LE DROIT MARITIME

214. Caractères de ce droit. — C'est surtout dans le droit maritime que les règles ordinaires des contrats disparaissent complètement pour faire face à des dispositions en harmonie avec les besoins de la navigation : le droit maritime est un droit spécial dans un droit déjà tout spécial lui-même. Ses principes ne sont pas tous de droit privé : le droit maritime tient, sous certains rapports, au droit public et au droit international. Il existait autrefois en France un code complet sur la marine, l'ordonnance de

ce genre pendant dix ans. Néanmoins, la loi du 23 août 1871 a soumis tout chèque à un droit de tinibre de 10 centimes; mais ce droit n'est, à proprement parler, que Téquivalent du droit de timbre de 10 centimes, auquel est aujourd'hui soumise toute quittance ; or, le chèque est, sous un certain rapport, une quittance. La loi de 1874 a porté le droit de timbre de 10 à 20 centimes pour les chèques de place en place. — L'impôt du timbre dont sont frappées les lettres de change est fort élevé et proportionnel au montant de chaque lettre. Fixé par la loi du 5 juin 1850, art. 1er, il a été doublé par la loi du 23 août 1871, art. 2 ; et triplé par celle du 10 février 1874, art. 3, qui ajoute la moitié en sus aux droits de

1871. Mais la loi de finance du 22 décembre 1878 a réduit des deux tiers le tarif du droit de timbre proportionnel établi par l'article 3 de la loi du 19 février 1874 sur les efiets négociables ou de commerce autres que ceux tirés de l'étranger sur l'étranger et circulant en France. Les lettres de change et billets à ordre sont frappés d'un droit d'enregistrement de cinquante centimes pour cent (loi du 28 février 1872, art. 10), tandis que les autres billets payent un pour cent (loi du 22 frimaire an VII, art. 69). L'impôt n'est pas perçu au moment de la création de l'efTet, mais seulement à celui de l'assignation en justice, quand le tiré a refusé le payement ou l'acceptation (Loi du 28 avril 1816, art. 10 et loi du 28 février

1872, art. 10). Nous ferons aussi remarquer que les lettres de change et billets à ordre sont dispensés du droit de mutation et du droit de quittance pour le payement (Loi du 22 frimaire an VII, art. 70).

Sur le droit de timbre des lettres de voiture et récépissés, voyez la lot du 13 mai 1863, art. 10; celle du 28 février 1872, art. 11 ; celle du 30 mars 1872, art. !•'.

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Louis XIV de 1681, un des monuments législatifs qui font la gloire du grand roi. Cette ordonnance embrassait et réglait non seulement les transactions du commerce maritime, mais encore tout ce qui tenait à la navigation sous les rapports administratif, de police et d'ordre public. Ses commentateurs, Pothier, Valin, Emerigon l'appellent la belle ordonnance et en font un éloge sans réserve. C'est qu'en effet, les auteurs de Tordonnance de Louis XIV s'étaient inspirés de Téquité et des usages maritimes des nations de l'Europe et s'étaient attachés à les consacrer ; aussi l'ordonnance de 1681 avait-elle été acceptée par les autres nations; elle était devenue leur code maritime.

Les rédacteurs du Code de commerce se sont, en général, bornés à reproduire l'ordonnance de Louis XIV : les tribunaux et les chambres de commerce n'ont sollicité aucune règle nouvelle, aucun changement important dans cette partie de la législation. Toutefois, le second livre du Code de commerce est moins étendu que ne l'était l'ordonnance : il ne s'occupe que des contrats et des actes du commerce maritime qui ont une influence sur les intérêts privés; on a laissé de côté toutes les dispositions qui tiennent plutôt au droit administratif.

215. CoDtrats maritimes. — Tout dans le commerce maritime diffère du droit civil et même du droit commercial ordinaire. Les mots eux-mêmes sont changés : le louage des navires s'appelle affrètement, nolissement * ; le prix du loj^er des navires prend le nom de fret ou nolis». Quant aux contrats ordinaires, ils revêtent, dans le droit maritime, une physionomie toute nouvelle : il y a même des contrats propres au commerce maritime. Ainsi les matelots et les autres personnes employées au service du navire, contractent des engagements dans lesquels les

* Sur les chartes-parties, aflVctements ou nolissements, cpr. art. 2T3 à 280 du Code de commerce.

' Sur le fret ou nolis, cpr. les art. 286 à 310 du Code de commerce.

principes du louage de services reçoivent certaines modifications ou extensions : on a intéressé les matelots et les gens de l'équipage à la conservation du navire et on leur a assuré Tindemnité des peines qu'ils éprouvent, des dangers qu'ils courent ^ Les navires sont des meubles et cependant les créanciers privilégiés sur ces meubles, et même les créanciers chirographaires jouissent d'un véritable droit de suite '. Le propriétaire d'un navire est responsable des faits et engagements dû capitaine, son préposé, mais il peut se dégager de toute responsabilité en abandonnant aux créanciers le navire avec le fret : cette disposition extraordinaire se justifie par l'impossibilité dans laquelle se trouve souvent le propriétaire du navire de surveiller son capitaine et de correspondre avec lui. Le capitaine, de son côté, n'est pas un simple mandataire : c'est en même temps une sorte de fonctionnaire, d'officier public ; les connaissements ou reconnaissances de chargements, les consulats ou rapports de navigation émanés de lui font foi même & l'égard des tiers jusqu'à preuve contraire».

Le contrat à la grosse *, déjà connu des Romains, pratiqué de tout temps chez les peuples navigateurs, est tout à fait propre au droit maritime. C'est un prêt à intérêts, mais la loi ne fixe aucune limite à l'intérêt qui peut s'élever à 20, 30, 40, 50 pour cent ; seulement, en cas de perte du navire, l'emprunteur est dispensé de rembourser le capital. Il fallait bien donner aux armateurs et aux négociants maritimes le moyen de contracter des emprunts :

1 Sur rengagement et les loyers des matelots et geni d'équipage, epr, art. 250 à 272 du Gode de commerce.

. * Une loi récente déclare les navires, quoique meubles, susceptibles d'hypothèque (Loi du 10 décembre 1874). Nous en avons parlé en nous occupant des hypothèques, — Sur les navires, leur saisie, cpr. art. 190 à 215 du Code de commerce.

' Sur les propriétaires de navires et les capitaines, cpr. art. 216 à 249 du Code de commerce.

*■ Sur le contrat à la grosse, cpr. art. 31 1 à 331 du Gode de commerce.

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ils n'ont pas toujours des fonds suffisants soit pour radouber, armer et équiper leurs navires, soit pour former, payer et expédier leurs chargements. Pendant la naviga tion, le capitaine est aussi quelquefois obligé d'emprunter dans un port où il relâche pour réparer son bâtiment abîmé par un de ces mille accidents qui menacent toujours les navigateurs. Mais dans ces prêts, les armateurs ont l'habitude de faire partager, par les prêteurs, les périls de la navigation : le prêt est fait avec une destination ppéciale, pour les besoins et l'avantage du commerce maritime ; l'emprunteur commettrait une fraude s'il employait la somme à toute autre chose. Mais s'il se sert de l'argent pour l'usage convenu, alors il n'est pas tenu au-delà de la valeur du navire et des marchandises ; en cas de perte du navire et du chargement, il est dispensé de rembourser : le prêteur court donc des risques sérieux. C'est en compensation de ces risques, qu'il lui est permis de stipuler un intérêt quelconque.

Aujourd'hui le prêt à la grosse a beaucoup perdu de l'importance qu'on lui accordait autrefois. Il n'en est pas de même du contrat d'assurance maritime * qui a servi de point de départ aux autres contrats d'assurance. Dans le contrat à la grosse, l'emprunteur associe le prêteur aux risques de la navigation; dans le contrat d'assurance maritime, l'assuré, propriétaire de navires ou de marchandises, se décharge sur l'assureur de tous les risques que sa propriété court sur mer, de tous les cas fortuits ou de force majeure et même de toutes les fautes ou fraudes du capitaine. Si la marchandise ou le navire a été endommagé, l'assureur paye une indemnité égale au préjudice; mais l'assureur ne se charge ainsi des risques qu'à la condition de recevoir de l'assuré une certaine somme, une prime, et cette prime lui est définitivement acquise.

* Sur les assurances maritimes, cpr. art. 332 è 396 du Code de commerce.

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Grâce à cette combinaison, rassuré est certain, quoi qu'il advienne, de n'éprouver aucune perte ; quant à l'assureur, il gagne s'il n'arrive aucun accident, mais dans le cas contraire, il sera en perte ; il s'agit pour lui d'un contrat aléatoire.

L'assurance maritime n'était pas connue des Romains; on en trouve les premières traces dans les usages maritimes du moyen-âge recueillis à Oléron, Rouen, Barcelone. Anvers, Amsterdam, Lubeck. Tant que les commerçants maritimes se bornèrent à voyager le long des côtes, la navigation n'était ni longue, ni dangereuse. Mais la découverte du nouveau monde et l'invention de la boussole lancèrent les navigateurs dans de longues et périlleuses expéditions et alors, pour diminuer les dangers de ces entreprises, on imagina le contrat d'assurance maritime. En cas d'accident, les assureurs eux-mêmes n'éprouvent pas de pertes considérables, car le plus souvent, quand une assurance est imporlante, elle se divise entre plusieurs assureurs ou compagnies d'assurances ; le risque, comme la prime, se partage entre eux. S'il s'agit de simples avaries, l'indemnité se règle facilement entre l'assureur et l'assuré. En cas de sinistre majeur, de perte totale ou presque totale du navire, l'assuré peut de suite rentrer dans ses fonds, sans délai ni remise, à la condition de faire à l'assureur le délaissement du navire. Par l'eflFet de cet abandon, accepté par l'assureur ou déclaré valable par le juge, la propriété de l'objet assuré passe immédiatement (et même avec effet rétroactif au jour du contrat d'assurance) à l'assureur : si le navire naufragé est ensuite relevé et réparé, il continue à appartenir définitivement à l'assureur qui ne peut contraindre l'assuré à le reprendre.

Les assurances maritimes ont donné l'idée des assurances terrestres. Celles-ci existaient déjà avant la rédaction du Code de commerce; mais elles étaient rares et peu accréditées. Aujourd'hui elles sont aussi fréquentes que les