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alors 42 jours à l'aller et 30 au retour. Avec l’escale à New-York 1l fallait compter trois mois par voyage.
Aujourd’hui, les voiliers ont cinq mâts et jaugent couramment 9,000 tonnes. Celui de Brême dont j'ai déjà parlé, le Rickmers, jauge même 8,000 tonnes. En 1846, quand fut lancé le troisième voilier commandé, 11 chavira, les constructeurs n'ayant pas l’habitude de construire des navires de ce tonnage. Lorsque le Deulschland prit la mer, en octobre 1848, 1l restait dans les caisses de la Hamburg-Amerika une somme de 37,900 francs.
Tous les produits partis d'Europe pour les Etats- Unis s’écoulaient là-bas comme du bon pain. Le commerce des bateaux et l’émigration progressaient si bien qu'en 1849 on construisit deux nouveaux voiliers.
En 1853, la flotte se montait à 6 voiliers de 600 à 700 tonnes. [ls faisaient chacun trois voyages par an. Leur jaugeage total s'élevait à 3,600 tonnes. Aujourd'hui, un seul des grands steamers, Kaiserin Auguste- Vicloria, de 25,000 tonnes, peut charger en un seul voyage les marchandises que la flottille de 1853 eût mis deux années à transporter; et, comme Île steamer peut faire vingt traversées par an, il eût fallu quarante ans à toute la flotte de 1853 pour remplir 1 service annuel d’un vapeur d'aujourd'hui.
En 1855, les armateurs de Hambourg qui dirigeaient les destins de la Packetfahrt commandèrent à l'Angleterre 2 bateaux à vapeur à hélice de 9.000 tonnes, de 300 chevaux-vapeur, devant filer 19 nœuds, pour le prix de 1,500,000 marks. Et en 1856, le premier vapeur, la Borussia, fit son entrée dans l’Elbe. Il avait fallu quinze ans aux Allemands
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pour se décider à suivre exemple de l’Angleterre.
Le capital s’éleva : à 3,190,000 francs. |
Où trouver des mécaniciens pour ces bateaux d’un nouveau genre? H n'était pas décent de les prendre à un pays étranger, On en forma. Les capitaines furent envoyés | bo: =E de navires anglais p our s exercer à la manœuvre, et le service mensuel avec New-York commença. Le voyage durait 13 jours et À heure à l'aller, 49 jours et 6 heures au retour
En 1665, la flottille à vapeur se compose de 8 steamers et de 2 voiliers qui font le service de quinzaine entire Hambourg et New-York.
En 1667 est créée la ligne de La Havane et de La Nouvelle-Orléans.
En 1808, le dernier voilier de la Compagnie est abandonné.
En 1871, création d’une nouvelle ligne aux Antilles £ Haïti et à Mexico.
De 1871 à 4879, 5 millions furent sacrifiés à la = des Antilles. Mais, lents à se décider, les Alle-
1ands sont très têtus devant l'obstacle. On ne servit = de dividendes, mais la higne concurrente fut tuée.
Une nouvelle transformation du modèle des bateaux s'Imposait. Îl s'agissait, vers 1880, d'augmenter 2 nouveau les dimensions des st eamers pour faire à Ja fois le service des voyageurs et le trafic des marchandises. De nouveau l'Angleterre avait pris les devants. Mais les Hambourgeois hésitaient.
Le mouvement d'émigration augmentant encore d'intensité, il fallut bientôt porter à deux fois par semaine le service entre New-York et Hamboure.
Les quais d’accostage à Hoboken, près de New-
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trop petits. La Packetfahrt fit construire pour 3 millions de quais, de docks et de bureaux.
Une Re pee la ligne Carr, gênait la Compagnie hambourgeoise. Elle l’acheta en 1888 et le c. apital social fut porté à 37,500,000 francs en vue d'ac- ES deux nouveaux gr ands paquebots à marche rapide. C’est alors qu'entre en scène Fun des anciens directeurs de cette Compagnie Garr, qui va pré sider à l’ épanouissement sans égal de l’entreprise, M. Baïhn, qu'on appelle « Fami de l'Empereur ».
Jusqu'à présent la Packetfahrt, tout en pros pérant, eut la vie assez dure. Elle dut se eréer et s'élever contre des concurrentes de sa propre-ville, entamer son Cap tal, s exposer à la faitlite, car ce grand-papa gâteau ] l'État n’était pas à son re eau et ne s’occupait pas d'elle.
L'année qui suivit l'entrée de M. Ballin, 2 bateaux de 7,500 tonneaux à double héhce furent commandés; l’un aux chantiers anglais, l’autre aux chantiers altemands. Les Anglais avaient fait les épreuves, l’Allemagne suivait.
Mais vous allez pouvoir suivre une partie des efforts de la a pa D'année en année elle s’mgénie à combiner les résultats acquis pour en pro odure de nouveaux, elle cherche, elle crée.
En 1889, c’est la création de la ligne de Hambourg à Philadelphie qui coïncide avec la mise en route des nouveaux bateaux rapides de 13,000 chevaux qui vont filer 19 nœuds.
En 4891, pour utiliser les gros bateaux qui n'avaient pas assez € de e passagers l’hiver, on inaugure des crot- 24 sières en Orient, en italie, en Égypte, et plus tard, EC
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l’été, en Norwège et au Spitzberg, Le succès de ces croisières fut colossal.
En 1892, la Compagnie absorbe la Hansa Linie et ses 9 steamers. Désormais des services réguliers entre Hambourg, Montréal, Boston et La Nouvelle-Orléans sont assurés.
À partir de 1895, l'essor de la Compagnie paraît n'avoir plus d’entraves, et le capital s'élève chaque année pour passer de 37,500,000 à 100 millions de francs en 1900.
1896. — Ligne de Gênes à La Plata.
1898. — Concurrence au Lloyd par la création de lignes d’Extrême-Orient. La Packetfahrt demande au gouvernement le partage du service postal, jusque-là assuré par le Lloyd seul.
1900. — Création d’une ligne vers le Brésil septentrional.
— Absorplion de la Compagnie Freitas qui desservait l'Amérique du Sud.
— Lancement du grand yacht Prinzessin Victoria Luise, qui va faire des croisières de plaisance aux Antilles, etc.
— Lancement du Deutschland de 16,500 tonnes, de 37,800 chevaux, monstre comme l'architecture navale n'en avait pas encore produit, d’une vitesse de plus de 25 nœuds 1/2, possédant des cabines pour 700 passagers.
1907. — La Compagnie se sent attirée vers le Pacifique, exploité jusqu'alors par la Kosmos dans laquelle elle s'assure un intérêt et une part du contrôle, pour le service du Chili, du Pérou, de l’Équateur et de la côte occidentale du Pacifique.
En même temps, elle achète la Compagnie an-
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