GHAP. IV. — MACHINÉS FIXES

VvBot antre part, les deux bras èa balancier étattt ett géoévki exmcumexit ëgmix, H en résulte que là cotirse de là fÊtè du piston est précisément double de la longueur de la manfv^e, et que la hauteur intérieure du cylindre est eUe^néme égale avi double de la manivelle , plus Tépaîsseur du piston^

Dans les raisonnements qui précèdent, nous n'avons parlé que de la résistance du Tolant , parce qu'en réalité, dans la ma» dnne à éùuMe effgt que nous décrivons, comme dans les mà^ cliines à simple e(Cet , qui ne reçoivent la vapeur que d'un côté du piston, c'est sur Tarbre du volant que se concentrent en dé» finitive toutes les résistances à vaincre. Quel que soit Teflet mé» canique que la machine doive pi*oduire, qu'il s'agisse de moudi^ du Mé, d'écraser des graines oléagineuses , de triturer des chifr fons, de fiiire mait!iher des scies, tourner des broches, travailler des outils, des métiers à tisser, etc., etc., c'est toujours sur l'athre du volant que se prend la force, et die s'y prend en général an moyen d'une roue dentée qui tourne avec lui, et qui d^nne le mouvement , soit à d'autres engrenages , soit à des tam» bours ou à des courroies, ou à d'autres appareils de transmission destinés à porter la force au point où elle doit produire son efifiet utile. Ainsi , dès que l'arbre du volant est en mouvement, tout le travail que l'on peut demander à la machine s'acc<miplit.

Les madiines locomotives paraissent être sans volant, mais il est facile de voir que les roues motrices et la masae de la loco» motive dle-méme produisent un effet complètement analogue; il en est de même des roues motrices des bateaux à vapeur et de la masse du bateau* Quand le volant ne parait pas explicitement, il existe implicitement dans les masses que la vapeur a d'abord mises en mouvement , et qui continuent à se mouvoir par la vitesse acquise.

Ces considérations suffisent pour faire sentir que les dimensions du volant doivent, pour chaque madiine, dépendre de la nature du travail auquel on veut l'appliquer. Si le travail of&e une résistance tantôt nulle, tantôt énorme, comme un laminoir de forge, le volant devra avoir son maximum de puissance, c'est-i-dire beaucoup de masse, et un grand diamètre; dans d'autres cas, quand la résistance doit passer par des variations moins considérables, on diminue la puissance du volant : car, s'il est résefvoir de farce ^ et si par instant il mène la machine,

et fait lui-même TofiSce de moteur, cela n'empêche pas qu'U tCabêùrkê et ne consomme toujours inutilement de la force , par son fipQltement sur ses paliers, par la résistance que Tair lui oppose, etc.; il faut donc se garder de lui donner plus de masse et de vitesse que besoin n'est.

On règle, en général, la vitesse des machines (excepté les locomotives) pour que la vitesse moyenne du piston soit d'environ 1™ par seconde , un peu moins pour les machines de 5 ou 6 chevaux, un peu plus pour les machines de 30, 50 ou 100 dievaux. Comme il feut une double course, c'est-à-dire une montée et une descente, ou une allée et une venue, pour que le volant fasse un tour, il en résulte que, dans les machines où la hauteur du cylindre est de 1*, il faut 2' pour une double course, et par conséquent pour un tour de volant; ainsi sa vitesse est de 30 tours par minute. Dans les très-grandes machines, où la course est de près de deux mètres, la vitesse du volant se réduit, en général, à 15 ou 16 tours; au contraire, dans les machines plus petites , où il y a moins de 1 mètre de course, la vitesse monterait à 40, 50, ou même 60 tours par minute ; mais on la ralentit en diminuant la vitesse du piston.

Le diamètre du cylindre est, en général, compris entre le tiers et la moitié de la course. Les sections des conduits de vapeur doivent être j^ , ou au moins jg de la section intérieure -du cylindre ou du piston.

Pour compléter ces notions indispensables, il nous reste à parler du chei^al^vapeur. On est convenu d'appeler force d'un cheval , ou cheval-vapeur, la force qui est nécessaire pour élever d'un mouvement continu un poids de 75* à 1° de hauteur en 1*. Cette définition exige quelques développements. Imaginons, pour plus de simplicité, que le volant fasse 60 tours par minute, -ou 1 tour par seconde , et supposons que sur son arbre il porte un tambour de 1 mètre de circonférence , sur lequel s'enroule une corde qui descend dans un puits ; à cette corde , que nous supposerons sans pesanteur , est attaché un poids de 750*. On met la machine en train; elle prend sa vitesse de régime, et bientôt le poids s'élève régulièrement à raison de 1" en 1*. Il y a là une certaine résistance vaincue, un certain travail fait, et ce travail est défini lorsqu'on donne à la fois la valeur du poids et la vitesse avec laquelle il est élevé ; il ne le serait pas si l'on