Chemins de fer de VEtat

Pourquoi l’Etat n’entreprendrait-il pas lui-même la construction et l’exploitation ?

En faveur de cette solution, on fait valoir :

1“ La possibilité de la suppression du péage ou du moins de son abaissement considérable. En effet, dit-on, l’Etat pourrait croire que la rémunération des capitaux publics, qu’il aurait engagés, doit être cherché dans l’accroissement de la richesse générale. S il n établissait pas la gratuité absolue comme pour les routes (parce que les services rendus par les chemins de fer ne se répartiront jamais sur toute la population aussi uniformément

'Il

* Block. Progrès de la Science économique, t. II, p. 168.

que se répartissent ceux des routes), tout au moins pourrait-il se contenter d’une rémunération très faible, inférieure au loyer et à l’amortissement des capitaux, peut-être même inférieure aux frais de traction ;

2® L’unité de direction et d’exploitation. On n’aurait pas à distinguer les réseaux, à classifier et à répartir le matériel. On pourrait surtout avoir jusque dans les moindres détails l’uniformité la plus rigoureuse, sous une administration centrale analogue à nos grandes administrations financières préposées à la rentrée des impôts et aux grands services publics ;

3° La libre diposition des tarifs. Même s’il était résolu à maintenir un péage, l’Etat serait libre d’abaisser ou de supprimer les frais de transport pour telle ligne ou telle région ou telle catégorie de marchandises. Ce serait le procédé le plus énergique et le plus simple pour protéger une industrie qui serait menacée, pour refouler une invasion de produits étrangers, et autres applications de ce genre ;

4® Les nécessités stratégiques. C’était le grand argument invoqué par le prince de Bismarck et le général de Molkte en faveur du rachat des chemins de fer par les Etats de l’Allemagne.

Mais ces arguments, au fond, nous touchent peu; la réfutation, pour plusieurs d’entre eux, n’est pas difficile, et des arguments en sens contraire peuvent être facilement invoqués.

D’abord, pour rémunérer les capitaux ou subvenir aux frais d’exploitation, mieux vaut une taxe perçue spécialement sur ceux qui usent du chemin de fer, qu’un impôt levé sur toute la nation. Les difficultés que soulèvent la répartition et la répercussion des charges fiscales, sont assez graves pour qu’on ne les multiplie pas à plaisir. Les services doivent être rémunérés par ceux qui les reçoivent le plus directement, toutes les fois que ceux-ci ne restent pas forcément inconnus. Il n’y a pas de vœu à émettre en faveur de ce que Lamartine définissait si bien « des voies démocratiques où tout le monde circulera aux frais de tout le monde ». En second lieu, l’unité administrative de direction nous paraît plus à craindre qu’à désirer. L’intérêt bien entendu des Compagnies particulières — et elles entendront toujours mieux le leur que l’Etat ne peut comprendre le sien — leur inspirera toujours des ententes dans la mesure où le public en aura besoin. L’exemple de la France, pour le service des gares communes et pour les tarifs communs, montre fort bien que la pluralité d’exploitants ne crée aucun obstacle à cet ordre de conventions. L’exemple de la Suisse avec ses cinq Compagnies principales et ses nombreuses Compagnies secondaires est encore plus probant, dans un pays moins étendu, avec des horaires mieux harmonisés et plus avares du temps des voyageurs.

PBEMIKRE PARTIE — PRODUCTION

^ Restent les considérations stratégiques. A celles-ci, M. Villey s’inspirant de l’histoire, a une réponse à laquelle il n’a jamais ete répliqué. C’est que dans la guerre de 1870-1871 « sans les Compagnies les chemins de fer eussent été bientôt livrés à l’affolement et à la désorganisation qui s’étaient emparés de toutes les parties de l’administration '. » Pourquoi donc? Parce que la politique y aurait pénétré, avec l’action dissolvante qu’elle exerce si facilement, et avec le danger des révolutions qu’elle porte si ordinairement avec elle dans les pays qui, comme le nôtre, n’ont ni la stabilité traditionnelle des institutions, ni le respect inné pour ainsi dire du pouvoir.

M. Block résume fort bien la question.

Au point de vue technique, il admet la parité. « Certainement les fonctionnaires de l’Etat feront aussi bien que les fonctionnaires des Compagnies : pourquoi feraient-ils moins bien ? Tout au plus se rendront-ils moins agréables au public; car, en leur qualité de fonctionnaires de l’Etat, ils seront plus raides, ils ont trop la conscience de leur pouvoir, de leur droit de commander.

« Mais dans les services publics il n’y a pas que le côté technique; il y a aussi les points de vue politiques et économiques, et

en s’y plaçant on fait les objections suivantes à l’exploitation des chemins de fer par l’Etat:

« 1° L’Etat disposerait de milliers ou de centaines de milliers de places dont il ferait aisément un moyen de corruption. Dans les pays où les partis gouvernent, ces places favoriseraient la démagogie. » Nous ajoutons que, actuellement en France, les ouvriers de l’Etat sont moins bien tenus matériellement, et que ses fonctionnaires sont moins bien respectés moralement, que ceux de l’industrie privée;

a 2“ Quand l’Etat exploite, la politique arrive peu à peu à avoir son influence sur le tarifé;

« 3 Le budget entrera dans une dangereuse promiscuité avec

villey, Traité élémentaire d'économie politique, iSSo, p. 202. s C’e.st le mot d’un député de la majorité, M. René Brice : «Nous aurons un tarif conservateur et un tarif progressiste, un tarif gouvernemental et un tarif d opposition, un tarif de droite et un tarif de gauche» (Cité par AU Villey, Traite élémentaire d'économie politique, 1885, p. 201). La guerre électorale et la lutte des partis se porteraient à peu près certainement sur ce t^rain-là, comme sur tous les autres, sans que les vaincus puissent compter efficacement sur . le contrôle de la presse et du Parlement», ni se consoler pec ce mot de M. Cauwès : « l'opinion ne souffre pas volontiers qu’un parti investi de 1 autorité cherche à exercer une abusive pression sur les agents des services non politiques. Lorsque cet abus se produit d’une façon trop directe, la conscience publique se soulève, et par d’éclatantes manifestations électorales elle atteste sa réprobation » (Cauwès, Cours d'économie poli-

France, qui est depuis

bientôt vin^t ans la preuve vivante du contraire.

DE QUELQUES INDUSTRIES EN PARTICULIER 23o

l’exploitation du chemin de fer; tantôt le fisc en souffrira, tantôt l’industrie et le commerce ; tantôt les contribuables payeront ce qu’ils ne devraient pas avoir à payer;

a 4° L’Etat se dispenserait bientôt de toute responsabilité : les Chambres (et les tribunaux) ne sont que trop disposés à protéger l’Etat contre les justes revendications de l’individu L »

En France, des arguments d’ordre financier militent aussi contre l’Etat.

Mieux vaut la dualité des crédits quand il s’agit d’appeler et de concentrer les capitaux nécessaires à la construction. Mieux vaut, pour la France, à côté d’une dette nationale de trente-deux milliards en chiffres ronds, une mise de fonds en chemins de fer (actions et obligations) de 18 milliards à peu près, au lieu d’une dette nationale atteignant ou frisant la cinquantaine de milliards.

Les Compagnies administrent plus sévèrement et plus prudemment que l’Etat. Elles amortissent quand l’Etat emprunte ; elles ont la fixité du haut personnel administratif ; elles possèdent l’esprit de suite et la prévoyance, toutes qualités dont notre régime de démocratie parlementaire est malheureusement dépourvu en ce qui concerne les finances. On nous objectera peut-être l’exemple différent des Etats-Unis : nous y répondrons sans peine en expliquant leur situation par les inconvénients et les abus de l’absence de toute réglementation et de tout contrôle sur les sociétés et les émissions de crédit.

On échappe à une notable partie des objections contre les chemins de fer d’Etat — quoique non à toutes — en préconisant le système de l’Etat propriétaire et des Compagnies fermières, fermières surtout à long bail. Théoriquement c’est le régime que M. Block considérerait comme o TidéaP ».

Toutefois, en fait, quand l’Etat est propriétaire, il veut être aussi exploitant. C’est le système le plus généralement suivi : l’Italie a fait pour ainsi dire exception en affermant l’exploitation à des Compagnies fermières, qui sont parfois d’anciennes Compagnies concessionnaires sur lesquelles le rachat venait d’être effectué.

Aussi bien les partisans des chemins de fer d’Etat se prononcent-ils généralement pour l’exploitation directe. M. Cauwès traduit exactement leur pensée lorsqu’il dit : a Les chemins de fer ne doivent être exploités que dans l’intérêt de tous. Or, l’exploitation par les Compagnies est incompatible avec ce principe fondamental. Pour quiconque est convaincu de la nécessité

' Block, Progrès de la science économique, t. II, p. 169. * Ibid., t. II, p. 170.

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d’une reforme, le mot de ralliement doit être « l’Etat maître des « tarifs'. »

On voit la menace du socialisme d’Etat, instrument et prélude de l’avenement d’un socialisme plus absolu et plus logique. La propriété des mines reçoit en ce moment le premier assaut les Compagnies de chemins de fer ne sont pas éloignées du jour où elles verront leurs droits également combattus.

Système des concessions tempovuires.

Une dernière forme reste possible, par transaction entre les

eux systèmes absolus que nous venons d’exposer. C'est celui de

la concession à temps, avec retour assuré aux mains de l’Etat.

Deux idées y sont contenues : 1° une concession: 2® une concession temporaire.

Ici la concession par l’Etat s’impose avec une bien autre rigueur qu’en matière de mines. Sans concession, sans intervention active de l’Etat, la mine peut être faite, si l’on s’en tient à 1 un ou l’autre des deux premiers systèmes, qui consistaient à reconnaître au propriétaire du sol ou bien à l’inventeur le droit de la créer par son travail. Mais ici rien de semblable, à cause de la nécessite absolue d’une autorisation d’exproprier.

D’autre part le chemin de fer ne pourra guère subir de concurrence. Deux lignes parallèles seraient un pur gaspillage de capitaux aussi longtemps que le trafic ne serait pas devenu très considérable. Il y aura donc un monopole : et il faut que l’Etat le garantisse, tout en prenant ses précautions contre lui.

Enfin, l’Etat a d’ordinaire un grand intérêt à l’existence de telle ou telle ligne, soit au point de vue de la prospérité économique soit au point de vue stratégique. Il faut donc que les capitaux y viennent. 11 faudra les y engager, soit en leur donnant une subvention fixe et en leur laissant l’aléa, soit en leur garantissant un certain revenu minimum.

Aussi l’intervention de l’Etat, purement passive en matière de concessions de mines parce que l’industrie privée gardait tous les aléas et restait soumise à toutes les lois de la concurrence devient, quoi qu’on fasse, réellement active en matière de concessions de chemins de fer. Pourquoi cette activité de l’intervention de 1 Etat, pourquoi cette sorte de collaboration inévitable ne se tradu irait-elle pas en un genre de participation industrielle? Pourquoi ne serait-ce pas une association actuelle aux chances bonnes ou mauvaises de l’entreprise? Pourquoi plutôt ne serait-ce pas une association dans le temps, en donnant le présent aux

‘ Cauvès, Cours d'économie politique, ira édition.!. II. p. .430.

capitaux qui s’engagent et en réservant l’avenir à l’Etat, qui leur donne des facilités et parfois des certitudes de rémunération ?

Tel est l’aspect sous lequel la concession temporaire du chemin do 1èr peut être envisagée.

Quant aux formes de la subvention que l’Etat peut lui consentir, elles peuvent varier pour ainsi dire à l’infini. On peut reconnaître :

1® La subvention en argent immédiatement et irrévocablement donné ;

2° La subvention en nature, quand l’Etat livre gratuitement des éléments quelconques du travail, tels que l’entreprise de la voie, ou bien Tinfrastructure, c’est-à-dire tous les mouvements du terrain jusqu’à la pose de la voie elle-même ;

3® La souscription d’actions. Ce système, qui fut employé au début en Allemagne', est seulement une facilité pour trouver et faire trouver le capital nécessaire ;

4® Les prêts remboursables avec ou sans intérêts;

5® La garantie d’intérêts à fonds perdus, c’est-à-dire sans que l’Etat, garantissant aux capitalistes un certain intérêt de leurs mises de fonds, puisse répéter ce qu’il aura une fois fourni. En réalité, c’est une subvention en argent, mais différée, éventuelle, indéterminée;

6® La garantie d’intérêts, remboursable avec ou sans intérêts, et gagée, soit sur les bénéfices éventuels des années ultérieures* soit sur le matériel qui devra appartenir à la Compagnie à la fin de la concession. Cette dernière forme de subvention, productive d’intérêt et gagée sur le matériel, est la base des accords conclus en France entre 1 Etat et les Compagnies lors des fameuses conventions de 1850 et de 1883.

Le montant des subventions accordées exerce une grande influence sur la détermination de la durée des concessions. Plus l’Etat accorde, moins les capitaux particuliers seront nécessaires ou bien moins ils seront exposés; par conséquent, moins aussi les concessionnaires seront exigeants pour le temps pendant lequel ils voudront jouir de la voie afin de se rémunérer en capital et en intérêts et de parer aux incertitudes ou aux pertes des débuts par les améliorations de trafic espérées dans l’avenir.

Hors de France on a pratiqué beaucoup le régime des chemins de fer d Etat. C est 1 Etat qui possédé la totalité des réseaux aux Indes Anglaises, en Norwège, en Danemark, en Roumanie; presque la totalité en Allemagne. En 1894, sur 43.630 kilomètres, 38.700 appartiennent à l’Empire et aux Etats de Saxe, Bavière, Bade,

* Entre autres cas pour une des lignes les plus anciennes de l’Europe centrale, celle de Leipsick à Dresde.

Wurtemberg, Hesse, Mecklembourg et Oldenbourg, par voie de construction ou de rachat. L’Etat en a des deux tiers aux trois quarts en Belgique, en Hollande, en Autriche-Hongrie, en Italie, en Russie; seuls l’Espagne, le Portugal, la Suisse et la France font exception, ces premiers pays pour la totalité et la France pour les neuf dixièmes environ.

Nous allons étudier séparément ce qui concerne la France.