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La différence dans l’exportation est peut-être encore plus saisissante.
Il y à longtemps que l'Allemagne n'exporte plus de blé.
En 1856, l’Allemagne exportait par Hambourg pour 290,000 francs de machines et parties de machines; aujourd'hui, pour 106 millions 125,000 francs; — en 1856, 3 millions 375,600 francs de sucre raffiné; en 1905, 281 millions.
La bonneterie, dont le chiffre n’est pas même indiqué aux articles d'exportation de 1856, figure pour 60 millions en 1905.
Pour comprendre l’énormité de ces chiffres, 1l faut les comparer à ceux de quelques-uns de nos ports. Marseille, par exemple, d’après la statistique officielle de 1905, a eu un mouvement de marchandises de 5 millions de tonnes au commerce général, pour une valeur de 2 milliards 265 millions de francs. Le Havre, un mouvement de 2 millions et demi de tonnes pour 2 milliards 143 millions de francs. Dunkerque, qui est en très grande progression depuis quelques années, 2 millions et demi de tonnes pour 8/0 millions de francs. Bordeaux, 2 millions 300,000 tonnes pour 700 millions, etc., etc.
Au total, ces quatre grands ports ont un commerce général de 12 millions 300,000 tonnes pour une valeur de 6 milliards de francs.
Hambourg est arrivé en 1905, comme je l'ai dit plus haut, au chiffre de 21 millions de tonnes pour T1 milliards de francs.
Je ne parle pas des importations par l’Elbe et par la voie de terre. Cela nous mênerait trop loin.
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Se représente-t-on ce que doit être la vie d’un tel organe? 74,000 vapeurs, voiliers ou chalands de l’Elbe sont entrés et sortis pendant un an, ce qui fait une moyenne de 200 bateaux par jour!
Un autre chiffre peut servir aussi de point de com- | paraison. C’est le total du tonnage des navires chargés | entrés et sortis des ports océaniques et méditerra-
néens, qui s élève :
Tonneaux.
31 millions.
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Pour les ports océaniques .......+....+...e Pour les ports méditerranéens; 55755... 20
et
Soit au total pour tous les ports français.:.% 51 millions.
Enfin, veut-on savoir le tonnage des bateaux francais entrés à Hambourg pendant une année ?
73 vapeurs de la ligne Worms de Bordeaux, représentant 63,445 tonnes, 12 autres vapeurs, d’un tonnage de 25,000 tonnes, plus 19 voiliers(22,000tonnes), venus de Dunkerque (Compagnie Bordes), de Nantes, de Dieppe et de Bordeaux.
En revanche, le total du tonnage des navires en provenance directe de Hambourg dans les ports francais s'élève à 909,000 tonnes; de Brême, entre 300,000 et 400,000 tonnes, soit plus de fois plus.
x J'ai dit plus haut que la prospérité colossale de À Hambourg ne lui vient pas seulement de la mer, et 3 par conséquent du trafic avec l’étranger.
= Une grosse partie de son mouvement lui est fournie par ces milliers de chalands (43,000 en 1905!) qui
descendent l'Elbe, chargés jusqu'au bord des sucres, 12,
des produits chimiques, des bières, des peaux, des papiers, des machines, des produits textiles de la Silésie et de la Saxe. Et ce ne sont pas des chalands pour rire. Beaucoup mesurent jusqu’à 100 mètres de long et jaugent 500, 800 et même 1,000 tonnes, c'està-dire le poids de deux longs trains de marchandises de 40 wagons chacun !
On peut donc dire que c’est le développement colossal des transports par voie fluviale qui a décuplé, en si peu d'années, la fortune de Hambour
Quels sont les membres de ce puissant organisme ? Les Compagnies de :navigation, les armateurs, : les commissionnaires en marchandises.
Je ne m'occuperai dans ce chapitre que des premiers.
Iy-a.trente-cing ans, il n'existait à Hambourg qu'une seule Compagnie de navigation et: c’était.la Hamburg-Amerika. Aujourd’hui, quarante Compagnies où maisons d'armement la concurrencent.
On sait déjà que le tonnage des navires de la Hamburg-Amerika se: monte à 800,000 tonnes avec 128 bateaux d’un âge moyen de six ans. La Compagnie du Sud-Amérique a 37 vapeurs de six ans, d’un tonnage de 180,000 tonnes; la Æosmos, qui dessert la côte. du Chili, les ports de Ualifornie, a 27 vapeurs d'un tonnage de 120,000 tonnes. La Deutsche Australische, qui a une ligne de Hambourg au Cap et va en
1.. Le tonnage de. la navigation fluviale, en 1905, . s’est élexé. à 7 millions 749,560 tonnes d'entrée et à 7 millions 608,030 tonnes de sortie.
Austrake ‘et à Java, a 50 vapeurs de cimq ans et 125,000 tonnes ; l'Union de l'armement des: bateaux à vapeur (Dam pie} Rhederei Union) a 19 vapeurs d’un tonnage de 54,000 tonnes; FOst-A frika ia: 20:vapeurs d'un tonnage de 69,000 tonnes, elle dessert les ports français de l'Afrique de VEst. La Deutsche. Levante Linie a 35 navires de 82,000'tonnes de tonnage, elle touche les ports de Ta Méditerranée et de la mer Noire, Malte, Alexandrie, Smyrne, Constantinople. La Société Sloman a 38 navires et dessert l'Espagne, l'Italie, l'Afrique du Nord; la Compagnie Wœrmann fait mensuellement le service de l Mia occidentale et Joint à son entreprise: d'armement d’importamtes cior eries sur la côte africaine.
J’arrête là ma nomenclature."Frente autres compaones OU Mmalsons d armement complètent l’équipe imposante de la marine marchande hambourgeoise. Se figure-t-on ces centaines de navires de 1,000 à D,000 tonnes se promenant toute l’année de Hambourg aux quatre coins de la terre, chargés de marchandises allemandes ou rapportant en Allemagne les
matières premières de l’industrie européenne”? et ces compagnies s’ingéniant à emplir leurs bateaux qusqu’au pont, étudiant la géographie économique du monde, combinant des trafics, recherchant les besoins
des régions, comparant les tarifs de transport avec
les cours des: marchandises, envoyant des émissaires, créant des hgnes concurrentes, s’entendant finalement entre elles pour-ne-pas:se ruimer, pourse soutenir au contraire, se concertant pour combattre <dans ‘une lutte pacifique contre la puissante marine anglaise et contre la nôtre?...:{ls trouvent dans leur pays, urtant pauvre encore à côté de la France, les mul-
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lions et les centaines de millions nécessaires à l’établissement de ces lignes, La Hamburg - Amerika, comme le Lloyd de Brême, a un capital actions de 135 millions de francs, et 40 millions d'obligations à 4 et 4 1/2, et sert un dividende de 9 p. 100.
Les autres, pour être moins importantes, sont bâties sur des capitaux encore considérables.
La Compagnie Sud-Américaine a un capital de 20 millions et sert un dividende de 8 p. 100; la Kosmos, 14 millions actions, dividende de 10 p. 100; la Compagnie australienne, 15 millions, 7 p. 100; l’Ost- Africa, 12,900,000 francs actions, 6 millions obligations; la Compagnie allemande du Levant, 7 millions 12 actions et 4 millions obligations, etc., etc.
Hambourg n'a donc plus besoin des marines étrangères. Et | Angleterre elle-même, qui opprima si longtemps toutes les marines du globe, est battue depuis dix ans, à Hambourg, par la floite locale.
Mais le: Hambourgeois ne bornent pas leur ambition à recevoir et à renvoyer des marchandises. Ils comprirent un jour qu'au lieu d'apporter ces charbons d'Angleterre et ces minerais de Suède et d’Espagne à l'intérieur des terres allemandes pour faire du coke ou fabriquer du fer, de l'acier, et finalement des machines, au lieu de laisser passer tous ces grains, tous ces riz, tous ces cotons et ces jutes, toutes ces huiles, toutes ces gommes, 1Îs pourraient en arrêter une parhe au passage et fabriquer eux-mêmes des machines, des alcools, de la farine, des tissus, des savons, du caoutchouc, et qu'ils le pourraient d'autant plus facilement que le prix de revient de leurs industries serait diminué du prix de transport des matières premières débarquées ainsi à pied d'œuvre et du prix de
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retour des produits fabriqués ! C’est ce qui fait que, en trente ans, douze ou quinze cents fabriques se sont créées dans l’étroit territoire de cette petite République de 450 kilomètres carrés. Et nous ne sommes qu’au début de ce mouvement industriel. On verra d'ici quelques années les industries du fer, par exemple, se multiplier autour des ports. Les usines bien aménagées, les bateaux disposés de façon à se vider automatiquement comme en Amérique, quelle économie de transport et de transbordement du charbon et du minerai! À Stettin on a compris aussi ces avantages et une grande usine vient de se fonder que le Stahlverband essaya de tuer, sans y réussir.
Qwest-ce que le port franc de Hambourg ? Je voudrais, dans ce chapitre, le dire en quelques mots. C’est un espace d’un millier d'hectares pris sur un quartier qui renfermait 30,000 habitants, où l'on à construit plusieurs bassins, 30 kilomètres de quais el de nombreux entrepôts qui coûtèrent 170 millions, où les bateaux abordent et d'ou ils peuvent partir à toute heure du jour ou de la nuit, sans contrôle de la douane, sans entrave d'aucune sorte. Get espace, entouré de menaçantes grilles de fer du côté de la terre et de barrières flottantes du côté du fleuve, est surveillé par la douane avec une vigilance militaire : pas autre chose, en somme, qu’une enclave fictive de terre étrangère sur la terre allemande.
Grâce à elle, les commerçants de Hambourg ont la facilité de se livrer à toutes les opérations possibles du commerce sur des marchandises venues du bout de
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univers, sans-payer de ‘droits d'entrée. Ils peuvent es vendre, les faire expertiser, les mélanger, les rier, es diviser, les travaïller, les transformer. les r'éexpédier par mer:vers d’autres-cieux, :sans-être gênés par || 4 le fisc. Ce n’est que le jour où-ces marchandises en- HE reront sur le territoire allemand, qu’elles. acquitteront les.taxes. Car la douane ne pénètre. dansæette zone ‘sacrée: qu'à la prière des exportateurs:et pour des opérations déterminées.
Faut-ilétablir des ports frames en France ? Ne le faut-il pas? Des commissions parlementaires ont étudié cette question. Des délégations officielles-sont. venues de France iei pour mieux se rendre compte du lonctionnement de l'institution. Et les compétences n'ont pu encore se mettre d’accord. Il apparaît cependant que les avantages d’un port franc sont nombreux pour la navigation étrangère aussi bien que pour la marine locale. Certainement le port frame seul ne suffit pas à décupler en vingt ans le commerce de Hambourg. Mais il fut d’un secours puis- ” | sant à cette prospérité miraculeuse. Le nombre des + | voyages de la flotte ‘de commerce hambourgeoise — D - comme celle de tout port franc —est: double de ceux des ports ordinaires où les formalités: douanières absorbent presque autant d'heures que le déchargement des navires. Sans compter, comme Je le disais plas haut, les commodités inappréciables de manutenton des produits offertes aux importateurs comme aux exportateurs.
Pourquoi ne reprenons-nous pas pour notre compte ce système qui réussit si bien à l'Allemagne?
