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apprend que l'un de ceux qui y travaillent en fait partie, on le met à la porte.

Les fondeurs travaillent six jours par semaine et gagnent 150 francs, soit 25 francs par jour.

Tous les autres salaires sont en proportion de ceuxlà. Un bon frappeur d'enclume — ce sont les Irlandais qui frappent le mieux et le plus fort — gagne 100 francs par semaine. Les simples manœuvres, pour la plupart Hongrois et Slaves, touchent 9 dollars (45 francs) par semaine.

Les meilleurs ouvriers mécaniciens sont Américains ; les finisseurs sont Français et Allemands.

Les Irlandais ne consentent pas à travailler avec les nègres. Les maçons seuls les acceptent dans leurs équipes. En voici trois ou quatre, en effet, habillés de coutil bleu, dans un coin, isolés, qui attendent de l'ouvrage, avec des yeux peureux de bêtes traquées.

Sur des longueurs infinies, six étages s'allongent, entièrement occupés par des machines-outils. Du haut en bas, les machines, mues par l'électricité, travaillent pour l'homme. Devant des établis, des hommes mangent, surveillant à peine du coin de l'œil la marche des engins. C'est le tableau saisissant de l'asservissement de la matière par l'ingéniosité de l'homme.

Chemin faisant, mon guide me raconte l'histoire et l'organisation de cette colossale entreprise. Il faudrait un volume pour la donner en détail, et ce volume serait captivant.

Les usines occupent près de 8 hectares de terrain, et les constructions ont six étages de galeries circulaires I

En 1834, M. Baldwin fabriquait 5 locomotives;

i04 DE NEW-YORK A LA NOUVELLE-ORLÉANS I

39 en 1847 ; 70 en 1859 ; 280 en 1870; 437 en 1873; ^ 946 en 1890 ; 1,217 en 1900 ei 1,531 en 1902 I j

On consomme plus de 2,000 tonnes de charbon i çdiV semaine et 3,500 tonnes de fer. J

Les bureaux techniques renferment 20 ingénieurs \ «t 100 dessinateurs. \

Les usines sont éclairées par 4,000 lampes à incan- ! -descence et 400 lampes à arc. ]

En passant devant la dernière machine qu'on vient ] de monter, et qui va partir, l'ingénieur me montre \ le numéro qu'elle porte : 21,358. j

Je demande à mon guide les raisons d'une telle 1 prospérité et de sa continuité !

— Je crois qu'elle est due au mode de recrutement | ties têtes. Tous les dix ou quinze ans, les chefs de la ^ maison choisissent, parmi les contremaîtres et les | ingénieurs, celui qui leur paraît le plus méritant, et | ils l'associent à leur fortune. C'est ce sang nouveau ! que s'infuse la société qui l'empêche de péricliter. ^ Le nouveau venu se pique d'émulation et s'ingénie à \ trouver des perfectionnemeuts. Une maison concur- \ rente, qui, durant de longues années, lutta contre | nous, vient de fermer. La direction s'était continuée | tle père en fils ; les traditions se transmettaient reli- | gieusement, on ne voulait pas voir les progrès des \ autres, on s'endormait sur le passé, on a ét?é vaincu... \

« Ici, au contraire, grâce à ce recrutement inces- l sant de forces vives, nous allons toujours de l'avant, l Si on nous commande un travail spécial, nous n'hé- i «itons pas à créer les machines nécessaires, au lieu 1 d'essayer de nous servir des anciennes. Sans cesse, | nous innovons, nous améliorons nos machines-outils \ ^t nos propres locomotives. Et à l'heure qu'il est, je \

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crois bien que nous possédons les plus perfectionnées du monde.

— En quoi vos locomotives sont-elles supérieures à celles de la France, par exemple?

— En ceci qu'une machine que nous livrons, à la Compagnie de Pennsylvanie entre autres, peut faire le travail "de trois de vos machines françaises. Elles charrient des trains beaucoup plus longs, ce qui est une économie notable, puisqu'il ne faut qu'un mécanicien et qu'un chauffeur au lieu de trois, mettez ^5,000 ou 30,000 francs par an. Calculez en outre le produit du transport de trois trains réunis en un seul...

Je fis cette question naïve :

— Pourquoi peuvent-elles transporter les trains plus longs?

— Parce qu'elles sont plus fortes, naturellement, me répondit en souriant l'ingénieur.

— Mais pourquoi, en France, n'en construit-on pas de plus fortes?

— Parce que, en France, le gabarit des tunnels et des ponts est plus petit. Voyez ces machines : elles ont 5 mètres de hauteur sur rails et elles pèsent près de 140,000 kilogrammes avec le tender. Or, vos voies n'ont pas la résistance suffisante pour un tel poids, et vos tunnels ne laisseraient pas passer nos locomotives. Ici, quand on en a reconnu l'utilité, on a refait les voies, surélevé les tunnels et refait les ponts...

— Construisez-vous beaucoup pour l'Europe?

— Pour tous les pays, depuis l'Amérique du Sud jusqu'à la Russie. En 1900, nous avons fourni 60 locomotives à la France, dont 30 à l'Orléans, 10 à la Compagnie de Lyon, 10 à l'Etat. Pour les 30 de l'Orléans,

nous avons commencé nos études en février, et le \ 30 juin elles partaient tout emballées pour Paris. ]

— Et combien vendez-vous ces monstres. ^

— De 20,000 à 100,000 francs. La moyenne est de \ 00,000 francs. ]

-— Et si je vous commandais une locomotive spé- \ ciale aujourd'hui, sur un modèle à moi, combien de \ temps me demanderiez-vous pour me la livrer ? \

— Un mois juste. l Un peu moins de temps qu'il n'en faut à un cbau- ]

dronnier de province pour faire une douzaine de I casseroles. j