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Mais ces chemins de fer, soit rachetés, soit construits, étaient isolés les uns des autres. Disséminés un peu partout, surtout dans le Centre et dans tout l’Ouest, ils ne formaient pas un réseau homogène. Il fut question, pour les unifier, de racheter quelques lignes de l’Orléans, voire même l’Orléans tout entier, et — le socialisme poussant — l’idée vint un moment de racheter toutes les anciennes Compagnies, ce qui était parfaitement légal, aux termes des conventions de 1859.

Toutefois la politique du gaspillage avait dérouté nos finances. Incapable d’exécuter son rêve, mais ne voulant pas y renoncer, TEtat se tourna vers les Compagnies et se souvint des avantages que peut présenter la dualité des crédits. Comme en 1859, il reconnut qu’il fallait traiter; mais sa situation était beaucoup moins nette et déjà trop lourdement compromise. Voici les grandes lignes de ces conventions, homologuées par les lois du 20 novembre 1883 :

1“ D’abord on liquide les conventions de 1859. L’Etat fait un rabais de 80 millions à l’Ouest, débiteur de 240 millions, pour lequel la période des remboursements se perd dans le lointain de l’infini ; et il se fait reconnaître créancier, au total, de 550 millions. Les Compagnies se libéreront de cette somme en l’employant, en un nombre assez court d’années, à la construction ou à l’achèvement des lignes du programme de l’Etat. A dater de 1883, il n’y a donc plus lieu de distinguer un ancien et un nouveau réseau;

2“ Les Compagnies se substituent à l’Etat pour la construction do 11.000 kilomètres. Elles se chargent, sans indemnité ni subvention, de la superstructure et du matériel roulant (toutefois jusgu’à concurrence seulement de 277 millions pour le matériel, bien que celui-ci doive être intégralement leur propriété à la fin des concessions). Les dépenses d’infrastructure seront supportées ou fournies : A par les 550 millions dont les Compagnies sont débitrices à titre d’avances d’intérêts; B par 325 millions (à raison, en principe, de 25.000 fr. par kilomètre) qu’elles fourniront d’ellesmômes ; C par des obligations qu’elles émettront et dont l’Etat leur donnera le moyen d’assurer le service, tant en amortissement qu’en intérêts, sans forfait préalable sur le taux d’emprunt. Ces émissions sont prévues pour 1.725millions; elles devront imposer à nos budgets, un temps venant, une charge annuelle de 86 millions ;

3® Les Compagnies sont garanties contre l’insuflisance de l’exploitation des nouvelles lignes, sauf remboursement ultérieur de leur part avec intérêt à 4 ®/o des avances reçues.

Mais il est aussi prévu que ces insuffisances, au lieu d’être

comblées annuellement par l’Etat, pourront donner lieu à la création d’un plus grand nombre d’obligations et à une sorte d’augmentation du capital de premier établissement. C’est ce qu’on appelle le compte d’exploitation partielle ou provisoire. L’Etat trouve dans cette combinaison un moyen de diminuer ses charges présentes en augmentant ses charges futures au profit final des Compagnies. En ce moment on arrête ou l’on restreint les comptes d’exploitation partielle ;

4® L’Etat, pour couvrir les risques que les Compagnies assument, garantit à leurs actions un dividende minimum, variable selon la situation actuelle de chaque Compagnie*. De là résulte à fortiori la garantie intégrale de toutes leurs obligations, puisque les actions ne peuvent prétendre un dividende quelconque qu’après le service des obligations 2. Les sommes que l’Etat versera à titre de garanties de dividendes seront productives d’intérêt à 4 ®/o; elles seront remboursées par les Compagnies sur les excédents futurs de produits nets, et au besoin sur la valeur du matériel roulant à la fin de la concession;

5® Au cas où ces avances de l’Etat, soit pour parfaire le dividende, soit pour assurer les insuffisances des nouvelles lignes, auraient été déjà remboursées, les excédents de recettes permettront l’augmentation du dividende jusqu’à un certain chiffre qui est fixé séparément pour chaque Compagnie^ : au-delà de ce chiffre, le bénéfice sera partagé, un tiers pour les actionnaires, et deux tiers pour l’Etat;

* A proprement parler, il n’y a pas avec toutes les Compagnies un dividende garanti. Le dividende est garanti avec l’Est. l’Ouest, l’Orléans et le Midi (35 fr. 55 pour l'Est; .38 fr. 50 pour l’Ouest; .56 fr. pour l’Orléans et 50 fr pour la Midi), en ce sens que l’Etat en parferait l’insuflisance sur les fonds' du Trésor ; il e.st seulement réservé avec le Nord et le Paris-Lyon (54 fr 10 pour le Nord et 55 fr. pour le P.-L.-M.), en ce sens que ces deux Compagnies ne peuvent jamais rien demander pour atteindre ces chiffres, mais peuvent tout retenir s’ils ne sont pas atteints.

Le dividende total des Compagnies n’en a pas moins été en diminuant. En 1865, les actionnaires avaient reçu ensemble 159.605.500 fr.; vingt-cina ans plus tard, en 1890, ils ont touché 146.803.58S fr. Pendant ce temps les impôts et services gratuits perçus parl’Ktat passaient de 91.700.000 fr. h 300.o00.000 fr.

^ tluelle date cette garantie existe-t-elle > Les conventions de 1S83 rédigées que ce point redevient douteux, au moins pour le Midi et 1 Orléans. Le Ministre des Travaux publics conteste actuellement que la garantie s étende au-delà du 31 décemore 1914, tandis que l’Est et l’Ouest en jouiraient, la première jusqu’en 1834, et l’autre jusqu'en 1835 (Voir Jour~

5 avril 1894 ;-P. Leroy-Beaulieu, Economiste franoais UU 4 juin 1894. *

^ Ces chilfres sont ;

pour l'Est et l’Ouest 50

pour le Midi

pourl’Orléans n >>

pour le Paris-Lyon-Méditerranée 75 ,j

pour le Nord s8..5o

ÏL'

6® Un assez grand nombre de lignes sont échangées entre l’Etat et les Compagnies, de manière que l’Etat ait un réseau non plus composé de tronçons épars, mais homogène et régional. La région qu'il garde est 1e triangle qui va de Chartres à Nantes et à Bordeaux, en coupant la grande ligne latérale à la Loire, qui était et qui reste concession de l’Orléans;

7® Dans le cas où l’Etat réduirait l’impôt sur la grande vitesse (qui était alors de 23 ® o), les Compagnies s’engagent à opérer une réduction égale. Tel est le point de départ de la réduction du prix des billets à dater du l®*" avril 1802, avec cette dift’érence que les nouveaux accords intervenus pour cette date ont maintenu les prix de la première classe et fait porter la réduction un peu sur la deuxième et beaucoup sur la troisième.

Nous vivons depuis plus de dix ans sous ce système, qui a modifié si profondément la situation de nos grandes Compagnies concessionnaires, devenues moins libres et moins intéressées que par le passé. Los conventions de 1883 ont eu pour cause la gène des finances, et elles l’ont également pour effet : tellement toutes choses sont liées ensemble dans l’économie politique et financière.

Les Compagnies pourront-elles jamais se libérer envers l’Etat? 11 est douteux que même la valeur du matériel en fin de concessions soit suffisante pour éteindre ce que la dette sera devenue. Seul le Nord ne fait pas appel à la garantie pour son dividende. Paris-Lyon-Méditerranée aurait besoin d’une augmentation de 20 ®/o du bénéfice net pour pouvoir commencer à rembourser. Quant aux quatre autres Compagnies, eiles semblent ne plus pouvoir se passer de la garantie pour distribuer leurs dividendes. C’est dire combien l’espoir d’un partage de bénéfices entre l’Etat et les Compagnies peut paraître chimérique.

Le rachat par l’Etat est resté toujours possible, à des conditions déterminées d’avance. Ces conditions, en outre des dividendes garantis aux actions et de l’intérêt à servir aux obligations, comprendraient: 1® le paiement du matériel à dire d’experts; 2® le remboursement du coût de construction des lignes exploitées depuis moins de quinze ans; 3® le remboursement d’une notable partie des travaux complémentaires (agrandissement de gares, voies nouvelles, etc.) exécutés depuis 1883 sur les lignes antérieures. Heureusement ces conditions sont assez onéi’euses, pour que l’Etat ait abandonné, au moins momentanément, l’idée d’un rachat que nous ne pourrions nous empêcher de regretter au point de vue économique.