LE CONTRAT DE TRANSPORT

Cecontrat appartient à un groupe classé sous le chef de « Bâillements » {Uailments) [a) ; les bâillements comprennent le gage, le prêt, et le dépôt. Sir William Jones définit le bâillement {bailmenl) [b) « la remise de marchandises en garde avec contrat exprès ou implicite que le mandat de garder {trusi) sera dûment exécuté et les marchandises restituées aussitôt que le temps ou l'usage pour lesquels elles avaient été baillées, sera écoulé ou rempli ». On nomme bailee la personne qui reçoit les marchandises, — celle qui les délivre (bailleur) bailor.

Le voiturier publie {common carrier) est celui qui s'engage à transporter de place en place (f), moyennant salaire, les marchandises de quiconque l'emploie.Tels sont les propriétaires de voitures ou bateaux qui portent régulièrement les marchandises de ville en ville (ainsi que les compagnies de chemin de fer), pour autant qu'ils transportent des marchandises

(a) Il y a un commentaire complet de la législation sur ce point dans Coggs, v. Bernard, et les notes dans 1 Sm. L. C. (10« édit.), 167.

[b) Droit des Bâillements, p. 117.

{c) Nugenl, v. Smilh. 1 C P. D. 19, 423

professionnellement et d'une façon générale (d). Mais celui qui ne porte que des voyageurs n'est pas un voiturier public (e), non plus que le charretier qui fait à l'occasion des transports sur contrat spécial (/).

Obligatio?is d'un voiturier public. — Il faut qu'il transporte les marchandises de la catégorie de celles qu'il fait profession de transporter, quel que soit celui qui les lui remet et offre de payer un prix suffisant [reasonable] [g). Cette obligation de prendre les marchandises de tous, est ce qui fait de lui un voiturier comnwn, c'est-à-dire commun à tous. Il devra transporter les marchandises par sa route ordinaire, qui n'est pas nécessairement la plus courte, mais sans déviation ou retard inutile {h) ; et les délivrer au destinataire consignée'), au lieu désigné par l'expéditeur {co7isignor) (s'il en est désigné un), à moins que le destinataire ne demande que les marchandises soient délivrées en un autre lieu, auquel cas il pourra les délivrer suivant les ordres du destinataire t.; et si dans les rapports de l'expéditeur et du destinataire, l'expéditeur a le droit de changer la destination des marchandises, le voiturier, recevant dûment l'avis, devra porter les marchandises à la destination nouvelle, s'il y fait des transports (A). En général, le voiturier par terre devra délivrer au domicile du desti-

[d) Johnson, v. The Midland Reil Co., 4 Ex. 367.

(e) Christie, v. Griggs, 2 Camp. 79, 81.

(/) Brind, v. Dale, 2 Moo. et R. 80 ; Scaife, v. Farrant, L. R. 10 Ex. 358. On Iraile ci-apres, pages 323, 328, du cas d'un armateur.

[g] Garton, v. Bristol and Exeler Rail. Co., i B. et S. 112, p. 162.

(/() Briddon, v.TtieGreat Northern Rail.Co., 28 L. J. Ex. 51 ; Myers, V. London and Soulh Western Bail. Co. L. R. 5 G. P. 1.

[i) London and North ]Ve.'<tern Rail. Co., v.Bartlelt, 7 H. et N. 400.

(A") Scolhorn, v. South Staff jrdshire Rail. Co., 8 Ex. 341.

nataire (/) ; le voiturier par mer, en un lieu sûr, la notification de la localité étant faite par lui aux parties (/).

Il ne peut être contraint de prendre les marchandises si son véhicule est déjà plein [nij, non plus que si les marchandises sont telles qu'il ne peut les porter, ou ne fait pas profession de les porter {n) ; ni si elles sont de nature à lui faire courir des risques extraordinaires {o).

Responsabilité pour perte ou avaries. — En droit coutumier, le voiturier public doit réparer toute perte ou dommage, causés ou non par sa négligence, car son contrat l'oblige à transporter sauf et en sûreté, à moins d'en être empêché par l'acte de Dieu {p) ou des ennemis du roi. Un acte de Dieu [act of God) est un accident imprévu occasionné par les forces naturelles de la nature, sans rapport avec l'intervention de l'homme ou toute autre cause, accident qui n'eût pa être empêché par l'intervention de la prévoyance qu'on peut raisonnablement attendre du voiturier («7). En fait, le voiturier participe de la « nature d'un assureur » {p). Un voiturier qui — sans être voiturier public — prend des marchandises à bord d'un

(/) Cf. liyde, V. The Trent and Mersey Navigalion Co., 5 T. R. 389,

(m) Batson, v. Donovan 4 B.

(w) Mais on peut contraindre une Compagnie de chemins de fer à transporter des marchandises, bien qu'elle ne tasse pas profession de prendre, en tant que voiturier public, celte catégorie de marchandises ; cela dépend des Acls sur le Trafic des Chemins de fer et Canaux [the [[ailivay and Canal Traffic Acls) ; voir post, p. 400.

(0) Edwards, v. Sherratt, 1 East, 604.

(p) Forward, v. Pillard, 1 T. R. 27.

[q) Nugent, v. Smith, 1 C. P. D. 423.

navire sans limiter sa responsabilité par une convention, sera soumis, à cet égard, aux responsabilités d'un voiturier public (r) ; à cette exception près : celui qui transporte des marchandises, sans être voiturier public, n'est tenu que de transporter avec le soin convenable (â). Les exceptions à la responsabilité du voiturier, soit les exceptions mentionnées plus haut,soit les exceptions fixées par contrat, ne sont pas valables si la perte ou le dommage sont causés aux marchandises par sa négligence, ou s'il ne fournit pas de véhicule qui convienne (/).

11 est responsable de la sécurité des marchandises tant qu'elles sont sous sa garde ;i. e., pendant le transit, et, après le transit (il est autant de son devoir de délivrer que de transporter; pendant un délai raisonnable, variable avec les circonstances. Après l'expiration de ce délai, il devient simplement dépositaire, et n'est responsable que de négligence, à moins qu'une convention n'en ait autrement disposé (il). Si le destinataire refuse de recevoir les marchandises^ le voiturier doit faire ce qui est « raisonnable » [x), étant données toutes les circonstances, et peut rentrer dans les frais légitimement encourus par suite du refus d'accepter la délivrance (y). Le

(r) ma, V. Scott (1895), 2 Q. B. pp. 376, 713; 1 Com. Cis. 140,

(s) Coggs, v. Bernard, 1 Sm. L, G. (I0« édit). 167.

(0 The Xantho, 12 App. Cas. p. 510. Et voir per Bowen L. J., dans Steinman et Co.,y, Angier Line (1891) 1 Q. B. p. 624.

(u) Per Go-^KBURN G. J. dans Chapman,v.Great Western Rail. Co. 5 Q. B. D. pp. 281, 282 ; Mitcfiell, v. Lancashire and Yorkshire Rail Co., L. R. 10 Q. B. 256.

{x) Crouch, V. Great Western Rail. Co., 2 H. et N. 491 : 3 H. et N. 183.

iy) Great Northern Rail.y. Swafâeld, L. R. 9 Ex. 132.

plus sûr pour lui sera de donner avis du refus à l'expéditeur ; cela ne sera pourtant pas toujours nécessaire {z).

Le voiturier n'est pas responsable du dommage ou de la perte de marchandises amenés par la faute du propriétaire, sans qu'il y ait négligence de la part du voiturier; il n'est pas non plus responsable si ledommage naît d'un vice inhérent aux marchandises ou d'une détérioration naturelle des marchandises livrées pour être transportées (a) ; et si pour une cause quelconque (par exemple la nature des marchandises) des soins spéciaux sont requis, le voiturier a le droit d'en être informé, faute de quoi il ne sera pas responsable des dommages qui ne se seraient pas produits sans cette cause. Dans le cas Baldium v. The London, Chalham and Dover lîailwa// Co. {b) on avait envoyé des chiffons à la Compagnie pour transit ; la Compagnie, par erreur, manqua à les expédier à destination en temps voulu; les chiffons avaient été emballés humides, ils furent gâtés par suite du retard ; mais s'ils avaient été secs, il n'y aurait pas eu de dommage subi. La Cour décida que, faute d'avis aux voituriers de l'état des chiffons, la Compagnie ne pouvait être tenue pour responsable de la perte visà-vis des demandeurs, et que des dommages et intérêts nominaux suffiraient à répondre au préjudice subi par leur faute.

Même en droit coutumier, le voiturier était libre de convenir avec son client que sa responsabilité se-

(r) Hudson, v. Baxendale, 2 H. et N. 575.

[a] Excepté lorsque, mis au courant des faits, il ne fait pas le raisonnable pour empêcher un surcroît de perte : Beck, v. Evans, 16 East, 244, 247.

rait limitée. Et bien qu'un contrat exprès fut nécessaire pour amener cette limitation, un avis général, affiché, suffisait, s'il était démontré que le client l'avait vu et lui avait donné son assentiment exprès ou implicite. C'est ainsi que si le propriétait-e des marchandises avait reçu un ticket, portant avis de limitation de la responsabilité, c'eut été une preuve puisante, bien que non décisive, qu'il avait consenti aux conditions (cj.

L'Act sur les voituriers, 1830 {The Carriers Ad). — VAct sur les voituriers, 1830, dispose: (1) qu'aucun voiturier public par terre [d] et moyennant un prix ne sera responsable de perte ou avarie pour certains articles quand la valeur dépasse 10 livres^à moins qu'au moment de la délivrance l'on n'ait déclaré la valeur et la nature de l'objet et payé ou promis de payer un supplément de transport (<?). Cette déclaration doit être expresse. Au nombre des articles mentionnés se trouvent, or, bijoux, montres, papiers négociables, tableaux, porcelaine et soie. Le montant est celui de la valeur du colis dans l'ensemble. (2) Tous les voituriers publics peuvent exiger un supplément sur ces colis, mais le tarif de ces suppléments doit être affiché en caractères lisibles et bien en évidence dans le bureau où sont reçus les colis.

(c) Voir l'opinioa de Blackburn, J., exposée dans Peek,\. Norlh Staffordskire Railwoy Co., 10 H. L. G. page 494 : el voir jusqu'à quel point cet avis fera contrat, Henderson, v. Stevenson, 2 H. L. Se. 470. Waikins, v. Bijmill, 10 Q. B. D. 178 ; Ricliardson et Co., v. Rownfree (1894), App. Cas. 217.

(d) Applicable lorsque le transit se fait en partie par mer, si la perte se produit sur terre : Le Conteur, v. The London and South Western Hailway Co. L. R. 1 Q. B. 54.

{e) Article 1.

Les expéditeurs seront liés par cet avis, qu'on puisse ou non démontrer qu'il a été porté à leur connaissance (/■). L'exemption des responsabilités de droit commun n'est accordée que lorsque l'avis et le supplément ont été affichés {g) ou que la valeur n'a pas été déclarée. Lorsqu'il y a supplément de prix, la personne qui effectue le paiement a droit à un reçu (/<). (3) Il ne sera pas tenu compte d'autre avis public, que l'avis prévu par VAct, à l'effet de limiter la responsabilité des voituriers {?). (-4) VAd ne va pas à rencontre des contrats spéciaux dont les dispositions sont incompatibles avec l'exemption en faveur des voituriers contenue dans l'article 1^'' lorsque le voiturier renonce au bénéfice de cette protection : mais le voiturier n'est privé de cette protection que si les termes du contrat spécial sont incompatibles avec le fait que les marchandises auraient été reçues par lai en qualité de voiturier public. Toutes les exceptions à la responsabilité introduites dans le contrat ne porteront pas nécessairement atteinte au caractère de voiturier public A). (5) Une faute intentionnelle de la part d'un employé {servant) du voiturier ou d'un sous-entrepreneqr voiturant pour lui (/), qui aura pour résultat perte ou avarie aux

(/■) Article 2. — Un ticket contenant dos conditions ne constitue pas pareil avis, mais peut servir de base à un contrat spécial : Walker, v. York and North Midland Raiiicay Co. 2 E. et B.

{g) Great Northern Rail. Co., v, Bchrens, 7 H. et N. 950.

[h) On est dispensé du timbre : article 3.

{i) Article 4.

{k) Article 6. Baxendale, v. The Créai Eslern Rail. Co. ; L. R. 4 Q B. 244.

(/) Machu, V, London Soulh Western Rail. Co., 2 Ex. 415.

marchandises, rendra le voiturier responsable, nonob=;tant toute autre disposition de VAct (m). Pour déterminer qui l'on comprend sous le nom de servant, voir l'article et le cas Mac/w, v. London an Soulh Western RailwayCo. (n), et Stephe?îs,v. London and South Western Railivay Co. (o).

On a décidé en bien des cas que l'exemption de responsabilité du voiturier n'est applicable que dans le cas où il y a perte (p\ ou détérioration des marchandises; il est donc responsable comme auparavant de ce qu'on peut appeler les dommages consequential, par exemple les dommages résultant du retard, détour de route, etc. Dans l'ouvrage de Chitty sur les contrats, il est posé en règle générale que sa responsabilité de droit commun subsiste, « lorsque le dommage, objet de la réclamation, est occasionné par la faute {misfeasance, malfaisance,) du voiturier » {q).

Une limitation de la Responsabilité des transporteurs par mer est prévue par VAct sur la marine marchande [Merchant Shipping Act] 1894. Ce statut dispose que lorsqu'il se produit perte ou détérioration de marchandises sans qu'il y ait réellement faute ou

(m) Article 8.

(h) 2 Ex. 415

(o) 18 Q. B. D. 121. Voir quant au degré de preuve exigé pour faire admettre à la Cour que le vol a été commis par un serviteur du voiturier : Vaughton, v. The London and Norlk Wesler?i Rail. Co., L. R. 9 Ex. 93 ; Me Queen v. The Great Western Bail. Co. L. R. 10 Q. B. 569.

(p) Y compris une perte temporaire : Millen, v. Brasch, 10 Q. B. D. 142.

(q) Hinton, v. Dibbin, 2 Q. B. 64 ; Garnett, y. Willan, 5. B. et Aid. 53, 61.

négligence de Tarmateur, il n'est aucunement responsable dans les cas suivants : — (i.) lorsque les marchandises ou autres effets embarqués sont perdus ou endommagés en raison d'ua incendie à bord du navire, (ii.) Lorsque de l'or, des diamants, montres, bijoux ou pierres précieuses sont perdus ou endommagés en raison d'un vol ou d'un détouruement quelconque, qui les supprime ou dissimule, et que le capitaine n'a pas reçu, au moment de l'embarquement, déclaration écrite de leur nature et valeur véritables (r). En vertu de l'article 503 (.s) la responsabilité d'un armateur est (à toute éventualité) limitée, dans les cas mentionnés ci-dessous si le sinistre s'est réellement produit sans qu'il y eût de sa faute et à son insu : (i.) lorsqu'il y a perte de la vie ou accident corporel pour un passager du bord quel qu'il soit ; (ii) lorsqu'il est causé perte ou dommage quelconque à n'importe quels biens et marchandises ou autres effets à bord; (iii.) lorsqu'il est causé un dommage quelconque aux personnes ou aux biens se trouvant dans ou sur un autre navire, ou à cet autre navire même par suite de navigation non réglementaire du navire. La limitation concernant la perte de la vie ou les accidents de personne (avec ou sans dommage aux vaisseaux ou marchandises) est une somme globale qui ne dépasse pas 15 livres par tonneau du tonnage du navire; et en ce qui concerne les dommages aux vaisseaux ou marchandises (avec ou sans accidents mortels ou corporels) une somme globale

(r) Art. 502. Ceci ne s'applique qu'aux navires britanniques en partance.

(s) Cet article s'applique aussi bien aux navires étran^'ers que britanniques.

ne dépassant pas 8 livres (/). La limitation de responsabilité établie par l'art. 503 de VÂct sur la marine marchande, 1894, a été étendue à toute perte ou dommage de propriété ou de droits de toute sorte, à quai ou sur l'eau, qui résulte d'incorrections dans la navigation ou la direction du navire sans qu'il y ait réellement faute ou connivence derarmateur(?<). S'il se produit des réclamations pour accidents mortels et pour perte de marchandises, les réclamations pour la perte de la vie prendront 7 livres, et les unes et les autres viendront au même rang sur les 8 livres restantes (^). Au cas où il se produirait deux collisions distinctes, les propriétaires seront exposés dans chaque cas à payer des dommages-intérêts jusqu'à concurrence de la limite statutaire (y). La faute d'un propriétaire partiel n'ôte pas à un autre le droit délimiter sa responsabilité (:;).

Compagnies de chemins de fer [a). — En Common Law les Compagnies de chemins de fer ne sont voituriers publics que pour les marchandises qu'elles font profession de porter (6). Mais à l'égard des autres marchandises, etc., il est traité de leur responsabilité pour négligence ou faute (c) dans ÏAct sur le Trafic

(t) VAct prévoit à celte fin la méthode à employer pour calculer le tonnage.

(u) 63 el64 Vict. c. 32, art. 1.

(x) The Victoria, 13 P. D, 125.

{y) Art. 503 (3).

(s) The Obey, L. R. 1 A et E. 102.

(a) La Compagnie de chemins de fer n'est pas voiturier public de voyageurs; elle n'est responsable de dommages à eux causés que lorsque l'accident est provoqué par la négligence des employés de la Compagnie : voir par ex : Readhead v. The Midland Rail. Co. L. R. 4 Q. B. 379.

(b) Dickson, V. Great Northern Bail. Co. IS Q. B. D. p. 185.

{c) Le vol pratiqué par un serviteur de la Compagnie ne cônsti-

des Railways et canaux [Raihoay and canal Traffic Act) 1854 (d) qui dispose que toutes les Compagnies de chemins de fer offriront les facilités raisonnables pour recevoir, expédier et délivrer des marchandises {traffic) et « seront responsables de la perte ou d'un dommage quelconque soufferts par les chevaux, le bétail ou tous autres animaux, ou tous autres articles, biens ou choses, en cours de réception, d'expédition ou de livraison, occasionnés parla négligence ou la faute d'une Compagnie ou de ses employés [e), nonobstant tous avis, conditions ou déclarations faits et donnés par la dite Compagnie et contraires à cette disposition, ou limitant en un point cette responsabilité,tels avis, conditions et déclarations étant tous, par ces articles, déclarés nuls et de nul effet ». Mais il est prévu en outre que les Compagnies peuvent poser des conditions quant à la réception, l'expédition ou la livraison de certains animaux, marchandises, ou autres choses, si la Cour ou le juge, devant qui sera portée une question quelconque s'y référant, les considère comme justes et raisonnables. Et il ne sera pas accordé de dommages-intérêts plus considérables pour perte ou dommage quelconques concernant les animaux que les sommes ci-après mentionnées, par exemple pour un cheval quel qu'il soit 50 livres (et ainsi de suite) à moins que la personne qui les envoie ou délivre à la dite compagnie, ne les ait, au moment de la délivrance, déclarés respectivement

tue pas « per se » négligence ou faute : Shaiv, v. Great Western Rail. Co. (1894), 1 Q. B. 373.

(d) 17 et 18 Vict. c. 31, étendu plus tard aux vapeurs et autres ▼aisseaux possédés par les compagnies de chemins de fer.

(e) Quâ (en qualité de) voituriers, et non sous une autre qualité : Van ToU, v. The South Eastern Railivay Co. 12 C. B. (N. S.) 75.

d'une valeur plus grande qu'il n'a été mentionné plus haut ; auquel cas il sera licite pour la Compagnie de réclamer et recevoir en compensation des risques augmentés et des soins occasionnés par là, un tant pour cent raisonnable {f) sur le supplément de valeur ainsi déclaré au-dessus des sommes respectives, limitées comme il a été dit plus haut, et qui sera payé en sus du tarif ordinaire; et ce tant pour cent ou supplément de tarif sera notifié delà manière prescrite dans YAct sur les voituriers, 1830, et liera la Compagnie de la manière y mentionnée. Il est en outreprévu « qu'aucuncontrat spécial entre semblable Compagnie et toutes parties, touchant la réception, l'expédition ou la délivrance de tous les animaux, articles, biens ou choses susdits, ne liera ou n'affectera la partie quelconque que si le contrat est signé d'elle ou de la personne qui remet respectivement pour transport tels animaux, articles, biens ou choses ; pourvu aussi que rien de ce qui y sera contenu ne modifie ou n'affecte les droits, privilèges ou responsabilités de semblable Compagnie, quelle qu'elle soit, aux termes de VAct sur les voituriers, 1830 relativement aux articles de la nature mentionnée dans VAct ».

Une discussion importante fut engagée à une certaine époque au sujet du contrat spécial exigé par VAct. Un écrit signé écartait-il la disposition qui exigeait que les conditions faites fussent raisonnables, et les conditions raisonnables excluaient-elles la né. cessité de l'écrit signé? Ce point fut enfin tranché dans le cas Peek, v. The North Staff ordshire railway

(/) Ce qu'est uq tant pour cent raisonnable reste à déterminer parle jury : Harrison, v. The London Brighlon and South Coasl Rail Co. 3i L. J. Q. B. 113, 119.

Co. (g) ; la Chambre des Lords déclara que les conditions devaient être justes et raisonnables, et incorporées dans un contrat écrit signé. Naturellement, ce qui est ou non raisonnable dépend des circonstances ; c'est ainsi que dans certain cas, la condition était que « la Compagnie ne serait responsable d'aucun accident ou dommage, de quelque façon qu'ilfût causé »; et ce fut considéré comme non raisonnable car cette condition aurait couvert même la négligence grossière [h) ; dans un autre cas, c'était la condition que la Compagnie ne serait responsable que des bagages munis d'une adresse exacte et complète^ avec le nom et la destination du propriétaire; ce fut jugé déraisonnable (i) ; mais lorsqu'on impose à un expéditeur une condition per se déraisonnable, et qu'en même temps on lui fasse l'offre d'un contrat alternatif juste et raisonnable, s'il choisit la première condition, il sera alors lié par elle [k).

L\ict portant Réglementation des Railways(/?6'^wlation of RaiUvays Act), 1868, Art. 14, dispose que lorsqu'uneCompagnie, enregistrant pour destination, contracte de transporter animaux, bagages ou marchandises quels qu'ils soient, de place en place, en partie par chemin de fer, en partie par mer, ou en partie par canal;, en partie par mer, une condition qui exempte la Compagnie de responsabilité pour toute perte ou dommage du fait de l'acte de Dieu, des ennemis du roi, du feu, des accidents de

(g) 10 IL L. C. 473.

{h) Me Manus, v. The Laneasfnre, etc., Rail Co., 4 H, et N. 227.

(i) Cuiler, V. The North London Uait. Co. 19 Q. B. D. 64 ; et voir Dickson, v, The Great Northern [iailivay Co., avec les cas qui y sonl cités, 18 Q. B. D. 176.

{k) Great Western Rail. Co., v. McCarthy, 12 App. Cas. 218;

machines, de chaudières, ou causés par la vapeur, et tous autres dangers et accidents des mers et rivières et de la navigation, sera valable et considérée comme incorporée au contrat, si elle est imprimée lisiblement sur le récépissé ou le bulletin de fret, et publiée en évidence au bureau des messageries.

Les Compagnies de chemins de fer doivent expédier les marchandises sans délai ni préférence et ne peuvent accorder de tarifs préférentiels de façon à handicaper {handicap) toutes autres Compagnies ou personnes. Il est donné pouvoir à une commission, en vertu des Actes sur le Trafic des Raihvays et Canaux, 1873 et 1388, de recevoir les réclamations et d'élaborer telles dispositions qui seraient nécessaires suivant les circonstances.

C'est une source abondante de procès que la perte des bagages personnels d'un voyageur, transportés dans un train ou qui Font été. 11 semble que la Compagnie de chemins de fer soit voiturier public quant à ce bagage et par suite assure sa sécurité (/). Mais il n'en est pas ainsi lorsque le bagage a été pris par le voyageur sans contrôle par la Compagnie. Les porteurs de la Compagnie se chargent souvent des bagages, et la difficulté est de savoir quand ils le font en qualité d'agents de la Compagnie, et quand comme employés du voyageur. On ne juge pas que le bagage soit en la possession de la Compagnie s'il est donné à un porteur dans un délai peu raisonnable avant le départ du train; non plus que s'il s'écoule un délai raisonnable depuis que le voyageur est ar-

(/) Great Western Rail. Co., v. Bunch, 13 App.Cas. 31 et voir Rt chardSj'w. London, Brighton, etc., Rail. Co. 7 C. B. 839.

CONTRAT d'aFFRÉTEMKNT 405

rivé au but du voyage et que le bagage a été mis à sa disposition (m).

Droits du voitiirier. — Ses droits sont que les marchandises lui soient remises et sa rémunération payée. Le paiement doit intervenir d'une manière « raisonnable » mais en droit coutumier [common) l'uniformité n'est pas nécessaire. Le voiturier peut réclamer le prix d'avance, c'est-à-dire avant de transporter, mais non pas avant de recevoir les marchandises [n). Le voiturier a un lien (privilège) en récupération du prix du transport sur les marchandises transportées qui donnent naissance à ses réclamations, mais c'est un lien particulier et non pas général {o).

LE CONTRAT d'AFFRÉTEMENT

Ce contrat a pour objet le transport de marchandises dans des navires en retour d'un prix appelé « fret » {freight). On le trouve sous deux formes : (i.) la Charte-partie {Charter-party^ affrètement du navire entier ou d'une partie du navire) ; (ii.) le contrat de transport de marchandises sur un navire devant réunir des chargements divers {gênerai sliip) contrat incorporé dans un connaissement {bill of lading). Ces deux contrats ont maints détails communs. Quelquefois charte-partie et connaissement coexistent, surtout lorsqu'il se trouve que l'affréteur désire avoir la faci-

(m) Hodgkinson, v. London Nand orth Weslern P,ail. Co. 14 Q. B. D. 228,

(n) Pickford. v. The Grand Junclion Rail. Co., 8 M et W. 372.

(o) Hiiskworlh, V. Hadfield, 6 East, 519 ; 7 East, 224 : Skinner, v. Upshaw 2 Ld. Raym. 752.

lité de céder les marchandises encore en cours de transport.

Parfois l'affréteur {charlerei\ c'est-à-dire la personne qui loue {hires) le navire à l'armateur) se sert du navire comme d'un navire chargeant ensemble divers chargements (^gênerai ship), transportant les marchandises de tiers sous connaissements. Il faut tirer habituellement de la charte-partie les conditions du contrat de transport entre les armateurs et l'affréteur, et lorsqu'il existe en même temps un connaissement, son utilité première (entre les dites parties) est simplement de servir de reçu des marchandises embarquées à bord en vertu du contrat contenu dans la charte-partie. En ce qui concerne les acquéreurs du connaissement, le connaissement contient les termes du contrat de transport passé avec les armateurs, et à moins que le connaissement ne se réfère à la chartepartie et ne s'incorpore quelques-unes ou toutes les clauses de la charte-partie, l'acquéreur ne peut se voir opposer cette dernière (p). C'est ainsi que si le connaissement déclare : « fret et toutes autres conditions comme d'après la charte-partie » ; les termes de la charte-partie régissent le paiement du fret et toutes les autres conditions qui devraient être remplies par le réceptionnaire des marchandises, en tant que celles-ci ne sont pas en conflit avec les stipulations expresses quelconques du connaissement ; mais on n'incorpore pas les conditions de la chartepartie qui ne doivent pas être remplies par le destinataire ; aussi l'armateur sera-t-il responsable envers le cessionnaire d'un connaissement de dommages

(p) Voir per Esher, M. R., et Bowen, !.. J., dans Oriental steai/tship Co. v. Tylor, [1893] 2 Q. B., pages 521, 52fi.

AFFRETEMENT, CHARTE-PARTIE 407

subis par une cargaison transportée sur le pont, bien qu'aux termes de la charte-partie elle le fût aux risques du négociant {q).

Charte-Partie.

« C'est une convention par laquelle un armateur convient de mettre un navire entier ou une partie de navire à la disposition d'un négociant pour le transport de marchandises, et obligeant l'armateur à les transporter en un lieu particulier, en retour d'une somme d'argent que le commerçant s'engage à payer comme fret pour leur transport ». Telle est la définition donnée dans Maude et Pollock : Du transport maritime {o?i Shipping) (r). La personne dont on doit prendre les marchandises s'appelle l'affréteur {charlerer).

La charte-partie peut être wider seal\ mais cela n'est pas nécessaire; elle doit être timbrée (.s). Elle peut aller jusqu'à comporter la remise complète du navire ; c'est-à-dire qu'elle peut soustraire absolument le navire au pouvoir et au contrôle du propriétaire, et investir l'affréteur de ces pouvoir et contrôle ; et il faut alors considérer le navire pendant la durée du louage, comme s'il était le navire de l'affréteur et non de Tarmateur {t) ; mais cependant le navire reste généralement en la possession de l'armateur, l'affréteur n'acquérant que le droit de mettre ses marchan-

[q) Serraino, v. Campbell (1891), 1 Q. B. 283: Diederichsen, v. Farqiiharson (1898), 1 Q. B. 150 : 3 Cotn. Cas. 87.

(s) Ad sur le timbre, 1891, art. 49. 50, 51, et Annexe I.

(i) Lord Herschell dans BaumvoU, etc. v. Farness (1893), A. G. page 14.

dises à bord, et de les faire transporter (?/). C'est une question d'interprétation.

Le modèle suivant (./■) montrera les stipulations qui y sont insérées d'ordinaire :

« U est, ce jour, mutuellement convenu entre MM. [A. B.], agents des armateurs du bon navire ou vaisseau appelé [le Jacques Scott], A 1, (a) et nouvellement doublé en cuivre, etc.. de 340 tonneaux (y) ou environ, duquel [C. D.] est le capitaine, présentement à [Malle] (1), et Messrs. [E. F. de Liverpool], négociants, que le dit navire étant calfaté, étanche, solide, et de toutes façons mis en état pour la traversée (2) se rendra à Londres avec toute la célérité nécessaire pour|y charger (3) de la façon habituelle et coutumière, cargaison pleine et complète ^4) de marchandises licites [disons d'un poids de 400 tonnes environ] et pour avec les dites se rendre à [Hong-Kong ou Shanghai], comme il sera ordonné avant le départ, ou aussi près de là qu'il y pourra parvenir sans danger (5) et y délivrer la dite marchandise de la façon habituelle ((i) en se conformant aux connaissements ; après quoi il y prendra chargement ou, s'il en est requis, se dirigera sur un autre porl sûr [de Chine] pour y charger, toujours à flot (7) de la manière habituelle et coutumière, et des mains des agents desdits affréteurs, cargaison pleine et complète de thé ou d'autres marchandises licites, sans dépasser ce qu'il peut raisonnablement arrimer et transporter outre et en sus de ses agrès, apparaux, victuailles et ameublement (4), les cargaisons étant amenées et prises sous palan aux risques et frais des affréteurs, cargaisons que lesdits négociants s'engagent à embarquer ; puis ainsi chargé il se mettra en route pour [Liverpool ou Londres] suivant l'ordre donné à la signature des connaissements à l'étranger, ou aussi près de là qu'il y

(M) Sandeman, v. Scurr L. R. 2 Q. B. 86, 96.

(x) Certains commerces se servent de modèles qui leur sont particuliers.

(a) A J. de !''« catégorie. Abréviation en usage au Lloyd's pour désigner les navires de l'ordre le plus élevé (n. d. Ir.).

(y) Il ne faudrait pas omettre ce détail, mais une erreur de bonne foi ne viciera pas le contrat, à moins qu'il ue soit démontré que dans les circonstances données, l'erreur se trouve être très considérable et matérielle.

pourra parvenir sans danger (5), il y livrera la même marchandise de la façon habituelle et coutumière (6) aux dits affréteurs ou à leurs ayants-droit, ceux-ci en payant le fret à raison de [7 livres W shillings par toyme de cinquante pieds cubiques] pour le thé délivré, et pour l'aller et retour ; avec déduction de [3 shillings ■par tonne^ à faire si le navire est déchargé et chargé à [llong-Kong\ les autres marchandises, s'il en est embarqué, devant payer suivant la proportion accoutumée; en considération de quoi la cargaison exportée le sera franco de fret ; dont paiement à échoir et effectuer comme suit [suivent alors les conditions]. Le navire aura liberté de prendre à bord 80 tonnes de [ ] ou autres

poids morts, et de les garder abord pendant la traversée. Trente jours de suite (dimanches et jours fériés exceptés) seront alloués audit négociant, si le navire n'est pas expédié plus tôt, pour charger à [Londres] et quarante-cinq pareils jours (8) h toutes fins, à l'étranger, avec dix jours de délai en sus desdits jours de planche ef du temps ci-stipulé, à [W livres sterling par jour] payables au jour le jour au fur et à mesure de l'échéance. Le temps passé à changer de port ne comptera pas comme jours de planche. La responsabilité personnelle des affréteurs du fait de cette charte-partie cessera après embarquement de la cargaison, capitaine et armateurs ayant un privilège {lieti) sur la cargaison pour fret el jours de délai (0). Le capitaine signera les connaissements au taux même de fret exigé par les agents des affréteurs, sans préjudice de cette charte-partie.

L'acte de Dieu, les ennemis du roi, les contraintes des princes el gouverneurs, le feu et tous autres dangers el accidents des mers, rivières et de la navigation de quelque nature el espèce que ce soit, au cours de la traversée, étant exceptés (11).

Le vaisseau sera expédié à l'agent des affréteurs à l'étranger, sans commission. Au retour du navire à [Liverpool], il sera adressé à [G. H. et Cie], courtiers, ou à leurs agents, à tout autre port de déchargement. Ea cas de non exécution de cette convention, la clause pénale reste fixée au m.ontant évalué du fret. »

Noies sur le Modèle de Charte-parlie. — Les clauses du modèle ci-dessus seront peut-être plus intelligibles, étant lues à l'aide des notes suivantes :

(1) « Présenlemeiit à », etc. — C'est là une indica-

tion importante ; on remarquera qu'il n'y a pas de stipulation quant au moment où le navire sera mis à la disposition de l'affréteur. Mais s'il sait où se trouve le navire à la date de la charte-partie, il peut calculer approximativement l'époque où il sera à sa disposition au lieu convenu. C'est pour cette raison qu'on interprète généralement cette indication, se référant au lieu de séjour du navire, comme une condition préalable dont la fausseté donne à l'affréteur un droit de rescision (z).

(2) Le bon étst {seaivoi'thiness) est une clause implicite; l'armateur, lorsqu'il s'engage dans unechartepartie, garantit implicitement que le navire est absolument en état de faire la traversée projetée, et apte à transporter les marchandises au moment où elles seront embarquées (a). La condition implicite ne s'étend qu'au bon état et à l'aptitude du navire au commencement du voyage, et il n'y a pas garantie implicite que cela continuera jusqu'au bout ; mais si un voyage se divise nécessairement en étapes, par exemple pour embarquer du charbon, il faut que le vaisseau soit mis en état au commencement de chaque reprise (b). D'autres conditions implicites sont: (i.) que le voyage sera entrepris et achevé sans retard déraisonnable; et f,ii.) qu'il n'y aura pas de déviation inutile. Ces obligations imposent à l'armateur le devoir de ne pas exposer le navire à des risques inutiles. C'est ainsi qu'un armateur ayant par négligence laissé embarquer des marchandises destinées à un étranger ennemi avec celles du demandeur, et

(z) Bentsen, v. Taylor and Sous (1893) 2 Q. B. 274. (o) Steel, V. State Une Sieamskip Co., 3 App. Cas. 72. (6) The Yortigern (1899), P. 140 ; 4 Corn. Cas. 152.

le navire ayant été conséquemment saisi et retenu par les autorités navales, l'armateur fut tenu pour responsable du retard apporté par suite à délivrer les marchandises du demandeur (c).

(3) L'armateur doit amener son navire au lieu de chargement convenu ou habituel, dans le port où le voyage commencera, à moins que la charte-partie n'en dispose autrement ; l'atTréteur doit, lorsqu'il est avisé que le navire est prêt à charger, amener ses marchandises contre le bord du navire audit lieu, et les délivrer aux ouvriers de l'armateur [cl). S'il n'y a stipulation expresse dans la charte-partie, l'alîréteur est responsable de ce qu'il ne produit pas une cargaison, bien qu'il ne soit pas personnellement en faute en manquant à ce faire (<?). En règle générale, l'armateur est responsable de l'arrimage convenable (/), mais les exceptions sont nombreuses.

(4) Sans cette disposition, l'armateur payé à raison de tant par tonne de la cargaison, pourrait s'apercevoir que par suite d'espace inoccupé, son fret ne s'est pas élevé à ce qu'il attendait. Si le navire est donné, dans la première partie du document, comme « de la contenance de 340 tonneaux ou environ » et que les termes « cargaison pleine et complète » ne soient pas modifiés, l'aiïréteur ne remplit pas son obligation en mettant à bord moins de 340 tonnes, si, de fait, le navire en tiendrait davantage ; il ne se rend pas responsable par contre en mettant à bord moins de 340

(r) Dunn, v. Bucknall Bros. (1902^, 2 K. B. 614 ; 7 Com. Cas. 33. (rf) Per Selborne L. G. dans Grant, v. Coverdale, 9 App. Caî?p. 475.

[e] Grant v. Coverdale, supra, en est un bon e.xemple. (/] Blaikie, v. Slembridge, 6 G. B. (N. S.), 894.

tonnes, s'il ne peut tenir cette quantité {g). Quelquefois la charte-partie est ainsi libellée : « cargaison pleine et complète, soit [d'environ 1.100] tonnes»; dans ce cas il sera satisfait à l'obligation de l'affréteur s'il charge jusqu'à 3 pour 100 environ en sus des 1.100 tonnes, même si la capacité du navire dépasse 1.200 tonnes {/i).

(5) L'armateur ne peut d'ordinaire pas contraindre le destinataire à prendre livraison jusqu'à ce que le navire soit parvenu au lieu dit; mais il peut se faire qu'il ne puisse pas y parvenir sans danger. Ces mots « aussi près de là qu'il y pourra parvenir sans danger », lui permettent d'exiger que la cargaison soit débarquée avant d'arriver au lieu dit, si quelque obstacle permanent l'empêche de le faire, obstacle que l'armateur ne pourra surmonter dans le délai qu'on pourrait raisonnablement allouer, étant données toutes les circonstances de la cause {i).

(6) « L'obligation de l'armateur quant au commencement du déchargement est de mettre toute la célérité raisonnable à amener le navire au lieu dit où doit finir le voyage de transport, à moins qu'il n'en soit empêché parles dangers exceptés ; puis, quand le navire y est arrivé, de le préparer avec toute la célérité raisonnable à décharger de la manière habituelle ou stipulée » (A). Le destinataire ou l'affréteur doit

(g) Hunier, v. Fnj, 2 B. et Aid. 121 ; Morris v, Levison, l G. P. D.

(h) Morris, v. Levison, supra ; cf. Miller, v. Borner [1900], 1. Q. B. 691 ; 5 Gom. Cas. 175, où l'affréteur n'avait contracté que d'embarquer une « cargaison », et non une « cargaison pleine et complèle ».

(i) Brett L. J. Nelson, v. Dahl, 12 Ch. D. p. 592.

{k) Eod. lac, p. 584.

prendre la cargaison sous palan, et se munir à cet effet des moyens convenables pour y en prendre livraison {l: ; l'armateur devra mettre la cargaison sur les lisses et en telle position que le destinataire puisse la prendre. Si le propriétaire de marchandises importées de l'étranger dans un navire quelconque manque à les mettre à terre (ou, à en prendre livraison, au moment convenu, ou s'il n'est pas convenu de moment, dans les soixante-douze heures, dimanches ou fêtes non-compris) à partir de la déclaration d'arrivée {report) {m)à.\i navire, l'armateur peut mettre à terre ou débarquer les marchandises et les placer en certains endroits selon les circonstances. L'armateur peut, en le notifiant par écrit à la personne à la garde de qui les marchandises sont confiées, garder sur elles son lien pour fret, et même, à certaines réserves près, la personne qui a les marchandises en dépôt peut, et, requise par l'armateur, doit, si le lien n'est pas purgé comme il est prévu par l'Acte sur la marine marchande de 1894, à l'expiration d'un délai de quatre-vingt-dix jours à partir du moment où les marchandises lui furent confiées en dépôt (ou plus tôt si elles sont périssables vendre aux enchères quantité suffisante de ces marchandises pour satisfaire aux droits de douane, aux dépens, et au fret n .

(7) « Toujours à flot >» signifie que le navire doit être envoyé à un port où il pourra mouiller sans danger avec toute sa cargaison sans toucher le fond. S'il est à la connaissance de l'armateur qu'en raison de l'état des marées, il n'y a pas une quantité d'eau

(l) Dahl, V. Neison per Lord Blackburn, 6 App. Cas., p. 43. (m) Déclaration exigée par les règlements de douane, (n) Acte sur la marine marchande, 1894, art. 492, 501.

suffisante pour que le navire charge toujours à flot, l'affréteur n'aura pas à répondre du retard occasionné par là {o).

(8) « Demiirrage » [(traduit par «de délai »)] désigne à proprement parler le paiement supplémentaire (généralement au jour le jour) convenu pour la retenue permise du navire, pendant le chargement ou le déchargement, au delà d'une période spécifiée dans la charte-partie ou à déduire de là; cela désigne aussi une compensation à fixer pour les dommages non-liquides d'avance résultant de toute retenue du navire indûment faite et non spécialement prévue par le document écrit (/>). Le premier sens est le sens strict. L'affréteur qui convient de payer des jours de délai pour la retenue du navire au delà des jours de planche, devra payer tant que le navire sera en tel état qu'il ne puisse être remis à la disposition de l'armateur, même si le retard n'est pas causé par la faute de rafï'réteur(ç'). S'il n'est pas fait mention de jours de planche, l'affréteur s'exposera à payer des dommages-intérêts s'il retient le navire au delà de ce qui est un délai raisonnable dans les circonstances données (r). Mais dans les deux cas, si le retard est dû à la faute de l'armateur ou bien de ceux dont il répond, l'affréteur ne sera pas exposé à payer (s). Les jours de planche, c'est-à-dire les jours alloués pour le chargement et le déchargement, commencent lorsque le navire arrive au lieu

(o) Ihe Car'Uon Steamhisp Co. v. The Caslle Mail Pachets Co., (1898) A. G. 486 ; 2 Com. Cas, 286.

(p) BowenL. J. dans Clink. v. Radford (1891), 1 Q. B. p. 630. (g) EsHER M. R. dans Budgett, v. Binnington (1891), 1 Q. B. 38. (r) Hick, V. Bodocanachi (1891), 2 Q. B, 626 ; (1893), A. G. 22. (s) "Voir note q supra.

AFFRETEMENT, CHARTE-PARTIE ■fl5'

convenu sur la charte-partie et que l'affréteur est informé qu'il est prêt à charger ou décharger ; ces jours courent d'une façon continue, chaque jourcompté de minuit à minuit, et non par périodes de 24 heures (/). Si le vaisseau n'est pas déchargé dans l'intervalle des jours de planche, un jour commencé compte pour un jour entier (u) ; mais lorsque le mauvais temps empêche le travail, tout délai inférieur à une demi-journée ne comptera pas pour plus d'un demi-jour (,r). Après expiration des jours de planche, les jours de délai deviennent payables au taux prévu par la charte-partie, ou s'il n'y a pas application de la charte, ils le deviennent en tant qu'indemnité indéterminée.

(9) C'est ce qu'on appelle la clause de cessation (cesser clause) ; elle met fin à l'obligation (personnelle) de l'affréteur quand la cargaison est embarquée, l'armateur se fiant à son privilège {lien) pour obtenir paiement. A moins que ce ne soit évidemment contraire à l'intention des parties, la Cour l'interprète de telle façon que l'exonération de l'affréteur et l'acquisition du droit de lieii (de rétention) correspondent; en d'autres termes,la clause de cessation n'intéresse pas les engagements à l'égard desquels l'armateur ne peut se garantir par l'exercice du droit de rétention (//).

(10) On traite du fret ci-après ; voir infra.

(11) L'effet de cette clause est d'exonérer l'arma-

(0 The Katy (1895), p. 56.

(m) Commercial Steamship Co., v. Boiillon L. R. 10 Q. B. 346.

{x) Branckelow Sleamship B., v. Lamport and Holt (1897), 1 Q. B. 570 ; 2 Com Cas. 89.

((/) Ctinck, V. Radford (1891), 1 Q. B. 625. Hausen,\. Harrold (1894), 1 Q. B. 612.

teur de toute responsabilité, pour les pertes occasionnées par les causes qui y sonténumérées, si elles ne sont pas dues à la négligence de l'armateur ou de ceux dont il répond (z). Si le navire n'est pas en état quand il part et qu'il en résulte des dommages, la clause des fortunes de mer exceptées n'évitera pas à l'armateur la responsabilité des dommages (a).

« L'acte de Dieu » a été déjà défini ; voir supra, p. 393.

« Les ennemis du roi » ; cette exception ne s'applique qu'aux étrangers ennemis, et non pas aux traîtres, pirates, pillards, etc.. {b).

« Les contraintes des princes et gouverneurs » : par exemple, blocus, embargos.

« Fortunes (dangers et accidents) de mer » dommages causés par la mer, les tempêtes, collisions, etc. d'une nature inattendue ; c'est ainsi que le dommage causé par l'eau de mer qui entre par un trou pratiqué par les rats rentre dans les exceptions ; mais le dommage directement causé à la cargaison par les rats n'y rentre point (c).

La clause « fortunes de mer exceptées » contient souvent beaucoup plus que ce qui est mentionné dans la, charte-partie reproduite plus haut, à savoir : «pirates, pillards ou voleurs » (ce qui ne s'applique pas aux vols commis par des personnes au service du navire {cl)), « baraterie de patron ou marins »,

(z) Voir The Xautho, 12 App. Cas. 503 ; HamiUon,\. Pandorf, 12 App. Cas. 518.

(a) Gilroii, v. Price (1893) A. G. 56.

[b) Forward, v. Pittard, 1 T. R. 27, 34. {c) Hamilton, v. Pandorf, supra.

(d) Steinman et Co., v. Angier Une Ltd. (1891), 1 Q. B. 619.

« négligence de capitaine ou marins», «jeta la mer-» et ainsi de suite.

Ce sont les règles ordinaires du droil, qui régissent l'interprétation de la charte-partie comme celle d'un contrat quelconque; si le langage est ambigu, la preuve est admissible pour démontrer dans quel sens on l'a employé; et si l'un quelconque des termes employés a un sens technique^ la preuve est encore admissible pour montrer le sens dans lequel on s'en est servi. Le contrat par charte-partie doit s'interpréter d'une façon libérale ; les parties écrites d'un document imprimé en partie sont généralement crues de préférence à la partie imprimée, de façon à se rapprocher le plus possible de l'intention exacte des parties.

Connaissement.

Le connaissement est un document qui reconnaît l'embarquement de marchandises et contient les termes et conditions auxquels il est convenu qu'elles seront transportées {e). C'est une preuve excellente du contrat de transport de marchandises sur un general sliip, c'est-à-dire sur un navire servant pour le transport des marchandises de pbisieurs négociants qui peuvent désirer de les faire transporter par lui et ne servant donc pas au transport des marchandises d'un seul affréteur {f). On a en général recours au connaissement même lorsque le navire estalfrété par charte-partie. Si l'affréteur par charte-partie constitue la cargaison lui-même, le connaissement est d'habitude, mais non pas toujours, le reçu pur et simple

(c) Caldwell, v. Bail, 1 T. R. 216.

</) Maude et PoUock, p. 338.

des marchandises donné par le capitaine. Si l'affréteur charge les marchandises d'autrui, le connaissement contient le contrat qu'il passe avec les tiers {g). La forme du connaissement varie beaucoup avec la pratique des parties; mais une forme habituelle est la suivante :

« Chargé en bon état et condition par... dans et sur le bom navire appelé le British Tar dont... est capitaine pour le présen-b voyage, et actuellement au port de...., et en partance pour..., avec liberté de visiter en route n'importe quels ports pour faire du charbon ou à toutes autres, fins nécessaires, cinquante barrique» de vin marquées et numérotées comme en marge, el à délivrer en pareil bon état et condition au susdit port de...., l'acte de Dieu^ les ennemis du roi, le feu, la baraterie du patron et de l'équipage et tout et chacun autre danger et accident de mer, de rivières et de navigation, de quelque espèce ou nature que ce soit, exceptés, à.... ou à ses ayants droit, lui ou eux payant le fret desdiles marchandises £... par tonne, avec chapeau et avarie accoutumés. En

foi de quoi, le capitaine dudit navire a déclaré avoir été fait

connaissements, tous de cette teneur et date ; l'un accompli, tous les autres seront nuls.

« Daté, etc..

« Poids, valeur, et contenu inconnus. »

Le connaissement doit porter un timbre d'une valeur de « six pence «(O fr. 625), qui doit être apposé avant l'exécution.

Force questions dont nous avons déjà parlé à propos des chartes-parties s'appliquent également aux connaissements. Plusieurs sont mentionnées dans les notes sur le modèle de charte-partie donné plus haut (A). Il y a une différence, cependant; l'armateur, lorsque le contrat est contenu dans une charte-par-

(g) Voir supra, pages 'i05, 406.

(/i) Supra, p. 409 et suiv.

tie, peut avoir des obligations à remplir avant le moment de l'embarquement des marchandises ; ce n'est pas souvent le cas lorsque la seule preuve du contrat se trouve dans le connaissement.

Le connaissement est en général signé du capitaine ; dans la pratique cependant, lorsqu'on embarque les marchandises, la première reconnaissance donnée est un reçu moins en forme {mate's receipt^ reçu de maître d'équipage) échangé plus tard contre le connaissement signé du capitaine ; mais rien n'empêche de donner un connaissement sans production du reçu de maître d'équipage, si les marchandises sont à bord et qu'il n'y ait pas sur elles d'autre droit connu du capitaine que celuide rexpéditeur(i). L'armateur délivre à bon droit des connaissements au détenteur du reçu {mate s receipt) s'il n'est pas avisé d'autres réclamations (A). Si reçus et connaissements vont en des mains différentes, les marchandises doivent être délivrées au détenteur du connaissement (/).

Le capitaine, lorsqu'il signe, appose sa signature en qualité de mandataire des armateurs ; sauf cette réserve que si le navire ayant été affrété, les affréteurs en font un gênerai ship (navire chargeant ensemble divers chargements), le capitaine pourra être alors le mandataire de l'affréteur et non de l'armateur ; la décision dans chaque cas dépend des faits. Si le navire a été donné à bail (m) à l'alîréteur. par charte-partie, le capitaine esten général le mandataire

[i) Halhesing, v. Laing, L. R. 17 Eq. 92. ' (k) Evan, v. Nichol, 3 M. et G. 614.

{l) BaumiroU, etc., v. Furness (1893), A. G. 8. (m) Voir supra, p. 407.

de l'affréteur {n), mais le fait pur et simple que la charte-partie dispose que le capitaine sera le mandataire de l'affréteur ne lie pas en soi ceux qui traitent avec le navire sans avoir reçu notification réelle de cette clause (o). On peut exprimer l'état du droit sur ce point en empruntant les termes de Cokburn, G. J., dans le cas Sa?idema?î v. Scurr (/o) : « lorsqu'une partie permet à une autre de se présenter aux yeux du public comme son agent en une qualité donnée, elle doit être responsable envers toute partie qui contracte avec cet agent apparent sur une question qui ne sort pas du cadre d'un tel mandat. Le capitaine d'un vaisseau a de par la loi pouvoir de signer les connaissements au nom de ses armateurs. Celui qui embarque des marchandises à bord d'un vaisseau sans savoir que ce vaisseau a été affrété à un autre, suppose à juste titre que le capitaine agit en vertu de ses pouvoirs ordinaires et par suite qu'il agit pour ses armateurs en signant les connaissements. 11 peut se faire que par arrangement entre armateur, capitaine et affréteur, le capitaine n'ait pouvoir de signer les connaissements qu'au nom de l'affréteur, et non de l'armateur. Mais, à notre avis, cette modification dans les pouvoirs du capitaine n'affectera pas la responsabilité de l'armateur, dont le capitaine reste encore le représentant, revêtu d'un caractère auquel s'attache, en vertu de son office, le pouvoir de lier son armateur en signant des connaissements. Nous estimons que jusqu'à ce que ce fait qu'il a été

{n) BaumwoU, etc., v. Furness (1893), A. C. p. 14. (o) Manchester Trust, v. Furness (1895), 2 Q. B. 539 ; 1 Com. Cas.

mis fin aux pouvoirs du capitaine ait été porté à la connaissance d'un expéditeur de marchandises, ce dernier a le droit de considérer l'armateur comme le mandant avec qui son contrat a été passé. » C'est ainsi que les affréteurs ayant fait d'un vaisseau un gênerai sliip, et le demandeur ayant mis du vin à bord et reçu des connaissements en la forme ordinaire signés du capitaine, les armateurs furent tenus pour responsables des pertes par coulage provenant d'un mauvais arrimage; on se demanda s'il n'y aurait pas également lieu à une action contre les affréteurs iq). Mais si la charte- partie équivaut à la location du vaisseau, le capitaine signe alors fréquemment en qualité de mandataire de l'affréteur, qui est pour l'heure possesseur du vaisseau (r). Le nouveau porteur d'un connaissement, qui le prend bona fide, et contre valeur, et sans notification de la chartepartie, peut contraindre l'armateur à accomplir les clauses du connaissement ; mais si ledit nouveau porteur connaissait la charte-partie lorsqu'il a pris le connaissement, l'armateur ne sera pas lié si le connaissement a été signé sans les pouvoirs de l'armateur {s).

Le capitaine n'a pas pouvoir de signer de connaissement des marchandises non actuellement reçues à bord (f) et, s'il le fait, les armateurs ne sont pas responsables ; mais sa signature est une preuve /)rwza facie contre les armateurs que les marchandises ont

(r) L. R. 2. Q. B. 96; et voir Baumœoll, etc., v. Furness (1893), A. C. 8.

(5) The Patria, L. R. 3 A. et E. -i36.

(0 )lc Lean v. Fleming, L. R. 2 H. L. Se. 128.

été embarquées, et il incombe aux armateurs de combattre cette preuve, s'ils prétendent que les mar. chandises n'ontjamais été chargées {u) ; et l'on peut, par des stipulations expresses, faire du connaissement contre les armateurs une preuve péremptoire de la quantité embarquée {x). En ce qui concerne la responsabilité du capitaine, d'après VAct sur les Connaissements, 1855, « tout connaissement aux mains du destinataire ou d'un nouveau porteur contre co?isidèratio7i de'quelque valeur, qui représente les marchandises comme ayant été embarquées à bord d'un navire, vaut preuve décisive de ce chargement à l'égard du capitaine ou de toute autre personne qui l'aura signé, malgré que ces marchandises ou une partie d'icelles n'aient peut-être pas été ainsi Embarquées {y) ». Mais le capitaine lui-même ne sera pas responsable si (i.) le porteur du connaissement, en prenant possession du connaissement, sait que les marchandises ne sont pas réellement embarquées ; ou si (ii.) la fausse déclaration du connaissement a été causée par la fraude du chargeur, du porteur ou de l'un de ceux de qui le porteur tient son droit de réclamation ; . Cet article n'empêche d'ailleurs pas l'armateur de démontrer que ,les marchandises incorrectement désignées sur le connaissement par de simples marques d'identification ne désignant en aucune manière leur quantité, qualité ou valeur commerciale, sont en fait les marchandises embarquées d'après le connaissement {a).

(u) Smith V. Bédouin Sleam Navigation Co. (1896), A. C. 70. (x) Li$hma7i v. Christie, 19 Q. B. D. 333. {y) 18 et 19 Vict., c. 111, art. 3.

{%} Article 3 ; el voir Valieri v. Boyland, L. R. 1 C. P. 382. (a) Parsons v. Neiv-Zealand Shipping Co. (1901), 1 Q. B. 548 ; 6Com. Cas. 41.

En remettant un connaissement le capitaine peut lier les armateurs par toutes clauses rentrant dans les pouvoirs exprès ou implicites qu'il a de contracter^ à cette restriction près que si le navire est affrété par charte-partie il ne pourra pas signer de connaissements qui modifient les clauses de la charte, à moins que la charte elle-même ne le permette ou qu'il ne reçoive des instructions expresses pour ce faire (b).

L'obligation générale qui incombe à l'armateur est le devoir de transporter les marchandises sans accident, sous réserve des limitations (clauses de nonresponsabilité) quelconques convenues. Ces limitations sont (par exemple) des exceptions à la responsabilité pour dommages causés par « l'acte de Dieu et les ennemis du roi », les « accidents de machine », etc.. Nous avons mentionné les autres clauses de non-responsabilité et commenté le droit en examinant les clauses correspondantes d'une charte-partie (c).

Lorsque le connaissement énonce que les marchandises sont embarquées en -bon état et condition, c'est ce qu'on appelle un connaissement « net » iclean) et il oblige le capitaine à délivrer dans la même condition, même si cette énonciation est fausse. Aussi le capitaine ajoute-t-il souvent en marge ou au bas du connaissement, ces mots, « poids, contenu et valeur inconnus » dont l'effet est de le rendre responsable de la tradition des marchandises seulement dans l'état et avec le poids de l'embarquement (d).

(b) Rodocanachi v. Milburn, 18 Q. B. D. 67.

{c) Supra, pp. 416, 417.

{d) Jessel v. Balh, L. R. 2 Exch. 267.

Le connaissement n'est pas seulement un document qui contient les termes d'un contrat de transport ; c'est en outre un titre représentatif; il est le symbole des marchandises qui se trouvent en mer et reste tel jusqu'à ce qu'elles soient parvenues aux mains d'une personne ayant droit à leur possession aux termes du connaissement >). La personne en faveur de qui le connaissement est dressé, peut transférer les droits qu'elle tient de lui ; si le connaissement est tiré à ordre^ elle le fait en endossant l'effet et en le délivrant au cessionnaire ; si elle se contente de l'endosser purement, l'endossement est dit en blanc {ifi blatik), et l'effet passe alors de main en main, comme s'il était tiré au porteur, le détenteur ayant le droit de remplir le blanc à son gré :/). Si le connaissement est tiré au bénéfice d'une personne déterminée sans addition des termes « ou à son ordre ou à ses ayants droit » (or orde?' or a^signs), il semble qu'il ne soit négociable dans aucun des sens du terme. En conséquence, lorsqu'un connaissement peut se transférer par endossement et tradition, ou par tradition^ l'acquéreur {transférée) a le droit de demander la possession des marchandises en tant que propriétaire ou gagiste suivant la nature de l'opération {g).

Le transfert d'un connaissement à ordre, bien qu'il transmît les marchandises ne transmettait pas jusqu'en 1855 le droit d'action en vertu du contrat. Mais l'ylc/ sur les Connaissements, 1855, art. 1, dis-

(e) Barber v. Meyerstein L. R. 4 H. L. 317.

(/■) Per Lord Selborne dans Senell v. Biirdick, 10 App. Cas., page 83 ; voir aussi le verdict spécial dans Lickbarrow v. Mason, 1 Sra. L. C. (10^ édit.), p. 702.

{g) Sewell v. Burdick, 10 App. Cas. 74.

pose que « tout destinataire de marchandises nommé dans un connaissement, et tout nouveau porteur d'un connaissement à qui la propriété des marchandises y mentionnées passera à l'occasion ou en raison de ces expédition ou endossement, recevra transfert et investiture de tous droits d'action et sera astreint à l'égard de ces marchandises aux mêmes responsabilités que si le contrat contenu dans le connaissement avait été passé avec lui-même ». Il a été décidé qu'au sens de cet article, le connaissement donné en gage ne transmet pas/^er^^la propriété, si bien que le gagiste n'est pas responsable du fret ; mais ce n'est plus le cas si le gagiste exerce ses droits à l'effet de prendre possession des marchandises (h).

Le capitaine doit délivrer les marchandises au destinataire contre paiement du fret ; ou au détenteur de l'effet, si le connaissement a été régulièrement cédé. Le connaissement est parfois fait en double ou triple exemplaire et il peut arriver que les différents exemplaires passent aux mains de personnes différentes; dans ce cas, le premier acquéreur « contre valeur » a droit aux marchandises (i). Mais le capitaine qui, agissant de bonne foi, et sans avis des droits contradictoires, livre les marchandises à un porteur qui lui présente l'un quelconque des exemplaires, n'est pas responsable s'il se trouve d'aventure que ce porteur n'est pas l'acquéreur premier en date (k). C'est là une conséquence de la clause qu'on trouve dans les connaissements en plusieurs exem-

(h) Eod. loc.

{i) Barber v. Meyerstein, L. R. 2 C. P. 38, 661 ; -i H. L. 317. (k) Glyn, Mills et Co., v. East and Wesl India Docks, 7 App. Cas.

plaires : « l'un de ces connaissements exécuté, l'autre sera nul ».

Si le capitaine a reçu avis de droits contradictoires, il est de son devoir de faire vider la question de rang préjudicielle {to interplead).

Nous avons traité de la négociabilité d'un connaissement (/) ; nous avons aussi traité de i'efîet de l'endossement du connaissement sur les droits du vendeur non payé (m).

Fret.

Fret {Freight) est le nom qu'on donne à la rémunération payée à l'armateur pour le transport des marchandises. Le fret n'est payable qu'après le voyage achevé et les marchandises délivrées, à moins que la non-délivrance ne soit causée par la seule faute du chargeur ou par les fortunes de mer objet d'une clause de non-responsabilité dans la charte-partie ou le connaissement {ji). 11 est parfois stipulé que le paiement sera fait avant ce moment, auquel cas, s'il n'y a convention contraire, le voyage manqué ne donne aucun droit au remboursement de l'argent. Le fret payable d'avance {advatice freight) est dû au moment du départ, s'il n'y a convention contraire ; et même, s'il n'est pas payé, l'armateur peut le recouvrer de l'affréteur en cas de perte du navire (o). Mais si des marchandises sont détruites avant que le navire fasse voile de façon à rendre impossible qu'il

(/) Supra, p. 244.

(m) Supra, p. 167, 168.

(j/) Liddard v. Lopes, 10 East, 526.

(o) Byrne v. Schiller L. R. 6 Ex. 319 ; et per Esher M. dans Smitfi et Co., v. Pyman et Co. (1900), 1 Q. B. p. 744.