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Un grand pas fat enfin franchi en 1842, par le tracé d’un grand réseau national et par l’adoption d’un mode général de concession, en vertu de la loi du 11 juin 1842. L’esquisse du réseau comprenait de grandes lignes rayonnant de Paris à la frontière belge ; à la Manche par Rouen et le Havre; à l’embouchure de la Loire par Tours et Nantes; aux Pyrénées par Tours et Bordeaux; à Lyon par Bourges et Saint-Etienne ; à la Méditerranée par Dijon et Lyon, avec embranchement de Dijon sur Belfort ; enfin à la frontière allemande par Strasbourg. Le tout se complétait par la grande ligne de Bordeaux sur Toulouse et Cette, et par quelques lignes secondaires.

Le système adopté était la construction mixte. L’Etat devait faire, à titre de subvention, l’acquisition des terrains et les travaux d’infrastructure. A ce prix, il se réservait le droit de rentrer à bref délai en possession ; et toutes les concessions qui furent données entre 1844 et 1847 le furent pour des durées comprises entre vingt-sept et quarante-quatre ans. C’était trop peu. Vainement l’Etat s’imaginait-il qu’en ne laissant aux concessionnaires que les travaux de superstructure et la fourniture du matériel roulant, il leur rendait le service de les dispenser de faire des appels trop considérables au crédit public. Nul doute que ces appels eussent été entendus et que l’industrie et la liberté unies l’une à l’autre eussent donné un essor autrement rapide à l’exécution des grands travaux publics. Aussi, quand 1848 éclata, nous n’avions encore que 1.830 kilomètres exploités, à la veille du moment où les Etats-Unis allaient atteindre 14.500 kilomètres, en 1850.

Dans l’intervalle avait été portée la loi du 15 juillet 1845, complétée par le décret du 15 novembre 1846. Ces deux documents constituent pour ainsi dire le Code des chemins de fer, en matière de tarifs et de police.

Mais la crise de 1848 fut une rude secousse pour les Compagnies. Quelques-unes d’entre elles ne purent tenir leurs engagements. L’Etat, pour ce motif, racheta le Paris-Lyon et se mit à exploiter directement, entre 1849 et 1852, les tronçons qui en étaient déjà construits.

La tourmente passée, l’œuvre fut reprise. Les concessions avaient été beaucoup trop morcelées, et le nombre des Compagnies, en 1852, n’était pas inférieur à 33. Napoléon III, dès sa présidence de la République, entreprit de les fusionner entre elles, pour leur donner à chacune des réseaux plus vastes et plus uniformisés et pour leur permettre des compensations entre les lignes plus ou moins fructueuses qu’elles entreprenaient. Ce vaste travail dura de 1852 à 1857. Il en sortit nos six grandes Compa-

gnies (Nord, Ouest, Orléans, Paris, Lyon-Méditerranée, Midi et Est) .

Ces Compagnies, en naissant, prenaient de nouvelles lignes à construire. Pour ces nouvelles lignes comme pour les anciennes, la duree de la concession était portée à quatre-vingt-dix-neuf ans, avec recul du point de départ de la concession L L’Etat se réservait seulement, après l’expiration des quinze premières années, la faculté de racheter le réseau de chaque Compagnie, moyennant :

1 le prix du materiel roulant; 2» le paiement d’une annuité qui, au choix de la Compagnie, devait être égale, soit au produit net de exploration de la dernière année, soit au produit net de

I exploitation d’après la moyenne des cinq années les meilleures parmi les sept dernières. Cette annuité devait être servie à la Compagnie pendant toute la durée normale de la concession. L Etat pouvait donc, en rachetant moyennant une annuité fixée lors du rachat, se réserver les chances d’une plus-value de rendement postérieure à ce rachat.

„ demandaient encore à être construites. Que

fallait-il faire? Si elles risquaient d’être improductives, les Compagnies alors existantes ne voulaient pas s’en charger; et les donner a des Compagnies nouvelles, probablement avec subvenlon ceut ete donner gratuitement aux Compagnies anciennes tout I accroissement de trafic que des lignes secondaires procurent nécessairement a des lignes principales, aussi longtemps que ces lignes secondaires ne sont pas constituées à l’état de concurrence.

II fallait donc amener les Compagnies déjà existantes à se charger de ces nouveaux travaux. Là est tout l’esprit des conventions de 18o9, sans lesquelles les conventions actuellement en vigueur de 1883 ne sont guère intelligibles.

Voici les grandes lignes des conventions de 1859 :

1° Les lignes nouvelles ne sont concédées que pour le temps restant a courir pour chaque Compagnie ;

2 Les nouvelles lignes constitueront un nouveau réseau, dont la comptabilité sera absolument distincte de celle de Vancien réseau. Par dérogation, quelques lignes à concéder furent classées de gre a gre dans l’ancien réseau ;

3» Les Compagnies se procureront les fonds nécessaires en émet-

‘ Voici les dates de l’expiration des concessions:

Nord « ^ .

Kst 31 décembre 1950

Ouest ët oriéans’. décembre 1954

Pans-T.yon-Med.terranée 31 décembre 1958

3I décembre 10<0

tant des obligations remboursables par tirage au sort dans la duree de la concession. Le service en est garanti par l’Etat jusqu’en 1915. Les recettes nettes du nouveau réseau y seront affectées par préférence : si ces recettes nettes ne donnent pas d’abord 4 o/o du capital emprunté, à titre d’intérêt, plus 0,G5 ®/o pour la charge annuelle de l’amortissement (le tout d’après les prix d’émission des emprunts), l’Etat parfera ces 4 fr. G5 par 100 fr. du coût de mise en exploitation, mais à charge de remboursement par les Compagnies sur ies excédents futurs de rendement imputés au nouveau réseau, et subsidiairement sur le matériel à la fin de la concession ;

4® Le produit net de l’exploitation de l’ancien réseau formera deux parts, dont l’une sera réservée comme propre à l’ancien réseau, et dont l’autre sera reversée sur le nouveau réseau. Ce partage s’appelle le système du déversoir.

On réservera dans l’ordre suivant : A une somme correspondant à 5 fr. 75 % des emprunts émis pour l’ancien réseau; B le dividende effectif distribué aux actionnaires dans les années antérieures aux conventions; C une somme correspondant à 1 fr. 10®/o des emprunts qui vont être émis pour le nouveau réseau. Le surplus sera reversé, comme étant la partie disponible de l’accroissement de recettes nettes que la construction des nouvelles lignes aura procuré aux anciennes. On peut remarquer que ies taux réels d’émission, soit pour les emprunts anciens, soit pour ies emprunts futurs, ne sont pas examinés : ce sont partout des forfaits assumés par les Compagnies;

Enfin : 5® s’il y a un excédent distribuable après le remboursement des sommes avancées par l’Etat à titre de garanties d’intérêts, et après un produit net de 8 »/„ du capital d’établissement de l’ancien réseau, de 6 ®/o du capital d’établissement du nouveau, cet excédent sera réparti moitié aux actionnaires et moitié à l’Etat.

Nous glissons sur les conventions additionnelles de 1863, 1868 et 1875.

.-V la veille des conventions de 1883, la garantie de l’Etat avait exigé une somme totale de 720 millions, avec le Midi, l’Est, l’Ouest et l’Orléans ; grâce au système du déversoir, la garantie n’avait été que nominale avec P.-L.-M, et le Nord. Les remboursements commencés n’avaient atteint que 52 millions. Les Compagnies s’étaient procuré des capitaux sans aucune peine, en émettant à jet continu, mais à des prix très variabies, des obligations du type 3 » „ rendant 15 francs d’intérêt et remboursables à 500 francs. Le public en avait absorbé une somme moyenne de 350 millions chaque année. Quant aux longueurs construites.

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en 1883 elles atteignaient 10.814 kilomètres de nouveau réseau contre 10.5.55 d’ancien réseau. ’

Entre temps, la loi du 12 juillet 1865 avait cherché à faire de la décentralisation en reconnaissant des chemins de fer d’intérêt local, susceptibles d’être concédés et subventionnés parles départements. Puis il s’était créé également quelques Compagnies secondaires d’intérêt général. Tous ces chemins de fer, aux mains

de trente-trois Compagnies différentes, en étaient venus à exploiter 5.161 kilomètres.

Mais beaucoup d’entre elles ne pouvaient faire face à leurs engagements. L’Etat entreprit de leur venir en aide pour ne pas laisser interrompre une exploitation ou perdre des travaux commencés et inachevés; et peut-être les intrigues de quelques spéculateurs s’engageant à dessein sur ces titres dépréciés ne furent pas étrangères à la solution qui fut adoptée.

L’opération fut désastreuse pour l’Etat. Il racheta, non pas d apres le rendement de la ligne et la valeur du matériel roulant mais d’après le coût normal des travaux. C’est ainsi que les lignes de la Vendee et des Gharentes, dont le déficit annuel fut pendant quelques années de 3 à 4 millions, furent rachetées au prix de 831 millions par la loi du 18 mai 1878, en même temps que l’Orléans a Châlons-sur-Marne. La loi du 11 juin 1878 créa pour les operations de ce genre un nouveau type de notre dette nationale, le 3 ° O amortissable, sur lequel nous aurons plus tard à revenir.

G était le moment où M. de Freycinet esquissait son gigantesque programme de travaux publics, qui ne devait pas absorber moins de sept milliards et demi. Sur ce total, cinq milliards et demi étaient destinés aux chemins de fer, près d’un milliard aux canaux et rivieres, le reste aux routes, aux ports et à divers travaux

L’Etat créait un septième réseau à côté des six grandes Compagnies. Il.y préposa un conseil d’administration spécial, qu’il nomma a lui tout seul, et il copia d’assez près l’organisation que 1 industrie libre avait adoptée. Il mit dans ce réseau les chemins de fer qu’il venait de racheter et tous ceux dont il entreprenait ollement la construction '. Cinq ans plus tard, en 1883, ce réseau comprenait 2.796 kilomètres exploités et à peu près autant en construction. Si le programme Freycinet avait pu être suivi le temps aurait du venir où ce réseau, avec les chemins de fer secondaires déjà rachetés et les 20.000 kilomètres à construire en quinze ans, aurait égalé, sinon surpassé, les longueurs exploitées par toutes les Compagnies ensemble.

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