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dans le transport d’approvisionnements suffisants à proximité de l’oasis. Les propositions du représentant de la maison française Decauville furent acceptées. Une maison américaine avait, présenté un projet grandiose, mais qui ne fut pas considéré comme sérieux (l).

L’idée première du général avait été de construire le chemin de fer de Kizil-Arvat et de transporter en ce point les approvisionnements avant le 1 er mars 1881. De celte hase d’opérations on serait parti pour réduire l’oasis au printemps de la mémo année

Mais la reconnaissance du terrain entre Ivrasnovodsk et Kizil-Arvat n’avait encore été faite que d’une manière sommaire. Skohelcw ne voulut pas subordonner l’expédition à la construction d'une voie ferrée qui eut pu n’ètre pas terminée en temps voulu. Il fut par suite d’avis de commencer sans retard les operations ; de s’établir à Kizil-Arvat, et do s’occuper alors à loisir de la construction du chemin de fer lorsqu’auraient été terminées les études préparatoires indispensables.

Parmi les moyens de transport prévus étaient en première ligne :

1° Le chemin de fer transportable. Du 1 er septembre au l ct décemnre, on exploiterait la section golfe Mikhailovsk- Aïdin (88 verstes). Le chemin de fer transportable pourrait alors (une voie ferrée ordinaire ayant été établie entre ces deux points) être utilisé sur la section Aïn-Ouchak (104 verstes).

2° Le chemin de fer ordinaire entre le golfe Mikhailovsk

(1) La maison américaine Rerri proposait de construire à ses frais un chemin de 1er, du golfe de Miklailnvsk à Kizil-Arvat. Si le contrat était signé le i S février 18S0, celte ligne serait livrée à l’exploitation le 1 er septembre de la môme année. A cette date, le gouvernement russe pourrait à son choix en faire l’acquisition ou garanLir à l’< ntrepreneur un transport annuel de 600,000 pouds au prix de 1 kopck par poud et par

verste.

L’entrepreneur proposait également de prolonger à des conditions déterminées cette ligne par Sarabks et Héraf, pour la relier au réseau indien.

DE PARIS A SAMAUICAND

et Aïdin, commencerait à fonctionner le 1 er décembre 1880.

La dépense était évaluée à environ dix millions de roubles : cinq; cent mille pour l’achat de cent vers tes de voie ferrée transportable.

Dans le courant de février des conférences eurent lieu au ministère de la guerre, sous la présidence du comte Milutine. La question de l’oasis d’Akhal fut examinée à tous les points de vue. Quelques membres de la commis' sion furent meme d’avis que le résultat de l’expédition ne serait pas en rapport avec les dépenses et qu’il serait préférable pour les Russes d’abandonner toute la transcaspienne, en ne conservant que Kratnovodsk et quelques points sur l’Atrek.

Ce fut l’Empereur personnellement, qui décida que l’expédition projetée aurait lieu, jugeant qu’il était impossible de faire un pas en arrière, qui serait considéré en Europe et en Asie comme une preuve de faiblesse et enhardirait les adversaires de la Russie.

Les opérations seraient limitées à celles reconnues indispensables pour la protection des frontières russes Il y avait donc lieu, soit de porter un coup décisif aux Tekkés, soit de les menacer de manière à amener leur soumission entière à la Russie.

La base des opérations serait organisée sans retard. On transporterait les approvisionnements à l’aide de chameaux, de chevaux et du chemin de fer Decauville. On étudierait en meme temps les questions relatives è l’établissement d’une voie ferrée permanente, à son utilité, aux moyens de l’exploiter.

Le gouvernement du Caucase était chargé de porter au pied de guerre le détachement expéditionnaire.

On devrait, dans la limite de dix millions de roubles, déterminer les dépenses nécessaires pour l’établissement de la base et le coup décisif à, porter aux Tekkés, ainsi que pour l’entretien des troupes expéditionnaires jusqu’au 1 er janvier 1882, sans faire entrer toutefois dans

LES RUSSES EN ASIE CENTRALE

5NB

les évaluations les frais de la construction du chemin de

fer permanent.

Un rapport appuyé d’un devis exact des dépenses serait établi dans le cas où il serait jugé nécessaire d’employer le chemin de fer Decauville sur une longueur de plus de cent vers tes, chilïre admis en principe, ou de construire dans l’oasis une voie ferrée permanente.

Le général aide de camp Kauiïinann devait être informé qu'on ne projetait pas de mouvement décisif sur l’oasis d’Alshal en 1880. Une démonstration des troupes du Turkestan dans la direction de Merv ne serait donc faite que si le général Kaufiinann la jugeait opportune. Mais une petite reconnaissance faite de Petro Alexandrovsk dans la direction de Sari-Kainicli paraissait utile pour couvrir le mouvement des caravanes expédiées de Khiva pour approvisionner le détachement chargé d’opérer dans l'oasis d’Akhal.

C'était, on le voit, une opération militaire importante, longuement combinée et de grande envergure. En même temps, l’empereur donnait l’ordre de fixer par une note précise les droits du chef de l’expédition et ses rapports avec le commandant de l’armée du Caucase. Cette note avait été réclamée par le général Skobeiew lui-même qui, ne voulant pas être accusé d’avoir créé volontairement des complications politiques et militaires, revendiquait toute la responsabilité.

Au point de vue exclusivement militaire, Skobeiew voulait de pleins pouvoirs et les moyens d’exécution nécessaires. Au point de vue politique, il demandait seulement qu’on prit en considération les lettres qu’il écrirait au ministre de la guerre. Voici comment il désirait que la question fût réglée :

La haute direction de l’expédition appartient au commandant en chef de l’armée du Caucase.

L’exécution de l’expédition est confiée à un chef spécial qui en demeure responsable et qui a les droits d'un commandant de corps détaché.

DE PARIS A SAMARKAND

Ce chef a pleins pouvoir pour la préparation de l’expédition et pour la conduite d’opérations militaires.

Des troupes, des moyens de transport sur mer et les sommes d’argent nécessaires seront mis à sa disposition.

En cas d’urgence, il a le droit de conclure des marchés pour approvisionner les troupes et des conventions avec les compagnies de navigation à vapeur du Volga et de la mer Caspienne pour les transports par eau.

Les autorités civiles ét militaires des districts du Caucase, de Ivasan, d’Orenbourg et du Turkeslan lui prêteront leur concours pour l'acquisition et la livraison des approvisionnements de toute nature ainsi que les moyens de transport sur terre et sur mer.

11 a le droit d’entrer en rapport immédiat avec les autorités locales des frontières de Perse, de Bokhara et de Khi va.

Il est chargé d’organiser, sous sa responsabilité, l’administration civile des pays soumis.

Des instructions furent rédigées sur ces bases, et le général Skobelcw reçut le titre de commandant temporaire des troupes opérant dans la Transcaspienne.

La question de l’approvisionnement d’eau était capitale. Il n’y a aucune eau potable à l’extrémité orientale du golfe de Mikailovsk. Des appareils de distillation furent commandés en grand nombre :

Ces appareils, qui devaient être prêts le 25 août, à Bakou, devaient fournir 230,000 védros (1) en vingt-quatre heures. Une partie devait être établi sur un bâtiment citerne afin de pouvoir être transportés là où on le jugerait convenable. Les autres devaient être montés à terre.

Pour l’établissement du chemin de fer transportable, 15 verstes do voie furent demandées aux usines MalLzer et 25 verstes à la maison Dccauville en France. La commande

(1) Le vêdro russe représente 12 litres 29 centilitres.

LES RUSSES EN ASIE CENTRALE

faite A cette dernière avait pour but de se procurer uu modèle perfectionné qui pût être imité plus tard en Russie, si l’emploi de ce système de voie ferrée donnait des résultats satisfaisants.

Deux locomotives et cinq cents wagons furent commandés à Decauvillc, et cent wagons à l’usine Maltzer. La plus grande partie de celte commande fut faite en France, parce que les objets étaient de bien meilleure fabrication et moins coûteux que dans les usines russes.

La commande Dccauville devait être livrée le 12 juillet, la commande Maltzer le 12 août. En réalité, elles ne le furent que le 30 août et le 2 septembre.

Les milles chevaux kirghises qui devaient opérer la traction sur la voie ferrée transportable furent achetés sur le territoire de Mangichlak, leur harnachement fut commandé à Saint-Pétersbourg, d’après un type établi parle général Annenkow, en tenant compte des conditions climatériques spéciales de la Turkménie.

Une compagnie de soldats du régiment des chemins de fer fut envoyée de Moscou dans la région transcaspienne pour exécuter les travaux de la pose de la voie. Cette compagnie arriva le 5 juillet, dans le golfe de Mikhailovsk. Elle avait été précédée par des ingénieurs chargés de faire les études préalables et de résoudre certaines questions qui leur furent soumises.

Parmi les moyens de transport qu’on se proposait d’utiliser dans la Transcaspienne se trouvaient aussi des locomotives routières. Deux furent expédiées de Bakou

et une de Saint-Pétersbourg.

Une des questions qui préoccupaient le plus Skobelew, en dehors des excellentes troupes commandées par des chefs dont il était sûr, était la composition de son artillerie.

Nulle part, on peut le dire, rartillerie ne joue un rôle aussi considérable que dans les guerres de l’Asie centrale, par suite de son ellet moral sur les indigènes. La première question posée par ceux-ci sur l’armée ennemie est : « Combien a-1-elle de canons ? »

DE PARIS A SAMARKAND

Les Asiatiques attachent une telle importance à leurs canons qu’ils sacrifient tout pour les sauver et s’exposent souvent dans ce but à une défaite totale. Ce qui faisait souvent dire à Skobelew : « Si j’en avais le droit, je ferais volontiers cadeau aux Tekkés de quelques vieilles pièces. » Il répétait aussi constamment: « Vaincre, c’est étonner! » Il se proposait, en conséquence d'étonner les Tekkés pci* son artillerie: par le nombre de ses canons, par leur portée et par leur variété. Dans ce but il demanda, outre la batterie de campagne déjà stationnée dans la Transcaspienw; et qui devait recevoir des pièces à longue portée, deux batteries légères à longue portée, une batterie de montagne, une demi-batterie lourde, 6 mortiers d’un demipoud, des mitrailleuses de marine, des mortiers à mains et des grenades à main. Cette nombreuse artillerie ne devait pas exclure les vieux canons de bronze et d’acier qu’on avait déjà. Au contraire, Skobelew sollicita encore plus tard l’envoi de canons semblables existant dans les magasins du Caucase. Bref, il projetait d’avoir devant Gcok-Tépé au moins dix à douze pièces par 1,000 hommes, soit un total de 80 à 100 pièces. Il y réussit en effet.

Pour assurer rindépcndance de la cavalerie, Skobelew voulait pour chaque escadron ou sotnia 4 chevalets à fusées : chaque cavalier devant porter une fusée fixée à l’aide d’une courroie de cuir.

En 1879 les troupes russes n’avaient rencontré de résistance que sous Denghil-Tépé, où les défenseurs étaient rassemblés derrière les murailles, dans quelques milliers de kibitkas serrées les unes auprès des autres., et contre lesquelles le feu de l’artillerie avait exercé une action presque nulle. Ces kibitkas, ne laissant entre elles aucun intervalle, rendent d’ailleurs un assaut très difficile. Les Rus ses allaient se heurter vraisemblablement dans la nouvelle campagne aux mêmes difficultés. Ne pouvant brûler les kibitkas avec le feu ordinaire de l’artillerie, Skobelew réclama des obus chargés de pétrole.

LES RUSSES EN ASIE CENTRALE

Toutes les demandes du chef de l’expédition furent accordées.

La dernière question qui devait être résolue à Pétcrshourg était la désignation du chef d’état-major de l’expédition. Skobelew eût désiré faire nommer à cet emploi le colonel Kouropatkine (1), commandant une brigade du Turkestan, mais le général Kauffmann s’y opposa à cause des difficultés pendantes avec la Chine. Skobelew laissa alors au ministre de la guerre le soin de faire la nomination. Celui-ci choisit le colonel Levkovitch, professeur à l’académie de guerre. L’état-major fut complété de la manière suivante : officiers de l’état-major général, le colonel Grodekow et le capitaine Melnitzld; aide-de-camp : le capitaine Baranow; olliciers d’ordonnance: les souslieutenants Otchakow et Kaulfmann ; à la disposition du chef de l’expédition: le lieutenant-colonel Ioumoudski et le voïskovoi slarchina Verescliaguinc.

Afin d’ètre tenu au courant de la situation politique dans l’Asie centrale, dans l’Afghanistan, dans la Perse et en Europe Skobelew formula le désir de recevoir, par l’état-major général, tous les télégrammes politiques pouvant l’intéresser. En outre, l’agent russe à Londres, le général Gorlow s’engagea à lui fournir d’Angleterre des renseignements analogues.

Skobelew fit ensuite décider qu’aucun correspondant

(1) Le général Kouropatkine a fait une grande partie de sa carrière dans l'Asie centrale. Placé à sa sortie de l'Ecole militaire au 1 er bataillon des chasseurs du Turkestan. il a pris part notamment à l’expédition dirigée en 18(k> contre les Bokhares, et a assisté en 1SG8, comme capitaine d'état-major, à la prise de Samarkand. Nous n insisterons pas sur le rôle acLif qu’il a joué en 1877-1878, pendant la guerre contre les Turcs, en qualité de chef d’état-major du général Skobelev.

Le général Kouropatkine a rempli pendant longtemps les fonctions de directeur de la section asiatique à l’état-major général, et il est actuellement adjoint ail professeur de statistique de l’académie d’état-major Nicolas. Il‘ a publié dans le Voïennyi Sbomik des articles remarqués, entre autres uue étude historique sur Kacbgar et un travail intitulé : Ld Turkménie et les Turkmènes .

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ne serait admis à suivre le détachement expéditionnaire ; que la publication do nouvelles autres que celles insérées par le gouvernement dans ['Invalide russe serait interdite, ainsi que l’envoi de dépêches relatives à l’expédition, remises dans les postes télégraphiques k du Caucase et de l’Astrakhan.

Les travaux d’étude pour l’établissement d’une voie ferrée entre l’extrémité du golfe et les puits de Moulla- Kari étaient terminés. L’ingénieur qui les avait exécutés déclarait que la pose du chemin de fer transportable dans le sable mouvant qui s’étendait sur les vingt-cinq premières vers tes, du golfe jusqu’à Moulla-Kari, était à peu près impossible ou eût exigé des travaux presque aussi considérables que ceux qui étaient nécessaires pour rétablissement d’une voie ferrée permanente avec traction par la vapeur: Il se prononçait en conséquence pour ce système. Skobelew accepta sa manière de voir et ordonna de commencer immédiatement l’exécution. Une deuxième compagnie de chemins de fer lui fut envoyée de Moscou.

Après la défaite des troupes russes devant Géok-Tépé, en 1879, un grand nombre de Tokkès s’étaient monLrés sur l’Amou-Daria, dans les khanats de Kliiva et de Bokhara, parlant partout de leur victoire, comme preuve do laquelle ils présentaient les armes enlevées aux Russes. Us firent même cadeau de quelques fusils et de revolvers au khan de Kliiva, disant qu’ils n’en avaient que faire, qu’ils en possédaient déjà un grand nombre et qu’ils en auraient bientôt davantage.

D’une façon générale, la situation des Russes dans l’Asie centrale s’était sensiblement amoindrie dans les dernières années. Voici ce que Skobelew écrivait à ce sujet à Pétersbourg :

« En examinant attentivement notre situation dans « l’Asie centrale depuis les dix dernières années, on ne « peut s’empêcher d’être effrayé de l’abîme qui s’ouvre « devant nous et qui peut désorganiser tout le système

LES RUSSES EN ASIE CENTRALE

« économique et politique de l’Empire.... Les Anglais ont « réussi à convaincre les Asiatiques qu’ils nous ont contt traints à nous arrêter devant Constantinople et à abant« donner la péninsule des Balkans. Grâce aux efforts de tt leurs agents., une idée confuse du traité de Berlin très « désavantageuse pour nous, a été répandue parmi les « Asiatiques. Grand Dieul quel sacriticc d’hommes et « d’honneur coûtera cette paix si pénible pour un cœur « russe!... »

Des émissaires venus de Perse rapportaient, comme bruit ayant cours sur les marchés, que des agents anglais s’etl'orçaient de convaincre les populations qu’un congrès européen so réunirait prochainement et que l’Angleterre forceraitla Bussie d’abandonner la région transcaspienne. Les Asiatiques se représentaient vaguement un congres comme une grande assemblée dans laquelle les Anglais avaient la présidence. Ces bruits pouvaient avoir dans l'Asie centrale des suites funestes pour les Russes, car ils. détruisaient l'ancienne idée des indigènes sur le terrible Ak Padicliah (tzar blanc) dont les sarbazes (soldats) crachaient le feu.

D’autre part, les incursions des Merviens vers Tchardjoui ôtaient devenus plus fréquentes au commencement de l’année 1880. Au mois d’avril un parti de 3,030 hommes à pied ou cà cheval pilla tous les villages situés dans les environs de la forteresse de Tchard joui et enleva six mille moutons dans le cercle de Ivarakoul.

Les travaux du chemin do fer furent entamés le 1 er août.

De Moulla-Kari à Aïdin on devait employer la voie Decauville.

En résumé, de Moulla-Kari à Kizil-Arvat, il n’y avait que deux sections sur lesquelles on pût employer le chemin de fer transportable : savoir, de Koutal à Bala-Ichém et de Kazandjik à Kizil-Arvat. Les communications entre le golfe de Mikhailovsk et Kizil-Arval pouvaient être établies comme il suit :

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Du golfe de Moulla-Kari (22 verstes), chemin de fer à vapeur ;

De Moulla-Kari à Koutal (16 verstes). route de caravane ;

De Koutal â Bala-Ichem (26 verstes), chemin de fer transportable ;

De Bala-Ichein àKazandjik (90 verstes),route de caravane;

De Kazandjik à Kizil-Arvat (72 verstes), chemin de fer transportable.

Le général Pétrousévitch demanda à Pétershourgdirectement, afin d’éviter une perte de temps, qu’aussitôt après l’achèvement des terrassements entre le golfe de Mikhailovsk et Moulla-Kari on continuât jusqu’à Kizil-Arvat les travaux nécessaires pour l’établissement d’une voie ferrée à vapeur. En transportant le matériel avant la cessation de la navigation sur la Caspienne, la voie ferrée pourrait être ouverte jusqu’à Kizil-Arvat à la fin de l’année 1880.

L’état sanitaire laissait à désirer. Les fortes chaleurs, la poussière, une alimentation non appropriée au climat, le manque d’eau saine et sur certains points l’absence d’une surveillance médicale suffisante, inconvénients inévitables d’une guerre dans les stoppes, avaient eu pour conséquence le développement du scorbut, de la diarrhée, des lièvres et de nombreux cas d’embarras gastriques. Beaucoup de maladies d’yeux firent aussi leur apparition. Le 11 juillet il y avait sur la ligne Tchikichliar-Bami 336 malades, soit 8 pour 100 de l’effectif. Skobelew était convaincu que la meilleure manière de guérir les malades et les blessés, c’était de les évacuer. On évitait ainsi l’encombrement des hôpitaux et on éloignait des troupes une cause de démoralisation. Aussi avait-il écrit au colonel Artzichevski que dans l’organisation de la ligne de communication, au point de vue du service de santé, il devait principalement avoir en vue l’évacuation rapide des malades (1).

(1) L’importance que Skobelew attachait à l’organisation aussi complète que possible du service d’évacuation était basée sur l’expérience

LES RUSSES EN ASIE CENTRALE 2

Au mois de juillet il poussa une reconnaissance jusqu’à Bami, à cent douze verstes de Géok-Tépé, occupa ce poste et le fortifia. 11 s’occupa dans les mois qui suivirent d’assurer ses derrières et ses moyens de ravitaillement.

Une de ses lettres à cette époque montre clairement la situation des Russes :

... « Je vous prie, écrivait-il au chef d’état-major de l’armée du Caucase, de ne pas perdre de vue que le transport en avant d’un seul poud est un bénéfice pour la chose commune. Je me trouve dans la situation d’un marchand engagé à la Bourse pour une somme supérieure à ses ressources dans l’attente d’un chargement précieux devant lui parvenir à travers l’Océan à une date déterminée.... »

A la nouvelle de l'occupation de Bami par les Russes, les Tekkés furent divisés. Les uns voulaient la paix; d'autres proposaient de fuir dans le désert. Mais le parti de la guerre l’emporta, invoquant l’impossibilité ou avaient été les Russes l’année précédente de prendre la citadelle. Les Tekkés continuèrent à augmenter leurs moyens de défense.

On aura idée des détails multiples que nécessitaient les préparatifs de l’expédition par ce fait que l’automne tout entier et les deux premiers mois de l’hiver de 1880 furent entièrement consacrés à organiser solidement les lignes de communication avec la mer et à faire les études nécessaires à l'établissement du chemin de fer entre Moulla-Kari et Kizil-Arvat. En un mot, Skobelew ne laissait rien au hasard.

Il y eut de nombreuses escarmouches avec les Turko-

de la dernière guerre russo-turque. Des malades qui avaient été évacués de San-Stcphano, portés sur des civières, se rétablirent instantanément à leur arrivée à Odessa, en touchant le sol de la patrie. Par contre, le typhus se déclara dans tous les endroits où il y eut encombrement de malades et de blessés: à Plewna, San-Stéphane, Andrinople, Philippopoli, Erzeroum.

DE PARIS A SAMARKAND

mans et de fréquentes reconnaissances exécutées par les Russes.

Pendant celle du IG juillet le général Skobelew dut payer de sa personne. Une fusée de guerre retomba à son point de départ et les servants de la batterie, redoutant l'explosion, allaient lâcher pied. Skobelew ayant vu du désordre arriva au galop et arrêta son cheval contre le chevalet de la fusée voisine en ordonnant de la faire

partir. Elle retomba comme la première à son point de départ. Le commandant de la batterie commanda à ses

hommes de s’écarter; mais Skobelew

leur intima l'ordre

de rester. Eperonnant son cheval il le poussa sur la fusée. Elle lit explosion. Le général, enveloppé d’un nuage de fumée eut son cheval blessé. La troisième fusée arriva au but. Et Skobelew ayant par son audace et son sang-froid rendu confiance à ses soldats, quitta la batterie.

Skobeleff, avec la bravoure calme du Russe, avait aussi la furia française. Il écrivait à son chef d’état-major : « Il faut exprimer de l’artillerie tout ce qu’elle peut donner. Mais bien mal est préparée une opération militaire qui ne tient pas compte de la nécessité de remplacer à la lin de l'action le boulet et la balle par la baïonnette. »

Le 4 janvier 1881 le général Skobelew ouvrait la première parallèle devant cette place dont il se rendait maître le 24 du même mois, après un assaut terrible où les Tekkés perdirent près de dix mille hommes. La défense des Turkomans avait été héroïque. Us infligèrent aux Russes des pertes sanglantes, et dans une de leurs sorties réussirent à s’emparer d’un drapeau et de deux canons. La chute de la forteresse fut suivie peu de jours

après de la soumission des Tekkés.

La campagne avait été menée par le général Skobelew avec son énergie accoutumée. Pendant le siège de la forteresse, il écrivait le 6 janvier, à propos d’une série d’om vrages détachés connus sous le nom de kalas du Grand- Duc, qui, quelques jours auparavant, avaient été l'objet

LES RUSSES EN ASIE CENTRALE ' 215

d’une attaque infructueuse, au ccloncl Kouropatkine la lettre suivante en français, et bien caractéristique :

« Je vous prie, cher colonel, de bien prendre en consi- « dération que désormais cela n’est plus de pertes plus de « moins considérables qu’il s’agit, mais bien de victoire. « Remontez le moral aux troupes coûte que coûte.

» Vous me connaissez assez pour ne pas douter qu’ayant «< brûlé nos vaisseaux je saurai faire passer le Rubicon au « dernier de nos soldats.

« J’entends dire un tas de blagues! b’aites taire tout le « monde. Je ferai fusiller un des bavards s’il le faut, « quel que soit son grade. Les plus grandes batailles ont « été perdues pour avoir permis le bavardage dans les « rangs. Je compte sur votre énergie et votre dévouement « au drapeau.

« Affectueusement.

« Skobelew. »

Une autre lettre montrera comment le général Skobclew entendait la responsabilité du commandement. Elle nous a paru également caractéristique pour .être citée.

De Tillis il écrivait le 26 avril au chef d’état-major de l’armée du Caucase, la lettre suivante :

« Dans l’ouvrage anglais de Marvin, publié sur la cam- « pagne de 1870 dans l’oasis d’Akkal, l’auteur cite avec « éloges quelques officiers de cavalerie ayant protesté par « leurs actes (?) contre les mesures barbares prises par le « commandant en chef vis-à-vis des familles des Turk- « mènes.... Los exigences de la guerre sont cruelles et « identiques partout. Les mômes faits se sont produits à « Paris en 1870-71 et plus récemment sous Plewna. Les « memes faits se reproduiront encore à l’avenir. D’ailleurs « ce n’est pas de cela qu’il s’agit, mais de ceci : le service « militaire comporte, non pas des opinions, mais simple- « ment l’exécution dos ordres.

« Le contraire est un phénomène inadmissible dans une

DE PARIS A SAMARKAND

« armée bien organisée. Je vous prierai, dans.l’intérêt du « service et de la mission qui m’est confiée, de ne pas « m’envoyer d’officiers pouvant avoir même en rêve une « manière de voir différente de la mienne. Je vous ai « écrit là-dessus parce que si des faits semblables à ceux « prônés par Marvin se renouvelaient dans les troupes « sous mes ordres, ils entraîneraient immédiatement leurs « auteurs devant un conseil de guerre. Vous apprécierez « combien une pareille mesure serait fâcheuse....

« Skobelew. »>

Il était d’ailleurs rempli de sollicitude pour ses soldats. A titre de curiosité nous reproduisons ici les notes qu’il inscrivit sur son carnet dans une visite inopinée qu’il fit aux postes de la ligne de l’Atrek, pour avoir une idée exacte de la situation matérielle de ces garnisons isolées.

On verra par ce qui suit à quel point il entrait dans les détails.

Karadja-Batyr. — (Visité la nuit, au clair de lune). — La compagnie qui garde le fort est arrivée depuis trois semaines. Les hommes ont très bonne mine; il n’y a que quatre malades. Les soldats manquent de biscuit alors que les chevaux du premier bataillon de leur régiment stationnent à Tchikichliar. J’exige formellement qu'on approvisionne Karadja-Batyr de pain. 11 n’v a pas non plus d’oignons, lorsqu’on peut s’en procurer à Tchikichliar. Il y a là une preuve de négligence qui se retrouve aussi dans la mauvaise installation des hommes et dans l’insuffisance du nombre de tentes.

Jagli-Oloum. — La compagnie qui y tient garnison n’est arrivée que la veille de mon passage pour relever deux compagnies qui retournent à Tchikichliar. Cinq hommes de ces deux compagnies sont atteints du scorbut, si gravement qu’ils peuvent à peine se tenir debout; ils n’auraient, d’après les dires des commandants de compagnie, pas été évacués sur Tchikichliar, parce que le feldscherr n’aurait pas reconnu dans les ulcères des pieds les

LES RUSSES EN ASIE CENTRALE

symptême-s du scorbut ! Le nombre des tentes est insuffisant pour la garnison. La poste ne compte que neuf djiguites qui se plaignent de leur trop petit nombre pour assurer le service. Le colonel Artzichevski avisera.

Tchat. — L’installation des hommes est bonne. L’ordre et la propreté régnent dans le fort. La nourriture est satisfaisante. Quatre scorbutiques.

Tersakan. — Grâce à l’abondance des arbres, les tentes des hommes on put être protégées contre l’ardeur du soleil. Il n’a pas été construit de lits de camp, le commandant du détachement ayant mal interprété l’ordre relatif à leur établissement. La moitié de la sotnia n’a pas de feutres de couchage. La marmite de cette sotnia n } est pas

ètamèe .

Khodja-Kala. — Malgré l’abondance du bois, on n’a pas construit de lits de camp. Les hommes couchent sur des claies de branches placées près du sol, qui ne les garantissent nullement de la poussière. D’une façon générale on a peu de sollicitude pour leur bien-être. Cependant les officiers se sont construit de magnifiques baraques à plusieurs chambres, de n’ai rien adiré à cela, mais j’exige que les officiers s’occupent d’abord de leurs hommes et ne sc fassent élever de baraques que lorsque ceux-ci ont été installés aussi confortablement que possible. La sécurité du chemin qui conduit à la source n’est pas suffisante. En résumé, le poste de Khodja-Kala m’a causé une impression désagréable. La sollicitude pour le soldat y est moindre que partout ailleurs.

Bcndesen. — Sur huit tentes envoyées dans ce point, cinq ont été prises par les officiers et trois seulement ont été laissées aux hommes. Il y a là un manque de sollicitude marqué. Les hommes qui gardent les chevaux et les chameaux au pied de la montagne dorment sur un terrain couvert de roseaux évidemment malsain. Les abords du camp ne sont pas tenus dans un état suffisant de pro¬

preté.

J’ai trouvé tout en bon état à l’infirmerie vétérinaire.

DE PARIS A SAMARKAND

Les chameaux malades y sont traités avec beaucoup de succès. J’adresse tous mes remerciements au commandant de l’infirmerie et au vétérinaire. »

Skobelew avait pour ses adversaires une estime méritée. Ils s’exprimait ainsi sur leur compte :

« ...En terrain découvert, la vaillante cavalerie tekkès, montée sur ses chevaux rapides, adroite dans le maniement de l’arme blanche, constituera toujours un danger réel pour les lignes longues et sans densité. Mais des troupes d’infanterie, en ordre compact, composées d’hommes courageux, forts et adroits à se servir do leur arme, rétabliront à leur avantage, en poussant jusqu’au combat corps à corps, les chances de la lutte. »

Et clans une proclamation adressée a ses troupes le lendemain de la victoire :

« J’attache une importance capitale à ce que les coups « de canon du 24 janvier soient les derniers. Nous avons « affaire à un peuple rempli d’honneur et de bravoure. « Ces qualités nous seront précieuses si nous savons ♦< garder intact notre prestige militaire, et si en introdui- « sant dans ce pays nos usages, nous n’y introduisons « pas en même temps notre fonctionnarisme. Une nou- « velle ère commence pour les Tekkès, ère d’égalité et de « garantie de la propriété pour tous indistinctement. « Dans notre politique de l’Asie centrale, nous ne con- « naissons pas de parias. C’est là notre supériorité sur « les Anglais.... »

Nous ne pouvons nous étendre davantage sur la campagne de Skobelew à Géok-Tépé, où les épisodes abondent. L’intrépide général, ravi trop tôt à la gloire de son pays et à ramitié de la France, y donna des preuves nouvelles de sa bravoure affirmée sur tant de champs de batailles. Gueuz-ICouli (les yeux sanglants), comme l’appelaient les Tekkès, paya cent fois de sa personne comme il l’avait fait pendant la guerre turco-russe.

LES RUSSES EN ASIE GENTRÀLE

Cette course, exécutée avec une poignée do soldats, produisit une profonde impression dans l’Asie centrale, dans le Korassan et à Téhéran. Le découragement s’empara de la population de Géok-Tépé, et un grand nombre d’habitants proposèrent l’abandon du pays. Ils envoyèrent des députés à Mcrv, pour demander s’il n’y avait pas de terres disponibles pour eux sur le Mourgliab. Mais les Mcrviens répondirent négativement. Les Akhals-Tekkés songèrent alors à émigrer dans le khanat de Khiva.

L’ambassadeur de Russie à Téhéran, qui était alors M. Zinoview, aujourd’hui directeur du département asiatique, s’était empressé, aussitôt qu’il eût reçu par le télé' graphe avis de la chute de la citadelle des Tekkés, de communiquer la nouvelle au shah Nasser-Eddin, qui, en envoyant scs félicitations au gouvernement russe, exprima l’opinion que les événements récents auraient pour résultat d’augmenter la sécurité et la tranquillité des frontières du Ivhorassan.

La Russie obtint facilement du Shah certains avantages sérieux. Lite obtint, entre autres choses, une rectification importante de frontières. Elle cédait à la Perse le cours de l’Atrck en échange des droits que ce pays prétendait avoir sur Mcrv et Saraks, avec l’autorisation de continuer les travaux du chemin de fer transcaspicn à travers des territoires dont elle avait toujours revendiqué la souveraineté.

Pendant les trois années qui suivirent, les Russes ne cessèrent d’èire en négociations suivies avec les habitants de l’oasis de Merv. Le 11 février 18Si, à la suite de la mission du colonel Alikhanow dans l’oasis, l’Europe apprit avec étonnement la soumission volontaire des Tekkés de Merv, cette oasis située à la pointe de la Perse, de l’Afghanistan et du paysTurkoman, nominalement soumise à la Perse, mais champ d’incursions des nomades. « La reine du monde» de Marvin, réduite alors à quelques huttes de laboureurs et que nous rencontrerons sur notre route, devenait possession russe.

DE PARIS A SAMARKAND

Voici la dépêche que le lieutenant-général Komarow (1), gouverneur du territoire transcaspien, adressa à l’empereur de Russie :

« J’ai le bonheur d’annoncer à Votre Majesté, qu’aujourd’hui, dans une réunion à Askabad, les khans des quatre tribu* des Turkmènes de Merv et vingt-quatre délégués, représentant chacun deux mille kibitkas (tentes), se sont déclarés, sans condition, sujets de Votre Majesté i confirmant leurs déclarations par un serment solennel prêté en leur propre nom et au nom de tout le peuple de Merv. Les khans et les délégués ont déclaré que les Turkmènes de Merv ont pris cette décision parce qu’ils sont arrivés à la conviction qu’ils ne sauraient désormais se gouverner eux-mêmes et que seul le gouvernement de Votre Majesté sera en état d’établir et consolider à Merv l’ordre et la prospérité. »

Trois mois après, les Russes occupaient, sur la rive droite de lTIéri-Roud, le fleuve qui passe à Hérat, l’importante position de Vieux-Saraks, ancien fort abandonné depuis longtemps par les Persans et où. les Tekkés de Merv établissaient parfois leurs quartiers provisoires, lors de leurs excursions en Perse, sans s’y jamais être établis d’une manière permanente. Un autre Saraks, le Nouveau-Saraks, existe sur la rive gauche du Tedjend. Avant d’être occupé par les Russes en 1885 un bataillon persan y tenait garnison,

(!) Le commandant actuel des troupes de la circonscription de la Transcaspienne, le lieutenant-général Komarow, a terminé ses étndes militaires à lacadémie d'état-major, par laquelle avaient passé également ses frères. Depuis sa sortie de l'académie il a servi presque complètement au Caucase : il a été successivement commandant du Daghestan méridional et gouverneur de Derbent. Avant l’expédition de Dach-Képri, il s’était fait connaître par ses travaux sur l’ethnographie du Daghestan et l’archéologie du Caucase. 11 avait présidé au Caucase un congrès d\irchéologie. Le général est un esprit très distingué et un homme fort aimable près duquel tous les Français qui ont voyagé en Asie centrale ont trouvé l'accueil le plus courtois. Nous avons le regret de ne pas le voir. Il était à Saint-Pétersbourg au moment de notre passage.

LES RUSSES EN ASIE CENTRALE

L’annexion de Merv fut suivie immédiatement de plusieurs autres. Les tribus de la zone neutre entre les frontières russes et afghanes demandèrent, comme les Mervicvs à être incorporées aux possessions russes. Elles y étaient poussés par l’attaque agressive de l’émir d’Afghanistan qui à l’instigation des Anglais cherchait à se rapprocher de la frontière de Bokhara.

Nos lecteurs remarqueront que nous avons soigneusement évité, dans ce chapitre, toute discussion. Exposant les progrès successifs des Russes en Asie centrale, nous avons à dessein laissé en dehors, autant que nous avons pu, les Anglais, évitant de traiter la Question de l’Asie centrale : la lutte entre l’Éléphant et la Baleine et de prendre parti dans cette importante question, dont nous dirons un mot à la fin du voyage.

A la suite des événements do 1884 et des territoires importants de Merv, Iol-Otana et Vioux-Saraks qui se donnaient à la Russie l’Angleterre eût l’idée d’une zone neutre. Une commission mixte fut nommée d ? un commun accord par les deux pays. Mais contrairement à ce qui avait été convenu les Anglais firent accompagner la mission, à la tête de laquelle était le général Lumsden par un nombreux état-major de troupes indiennes" infanterie, cavalerie et artillerie : véritable corps expéditionnaire fort d’environ quinze cents hommes.

Celte démonstration militaire était destinée à frapper l’esprit des Afghans et à en imposer au général Komarow, gouverneur de la province transcaspienne.

A celte nouvelle, le cabinet de Saint-Pétersbourg décida

que la commission russe, à la tête de laquelle se trouvait le générai d’état-major Zelenoy, de l’armée du Caucase, ne partirait pas. Pour éviter toute cause de confliton envoya M. l’ingénieur Lessar, un des hommes qui connaissent le mieux l’Afghanistan et le plus compétent dans cette question de délimitation de frontières. 11 était chargé de fournir au gouvernement anglais tous les renseignements et tous les éclaircissements nécessaires. U y eut alors de mémo-

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râbles conférences à Londres sur la frontière ethnographique demandée par la Russie, qui réclamait l’oasis de Pendjab comme faisant partie d’un territoire habité par les Turkmènes Sariks, protégés de la Russie et la frontière géographique , la seule que voulussent reconnaître les Anglais, limitant à Saraks le territoire russe.

Pendant ce temps les troupes de l’émir de Kaboul occupèrent l’oasis contestée. Au mois d’août 1884 les avantpostes russes se trouvaient au Vieux-Saraks; ceux des Afghans à Bala-Murgliab. Avant que les commissaires anglais et russes se fussent mis en route les troupes afghanes, à l’instigation de l’Angleterre, occupèrent Pendjeh, oasis située précisément sur le territoire en litige. La Russie protesta sans obtenir de satisfaction et fit alors occuper Pui-I-Khisti sur le Iieri-Roud, la rivière de Hérat. Puis en février 1885 elle poussa jusqu’à Sari-Yasi {à quelques milles seulement de Pendjeh), Akrobat et Zulfikar sur le Heri-Roud.

Ces prises de possessions excitèrent une vive émotion en Afghanistan, dans l’Inde et en Angleterre.

Des ingénieurs anglais furent employés aux fortifications de Hérat. Des armes et des munitions lurent envoyées à l’émir d’Afghanistan, tandis que des concentrations de troupes avaient lieu sur la frontière nord-ouest sous le commandement du général Roberts. — Le 30 mars 1885 le général Komarow, commandant des forces russes à Pul-I-Khisti (1), en venait aux mains avec les Afghans (46,000 hommes et 8 canons) sur les deux rives du Kouchk, près du confluent de cette rivière avec le iMurghab, les battait complètement et leur prenait leur artillerie. Il regagna après le combat ses positions primitives, tandis que les Afghans se retiraient sur Merutchak à l’extrémité

(I) Un bataillon frontière, quatre compagnies de chasseurs transcaspiens, trois solnias de Cosaques du Kouban, une sotnia de la milice turkmène de Merv et quatre canons — environ douze cenls hommes. Le général avait avec lui le colonel Alikhanow, chef des milices de Merv,

LES RUSSES EN ASIE CENTRALE

de l’oasis de Pendjeli. L’émoi fut grand en Asie. Les Anglais prétendirent que les Russes avaient tenté de forcer les avant-postes afghans..

Ce combat a pris le nom de combat de Dach-Képri.

L’émotion fut immense en Angleterre. Celte fois la guerre paraissait inévitable. Le parlement anglais vota à runanimitc le crédit demandé par le gouvernement de onze millions de livres sterling (deuxeent-soixante-quinze millions de francs). Puis, à la suite du deuxième rapport du général Lumsden il se produisit subitement une certaine détente dans les relations diplomatiques. On convint de soumettre au jugement arbitral d’une puissance amie toute difficulté de frontière qui surgirait de nouveau. Le conflit était de nouveau évité.

Pendant mon séjour à Samarkand, j’ai eu l’occasion de parcourir le Blue-Book où furent réunis les documents diplomatiques échangés entre la Russie et l’Angleterre au cours de l’expédition qui se termina par le combat de Dach-Képri dont nous venons de parler, ou mieux de la marche des Russes depuis Merv et Saraks d'une part et vers les rives du Kouchk de l’autre, marche qui aboutit à l’occupation de l'oasis de Pendjeh en 1886.

Parmi les nombreuses pièces imprimées, deux m’ont frappé par leur caractère spécial.

Il y avait au camp afghan trois officiers anglais, MM. les capitaines Yates, Lissck et le docteur Owen. Avant que les troupes en présence en vinssent aux mains le capitaine Yates écrivit au général Komarow que « le commandant des troupes afghanes lui avait fait part du désir exprimé par un officier russe de pouvoir conférer avec lui ».

Le général chargea le lieutenant-colonel d’état-major Zalcreyovski de répondre au capitaine Yates « qu’aucun officier russe n’avait demandé une semblable entrevue, mais que si cela pouvait être agréable au capitaine Yates, le lieutenant-colonel Zakreyovski irait à sa rencontre le même jour à cinq heures et demie ».

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Les officiers anglais répondirent aussitôt que s’il y avait malentendu ils s’en félicitaient, puisqu’ils devaient à ce malentendu le plaisir d’avoir pu se rencontrer avec des officiers russes et faire leur connaissance.... Ils ajoutaient qu’un arrangement avait été signé entre les gouvernements russe et anglais et qu’en présence d’un semblable arrangement ils pouvaient bien annoncer aux officiers russes qu’ils se trouvaient dans une position très difficile.

Ils insistèrent encore dans une autre lettre sur ce que leur situation avait de dangereux et meme de désespéré si un conflit se produisait... Le colonel russe leur affirma qu’il serait toujours à leurs ordres.

Que conclure de tout ceci?... Rien sinon que les officiers des deux nations russe et anglaise, employés aux avant-postes étaient des gens bien élevés qui feraient d’autant mieux leur devoir le moment venu qu’ils ont déployé auparavant plus de courtoisie arec leurs adversaires.

Nous avons dit plus Jiaut comment le conflit entre les deux grandes puissances fut heureusement évité.... La commission anglo-russe de délimitation put se livrer à ses opérations en tonte tranquillité. J’ai même entendu dire en Asie que les membres russes et anglais de cette commission s’étaient séparés enchantés les uns des autres. Tant mieux!

Une dernière remarque au sujet de cet incident de Pendjeh. Elle fera toucher du doigt la différence des procédés employés par l’Angleterre et la Russie à l’égard de leurs agents. Tandis que les Anglais désavouaient en quelque sorte le général Lumsdcn, président de la commission de délimitation, et le rappelaient en Angleterre sous le prétexte de s’entendre avec lui sur différents points contestés, la Russie agissait tout différemment à l’égard du général Komarow.

Le 2/14 avril 1885, l’Empereur Alexandre lit adressait au commandant des troupes de la province de la Transcaspicnue le rescrit suivant :

LES RUSSES EN ASIE CENTRALE

« Voulant rendre .justice aux remarquables dispositions que vous avez prises en votre qualité de commandant du détachement du Mourgh-Ali ; à la prudence et à l’énergie dont vous avez fait preuve pendant les opérations dirigées contre les Afghans ; au courage et à la bravGure que vous avez déployés lors de l’affaire de Dach-Képri le 18/30 mai de cette année nous avons daigné vous décerner un sabre d/or enrichi de diamants , avec l’inscription : « Pour la Bravoure * et joindre à ce témoignage l’assurance de notre Impériale satisfaction. »

Le Transcaspicn. — Un train de ravitaillement.

Les chemins de fer Sibériens et Asiatiques.

Communications par voies ferrées à établir entre l'Europe et l’Asie. — Le Grand Ceotral asiatique projet français. M. Charles Cotard. — Lettre-programme de M. Ferdinand de Lesseps au général Ignatîew (l« mai 1873). Réponse du général (5 mai 1S73). — Mission envoyée anx Indes et en Turkestan : MM. Victor de Lesseps et A. Stuart. — Facilités données par Je gouvernement russe. — Refus de lord Granville. — Le projet Bogdanovitcli. — Différence entre les deux tracés. — Itinéraire du Grand Central asiatique. — Communication de M. Cotard à la Société de géographie de Paris (1874). — M. Cotarcl en Russie. — M. de Lesseps se consacre exclusivement au canal de Panama (1878).— Les chemins de fer sibériens et les tracés du gouvernement russe. — Le général Annenkow. — Un tronçon construit du Grand Central asiatique. — L’isthme persan. — M. I. Pereire émet dès 1834 l’idée d’un chemin de fer allant aux Indes par la Turquie et la Perse. — Les chemins de fer de l’Euphrate. — Les chemins de fer persans. — La

France est en retard en Algérie, en Tunisie, au Sénégal, an Tonkin, etc. Pourquoi? Manque d'esprit de gouvernement. Remède.

L’cxccution et Taclievement du chemin de fer Transcaspicn, à l'inauguration duquel nous sommes conviés en ce moment a rempli d’admiration l’Europe civilisée. Nous dirons dans le prochain chapitre l’œuvre accomplie et les difficultés qu’elle a surmontées.

Auparavant il nous paraît intéressant de jeter un coup d’œil rapide sur l’ensemble des communications par voies ferrées dont l’Asie septentrionale, l’Asie centrale et l’Asie occidentale ont été le champ d’études et qui seront réalisées peut-être avant peu d’années. Nous groupons ces études, sous ce titre commun : « les chemins de 1er Sibériens et Asiatiques ».

D’ailleurs, la question n’a pas encore été traitée à un point de vue général. Les lecteurs qui veulent bien accompagner au cours de son rapide voyage le touriste parisien trouveront ici des renseignements précis et complets sur des invraisemblances d’aujourd’hui qui seront des réalités demain. Le chemin de fer transcaspicn, do la mer Caspienne à Samarkand , que nous inaugurons aujourd’hui, n’a-t-ii pas été un reve pendant longtemps?

Il y a, pour tracer le rapide aperçu que nous allons commencer, une autre raison que le lecteur appréciera : une raison patriotique. Les projets aujourd’hui à l’étude en Asie, dont un avenir prochain verra nous l’espérons, la réalisation définitive, sont venus de France... L’idée d’une communication de l’Europe avec l’Inde par une ligne qui, parlant de Lisbonne, de Madrid, de Londres, do La Haye, de Bruxelles, de Paris, de Berlin, de Rome, de Copenhague, de Stockholm, de Vienne, de Pesth, de Constantinople, de Saint-Pétersbourg, de Moscou arriverait à Orcnbourg sur l’Oural et de là, par la Sibérie occidentale se dirigerait sur l’Inde par l’Asie centrale est une idée française . Elle n’est pas restée à l’état de concep-

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tion vague mais a été sérieusement étudiée, serrée de près par des hommes éminents. Seulement des circontances diverses ont, en ces dernières années, empêché d’en poursuivre l’exécution.

Notre situation particulière nous permet de pouvoir donner ici à nos lecteurs, sur cette question intéressante, des renseignements précis qu’ils ne sauraient trouver ailleurs.

Au mois de mai 1873, un des ingénieurs du canal de Suez, M. Charles Cotard, pendant six ans ingénieur en chef de l’entreprise du canal et qui venait de construire une partie des chemins de fer de la Roumélie, se rencontra à Constantinople en même temps que M. Ferdinand de Lesscps.

Il lui fit part d’un projet grandiose, depuis longtemps conçu, mûrement étudié, dont il développa devant notre illustre compatriote les grandes lignes.

Il s’agissait d’un chemin de fer faisant communiquer l’Europe avec l’Jnde par un itinéraire que M. Cotard indiqua à travers l’Asie. Le promoteur donnait à ce chemin de fer le nom de Grand Central Asiatique. M. de Lcsseps fut frappé du grand intérêt de ce chemin de fer dont la réalisation lui paraissait très possible et dont les conséquences, outre la gloire méritée qui en reviendrait aux promoteurs, devaient être incalculables non seulement pour l’Inde et pour l’Europe situées aux extrémités de la ligne, mais encore pour le développement commercial et la civilisation de populations intermédiaires.

M. de Lesseps, après avoir bien étudié les combinaisons de son ancien collaborateur déclara à M. Go tard qu’il prenait le projet sous son patronage et lui promettait son concours pour les études préliminaires et les travaux nécessaires à l’établissement d’un premier tracé.

Mais il fallait avant tout obtenir l’adhésion de la Russie et de l’Angleterre pour commencer sur leurs territoires respectifs l’exécution de ces études.

LES CHEMINS DE FEU SIBÉRIENS ET ASIATIQUES 2t9

L’ambassadeur de Russie à Constantinople était alors le général Ignatiew, ancien ami de M. de Lesseps, « sans lequel, disait-il souvent, je ne serais pas ambassadeur ».

Quelques vingt années avant, le capitaine Ignatiew tombé accidentellement dans la mer, allait se noyer dans le Bosphore lorsque M. Ferdinand de Lesseps, qui passait par là, se jeta dans l’eau et le sauva. De là datait leur vieille amitié.

Le président de la Compagnie de Suez écrivit à l’ambassadeur de Russie la lettre suivante :

Constantinople, 1 er mai 1873.

Mon cher général et ami,

Un des ingénieurs distingués qui ont dirigé les travaux du canal de Suez, M. Golard, dont le nom est connu en Russie m’a soumis un projet consistant à franchir, par un chemin de fer, la distance d’environ trois mille sept cent quarante kilomètres qui sépare, dans l’Asie centrale, le dernier tronçon russe du dernier tronçon anglo-indien.

M. Gotardm’a demandé mon concours pour ouvrir à ce sujet des négociations avec la Russie et l’Angleterre et il m’a proposé de me mettre à la tète d’une société d’études pour préparer l’exécution d’une entreprise qui me parait destinée à compléter, sur la plus grande étendue do notre globe, la bienfaisante voie maritime déjà ouverte par le canal de Suez.

J’ai accepté la proposition de M. Gotard en considérant que des communications rapides entre l’Occident et l’Extrême-Orient par le centre de l’Asie augmenteraient, dans une proportion incalculable, le mouvement du commerce général par la route maritime.

Je prévois aujourd’hui dans la réussite de ce projet grandiose, — bien que pour des causes différentes — la

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fin de l’antagonisme provoqué entre l’Angleterre et la Russie par la situation des états intermédiaires de l’Asie centrale comme je voyais il y a vingt ans, dans le succès du percement de Tisthme de Suez, la fin do l’antagonisme existant depuis le commencement de ce siècle entre la France et l’Angleterre à propos de l’Egypte.

Les territoires intermédiaires de l’Asie centrale, traversés par une voie ferrée et n’étant plus un obstacle à l’expansion de la civilisation européenne, les deux empires rivaux sont affranchis de l’état actuel de défiance réciproque, pouvant devenir fort grave chaque fois que l’un ou l’autre est tenu d’assurer par les armes la tranquillité de ces frontières vis-à-vis de populations semi-barbares.

La distance de Calais à Orenbourg, déjà sillonnée de chemins de fer, est de. 4.430 verstes

Il faudra exécuter sur les possessions russes d’Orenbourg à Samarkand. 2.230 —

Et sur les territoires intermédiaires de Samarkand à Peiscliawer (Indes anglaises). 1.275 —

De Poischawer à Calcutta l’Angleterre a exécuté des lignes ferrées communiquant avec Lahore, Delhy, Bombay et Kurracliie, dont le total est. 3.220 —

Total de la distance entre Calais et Galcuta par Orenbourg.....environ 11 .155 verstes

dont.. 7.650 verstes ou 8.160 kilom. sont déjà exécutés et. 3.505 — ou 3.740 — sont projetés.

Total. 11.155 verstes ou 11.900 kilom.

Il ne reste donc à terminer que la moitié de la distance qui est déjà en exploitation pour permettre à des voyageurs partis de Saint-Pétersbourg, de Londres, de

Paris, de Lisbonne, de Madrid, de Berlin, de Rome, de Vienne de se rendre en une semaine aux Indes.

.Mon but. en vous écrivant cette lettre, mon cher

général, est seulement de poser des jalons, me déclarant prêt à commencer une négociation si l’Empereur et son gouvernement, auxquels vous êtes plus en mesure que personne de faire connaître les avantages moraux, politiques et économiques de notre projet sont disposés à en admettre le principe.

Veuillez agréer, etc.

Ferdinand de Lesseps.

La réponse à cette intéressante lettre ne se ht pas attendre. Cinq jours après, M. de Lesseps recevait de l’ambassadeur de Russie à Constantinople les lignes suivantes *

Péra, 23 avril (5 mai) 1813.

Cher ami,

J’ai eu l’honneur de recevoir la lettre que vous avez bien voulu m’adresser en date du l w mai relativement au projet qui vous a été soumis par M. Cotard et qui consiste à réunir, par un chemin de fer la distance de trois mille sept cent quarante kilomètres qui sépare, dans l’Asie centrale, le dernier tronçon de voie ferrée russe du dernier tronçon anglo-indien.

L’initiative que vous prenez dans cette importante question atteste, une fois de plus, la remarquable élévation de vues dont vous avez déjà, donné des preuves si éminentes et qui vous ont valu l’admiration du monde civilisé.

Ayant visité l’Asie centrale, je me rends parfaitement compte des difficultés immenses que vous rencontrerez dans l’accomplissement de votre projet et qui proviendrait • tant des conditions topographiques que

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surtout de la 'situation sociale et politigue de la zone intermédiaire entre nos possessions asiatiques et celles des Anglais. Néanmoins, j’ai rintimc conviction, ainsi que j’ai eu l’occasion de vous le dire précédemment, que la grandiose entreprise que vous lancez aujourd’hui et qui peut paraître à première vue et presque hasardée et presque chimérique, est destinée à être réalisée clans un avenir plus ou moins rapproché et à procurer alors des bienfaits immenses à l’humanité.

Personne, sans doute, n’a plus de droits à attacher son nom à la construction d’une voie ferrée destinée à relier, sur une aussi grande étendue de notre globe, l’Inde à l’Occident européen, que celui à qui appartient l’honneur du percement du canal de Suez. D’ailleurs, le « chemin de fer central asiatique » doit former le corollaire naturel de la route maritime ouverte par le canal de Suez et servira à augmenter encore le mouvement si considérable du commerce général entre l’Occident et l’Extrême-Orient. Outre les incalculables avantages qu’elle offrirait au commerce, la construction de ce chemin de fer aurait, comme vous le faites observer, pour résultat politique d’atténuer dans l’Asie centrale l’antagonisme entre la Russie et l’Angleterre et de faire disparaître la méfiance et la jalousie ainsi que la crainte de l’inconnu, qui caractérisent l’attitude de la Grande-Bretagne dans ces contrées lointaines. Lorsque, grâce au contact do l’Europe, la lumière se fera jour dans ces pays mystérieux, on verra que les accusations portées contre nous étaient dénuées de fondement et on appréciera en môme temps le caractère essentiellement pacifique et civilisateur de notre influence dans ces

parages.

Tont en réservant entièrement l’opinion de mon gouvernement, je ne doute pas que la question ne soit envisagée sous cet aspect à Saint-Pétersbourg et j’espère que les hommes politiques de l’Angleterre comprendront, de leur côté, les avantages qu’offrira à leur pays

la réalisation de votre projet. En effet, une voie de communication facile, reliant sans solution de continuité Calais à l’Inde, serait encore plus profitable à l’Angleterre qu’à la Russie, et unirait par une identité d’intérêts ces deux puissances de l’accord desquelles dépend, en grande partie, le maintien si désirable de la paix générale, et qui, par leur position géographique, sont appelées à faire pénétrer les bienfaits de la civilisation dans le cœur même de l’Asie. Les autres puissances européennes et surtout l’Allemagne, qui pourront participer plus ou moins directement aux avantages de J a nouvelle voie, ne vous refuseront probablement pas leur concours pour faciliter cette entreprise universelle. La France, de son côté, outre la part de profit matériel que lui réserve la nouvelle voie, aura la satisfaction de voir un éminent citoyen français à la tête d’une entreprise grandiose , destinée à mettre des populations arriérées en communication avec le monde civilisé.

En vue de tous ces avantages moraux, commerciaux et politiques, je n’hésite pas un instant à vous promettre mon concours personnel et à former les vœux les plus sincères pour que vos efforts soient couronnés d’un entier et brillant succès.

Je transmets aujourd’hui môme à S. A. le prince Gortchakow la lettre que vous m’avez adressée. Et je ne manquerai pas de vous faire connaître la manière dont votre proposition aura été accueillie par le gouvernement impérial.

Veuillez agréer, mon cher ami, la nouvelle expression de mes anciens sentiments de haute estime et d’entier dévouement.

N. Ignatiew.

Encouragé par cette première réponse si bienveillante et amicale, Ferdinand de Lesseps, avec son activité fébrile, se mit dès sa rentrée à Paris, au mois de juin, à organiser sans délai les bases d’une première exploration. Il conve-

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nait d’agir, en dehors de toute influence politique et de toute puissance financière si l’on voulait assurer, dès le début, le succès de l’œuvre entreprise. La rivalité des gouvernements lui eût été aussi nuisible que l’esprit de spéculation.

Un groupe d'amis de M. de Lesscps se réunit. Il décida de faire à ses risques et périls, sans rien demander à aucun gouvernement ou à aucun banquier, les frais du voyage d’étude qui allait être entrepris par les mission' naires de la Société sous la protection des États à traverser. Les explorateurs, à leur rentrée en Europe, publieraient un avant-projet, indiquant, avec les premières études topographiques, les recherches locales, tant au point de vue des travaux que des avantages pouvant résulter des concessions de terrains, de mines, etc., etc.

Cet avant-projet devait être soumis, ainsi que Lon avait opéré pour le percement du canal de Suez, à une commission d’ingénieurs et de savants, qui donneraient leur avis motivé sur la possibilité technique de l’entreprise et sur les avantages commerciaux et financiers du but poursuivi.

Du résultat de cet examen dépendraient les études définitives à poursuivre sur les lieux, d’après les instructions de la commission technique, avec les ressources mises à la disposition du groupe d’études par une société financière.

M. de Lesscps estimait que, les études complètes terminées (dans un délai de dix-huit mois), l’exécution du chemin de fer central-asiatique entre Orenbourg et Peischowcr pourrait être terminée en six ans.

En même temps, il demandait au duc de Broglie, ministre des affaires étrangères, de donner à son fils cadet, Victor de Lesseps, secrétaire d’ambassade, un congé pour se rendre aux Indes, afin de se consacrer à une œuvre glorieuse, utile à son pays comme à toutes les nations.

Quelques semaines plus tard (20 juin 1873), le prince Orlow, ambassadeur de Russie en France, avisait M. do

Lcsseps que l'empereur Alexandre II autorisait MM. Cotard et Victor de Lesseps à entreprendre le voyage qu’ils projetaient dans les provinces de l’empire situées entre Orenbourg et Samarkand. Des instructions allaient être envoyées aux gouverneurs et aux autorités locales des districts russes de l’Asie centrale pour aider les voyageurs dans les limites les plus larges de leurs attributions.

La première intention de la société d’études du Central-Asiatique avait été d’envoyer par la Russie une grande caravane d’exploration qui, partant de la frontière d’Europe, se rendrait aux Indes, on traversant les territoires intermédiaires. Il renonça bientôt à ce projet trop coûteux. Le comité des fondateurs, constitué sons la jirésidenco de M. Ferdinand de Lesseps, se décida à envoyer tout d’abord aux Indes deux de ses membres, MM. Victor de Lesseps et A. Stuart, ingénieur. Le but de cette mission devait être de recueillir des documents sur les divers tracés proposés, sur les ressources commerciales, agricoles, industrielles, . des pays traversés, sur les lignes indiennes, etc...,et, tout en ne quittant pas le territoire anglais, de parcourir une partie des Himalayas. Les voyageurs partirent au mois d’octobre 1873. M. de Lesseps avait adressé à lord Granville, alors secrétaire d’Ktat aux affaires étrangères, une lettre dans laquelle il exposait le projet et annonçait lo premier voyage d’exploration, demandant, l’appui du gouvernement anglais.

Les voyageurs furent reçus à Calcutta avec la plus grande courtoisie. Tous les documents nécessaires furent mis à leur disposition. Les explorateurs visitèrent le nord de lTnde, une partie de la frontière ouest., poussèrent môme leurs explorations dans le Kacbcmir, pays médiatisé sous la domination anglaise. Ils se disposaient à poursuivre leur voyage à travers l’Afghanistan lorsqu’on leur fit connaître la réponse de lord Granville à M. F. de Lesseps. Sans se prononcer sur le projet en lui-même, le ministre refusait d’autoriser, au nom du gouvernement anglais, un voyage d’exploration à travers l’Afghanistan.

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Le cabinet de Saint-James refusait « d’autoriser une demande gui pouvait l’entraîner dans un conflit coûteux et sans utilité avec les habitants de ces contrées. Il craignait, si les explorateurs étaient autorisés à pénétrer dans ce pays, d’être aux prises avec dos difficultés qui appelleraient l’intervention anglaise. »

En présence d’une déclaration aussi catégorique qui contrastait étrangement avec la réponse de la Russie; ayant essayé, en vain, de poursuivre le voyage à leurs risques et périls; s’étant vu refuser le passage, avec l’interdiction d’aller plus loin, MM. Victor de Lesseps et A. Stuart n’avaient qu’à revenir en France, ce qu’ils firent an commencement de 1874. Leur voyage avait duré dix mois. Ils rapportaient toutefois un grand nombre de renseignements; des études importantes, non seulement sur les pays qu’ils avaient parcouru personnellement, mais encore sur les territoires que devaient traverser les divers tracés proposés.

A ce moment, vers le mois d’octobre 1874, MM. de Lesseps et Cotard reçurent du général Ignatiew, revenu à Saint-Pétersbourg, diverses communications très intéressantes. Le général, toujours dévoué au projet de ligne russo-indienne, engageait nos compatriotes à se mettre en rapport avec un colonel russe qui s’occupait également d’une ligne asiatique. Les promoteurs pouvaient peutêtre trouver un terrain d’entente et grouper ainsi leurs efforts vers le but commun.

Le colonel JBogdanoviteli, ancien officier de marine, fils de l’historien, attaché au ministère des voies et communications, poursuivait depuis longtemps la réalisation d’une ligne de chemin de fer dont le terminus, pour être différent de celui du projet Lesseps-Co tard, n’était pas moins gigantesque. Il s’agissait de relier la Russie et la Chine, à Saint-Pétersbourg et Pékin, à travers la Sibérie. La ligne projetée partait de Nijni-Novgorod, ou s'arrêtaient alors les chemins russes (I), passait par Kazan, franchissait

(1) Us vont à présent jusqu’à Oufa. (20 septembre 18SS )

l’Oural vers Ekatérinenburg, prenait la direction deTioumcn et d’Omsk et so dirigeait plus loin, parKaïnsk, jusqu’à Tomsk, centre principal du commerce et de l’industrie occidentale. De Tomsk il ralliait Irkoutsk, le grand centre industriel de toute la Sibérie, par Marinsk, Atchinsk, Krasnoïarsk, Kasask et Nijni-Ourlinsk.

L’étendue de cette ligne de Nijni-Novgorod jusqu’à Irkouîsk est d’environ quatre mille neuf cent soixante kilomètres.

Au delà d’Irkoutsk la ligne, dans l’esprit de son promoteur prenait un caractère international jusqu’à Pékin.

L’étendue de ce dernier tronçon d’Irkoutsk à Pékin est de deux mille deux cents kilomètres.

Notre intention est seulement de mettre les lecteurs qui ont bien voulu me suivre en Asie au courant des divers projets de chemins de fer, sans entrer dans la discussion des divers tracés. Nous nous abstiendrons de les commenter. Nous ferons toutefois une remarque sur le point d’arrivée du chemin de fer de M. Bogdanovitch. Pékin, situé à peu de distance de la mer (on y remonte en bateau pendant la belle saison), nous paraît dans uno position un peu en dehors, aux limites de l’empire, vers l’est, par rapport à une ligne sibérienne. La vraie métropole commerciale de la Chine nous paraît être plutôt la ville d’IIankow, sur le fleuve Bleu, d’autant plus que les provinces occidentales , surtout le Souetchen, comptent parmi les plus riches de l’empire chinois.

Le gouvernement russe commençait à se préoccuper de l’achèvement de son réseau européen vers l’est et des prolongements futurs en Sibérie. Bien que le projet sibérien du colonel russe n’eût pas le même objectif que le projet français, neanmoins MM. Cotard et Bogdanovitch se mirent en rapport à l’automne de 1874 et au commencement de 1875 et échangèrent des idées sans se mettre d’accord. Les buts de l’un et de l’autre étaient trop différents.

Le chemin de fer central-asiatique de M. Gotard avait

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pour but de réunir les deux points les plus rapprochés des réseaux russes et indiens. Le projet français n’avait aucun parti pris, aucune préférence, pour le point d’attache avec les lignes russes. On devait attendre en conséquence, que le gouvernement eût fait connaître ses intentions sur le point de départ qu’il aurait choisi. Pour le moment Orenbourg avait, sur tout autre point, une avance considérable. M. Cotard reconnaissait toute l’importance de la ligne sibérienne et ajoutait que la ligne d’Ekaterineburg exécutée, il y aurait lieu certainement d’y rattacher le chemin de fer central-asiatique.

11 appuyait son opinion de celle du général Kauffman, gouverneur général du Turkestan, qu’il avait entretenu à Saint-Pétersbourg de cette importante question. D’après le général, l’importance d’une voie ferrée reliant Tachkend à la Russie était telle que le tracé le plus promptement exécutable devait être le meilleur. A ce point de vue, le tracé d’Orcnbourg l’emportait sur tous les autres.

Yoici l’itinéraire du Grand-Central Asiatique de M. Cotard, d’Orenbourg à Peschawer. Nous l’indiquons d’une manière sommaire.

A partir d’Orenbourg, par la route de poste le long du Syr-Daria, le tracé jusqu’à Taolikend ne présente aucune difficulté sérieuse.

Dans cette première partie, la ligne côtoie les monts Karatau où se trouvent des gisements de houille et passe par Djulek, Turkeslan et Tchemkend, pour aboutir à l’importante ville de Tachkcnd.

La ligne se dirige ensuite vers Khodjend, longe le Khokand et arrive, par des défilés d’un passage relativement facile, à Djizak et à Samarkand, dans la fertile vallée du Zérafchan.

Après Samarkand, la ligne se rapproche de Bokhara, passe à Kcrcki et traverse l’Amou-Daria pour arriver â Balkh et à Tachtapoul.

Là commencent les difficultés de la traversée de l’indoo- Kosch.

Plusieurs tracés sc présentent. On peut s'élever jusqu’à Bamian par l’une des vallées qui se dirigent vers les cols de Hadjiyak ou d’Irak. C’est le passage des caravanes. Il est le moins haut, mais il présente peut être l’inconvénient d’un double col à franchir, à cause de la vallée de de l’Hilmcnd qui partage, en ce point, la chaîne de l’Indoo-

Kosch.

Il sera peut-être préférable, après avoir suivi pendant quelque temps la rivière de Koundouz, de prendre l’affluent qui s’en détache à l’est, pour aller, par Indérab, au col de Khawak et passer de là dans la vallée du Pandjir vers celle de Caboul,

Des études complètes de celte partie de la traversée pourront seules décider du tracé définitif.

D’après les documents existants et les renseignements recueillis, cette traversée, praticable pour un chemin de fer, ne sera pas plus difficile que celle des Alpes.

Si l’on entre dans les détails du trafic des trains pour les voyageurs et les marchandises, on arrive aux conclusions suivantes :

Actuellement, le voyage par Marseille et par mer, jusqu’à Calcutta, demande trente-un à trente-deux jours et coûte au minimum mille six cent vingt francs. Par la

voie la plus rapide, par Brindisi et Bombay, le voyage est de vingt-trois jours et coûte deux mille deux cents francs. Par le Central Asiatique, en supposant une vitesse

moyenne de quarante kilomètres à

l’heure, on ira de

Paris à Calcutta en onze jours et le voyage ne coûtera pas

plus de mille cinq cents francs, nourriture comprise.

Une telle économie de dépense et de temps attirera

nécessairement sur celte route la plus grande partie des

voyageurs et en augmentera le nombre. On peut, d’après la circulation des passagers par le canal de Suez, estimer le nombre de voyageurs dès l’ouverture de la ligne à

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cent mille francs par an, ce qui, au taux très acceptable, pour un trajet de ce genre, de onze centimes le kilomètre,

donne une recette kilométrique de onze mille francs.

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Le trafic des marchandises est peut être plus difficile à évaluer. Cette voie ferrée, mettant en communication directe l’intérieur de l’Inde avec l’intérieur du continent européen, est appelée à dériver à son profit une part notable de l’énorme mouvement de marchandises qui se fait actuellement entre ces contrées. C’est émettre une hypothèse des plus modérées que de compter sur une recette brute kilométrique de dix-huit à vingt mille francs.

Dès l’année 1873, les recettes brutes, en marchandises, de la portion construite de la ligne des Indes de Delhi à Calcutta atteignaient un chiffre sensiblement plus élevé (I). Le produit total du transit serait ainsi, avec celui des voyageurs, d’environ trente mille francs par kilomètre.

Il est impossible d’apprécier d’une manière exacte le mouvement des marchandises que développerait entre l’Inde et la Russie le trafic du parcours intermédiaire de l’Asie centrale. Disons seulement que déjà, en 1874., à une époque où l’autorité de la Russie ne s’étendait pas sur ces régions éloignées, au lendemain de l’expédition contre Khiva, le total des échanges entre l’Asie centrale et la Russie dépassait cent mille tonnes. Que serait-ce à présent que les possessions russes s’étendent sans continuité

(1) Les chemins de fer do l’Inde ont été construits dans des conditions très onéreuses. L’industrie métallurgique dans le pays était presque nulle. 11 fallait transporter d’Angleterre, à grand frais, presque Ions les matériaux de construction. En outre, l'expérience manquait complètement sur lu manière de conduire ces travaux en Orient. Telles sont les principales raisons par lesquelles le gouvernement explique les prix très élevés; dix-huit mille, vingt mille livres sterling, soit quatre

cent cinquante mille , cinq cent mille francs, le coût du mille

sur les lignes formant le réseau primitif (Rapport de M. Dan vers, directeur général gouvernemental des lignes indiennes, pour l’exercice

Il est intéressant de rapprocher ces chiffres des sommes dépensées pour le chemin de fer transcaspien, où le prix moyen de la verste(l,060 ni.) de la mer Caspienne à Samarkand est revenu à trente deux mille roubles^ soit quatre-vingt-seize mille francs, tout compté.

du. nord au sud, de l’Océan glacial à la Perse, l’Afghanistan et à la Chine; de l’est à l'ouest, depuis l’Allemagne et l’Autriche jusqu’à la mer du Japon à travers 1 Asie • tout entière.

AI. Go tard terminait ainsi l’exposé sommaire de son projet, présenté à la Société de géographie de Paris :

« On a objecté que la ban de du territoire afghan, qui sépare encore les frontières russe et indienne est un obstacle à l’exécution de cette grande voie de transit. Il est certain qu’une entente devra intervenir pour la traversée de ce territoire intermédiaire. Mais les travaux peuvent être exécutés du côté russe, c’est-à-dire sur les quatre cinquièmes du parcours total, sans avoir à s’inquiéter de difficultés qui, si elles existent aujourd’hui, tomberont forcément et par la force des choses quand les deux extrémités des lignes russe et anglaise ne seront plus qu’à quelques centaines de kilomètres de distance.

« La Russie est conduite, pour sa propre défense et par sa puissance d’expansion, à s’avancer vers les contrées moins civilisées qui l’avoisinent. Les contrées limitrophes de l’Asie centrale ne peuvent plus rester immobiles comme si elles étaient éloignées de tout payé civilisé et elles doivent, bon gré, mal gré, s’accommoder avec les exigences du progrès européen. Il y a, auprès de ces pays encore barbares, une mission civilisatrice à accomplir et cette mission revenait tout naturellement à la Russie, leur plus proche voisine.

« La Russie a accepté cette tâche qu’elle poursuit avec persévérance, malgré les charges qu’elle lui impose. C’est à ce litre qu’elle ne peut manquer de donner son concours et son appui à la mise en œuvre d’un projet qui sera l’instrument le plus puissant et le plus efficace pour la civilisation de toutes ces contrées de l’Asie, en môme temps qu’il ouvrira une voie nouvelle au commerce du monde. »

En 1875, M. Cotard se rendit pour la seconde fois en Russie et revint sans avoir obtenu aucun résultat. Il avait été bien accueilli par le général Ignatiew, par les mem-

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très du département asiatique, par la Société de géographie impériale russe, par le comte Bobrinski, ministre des voies et communications, etc.... Mais les esprits étaient ailleurs. La guerre turco-serbe venait de commencer; la guerre russo-turque allait la suivre à bref délai. Il n’était plus question pour le moment de construire les chemins de fer de Sibérie.

C’est vers cette même époque que le Grand Centrai Asiatique perdit son principal appui. Nous avons vu qu’au début il avait été patronné, soutenu par M. Ferdinand de Lesscps, — qui avait ce grand projet en main. Il lui apportait le concours précieux de son nom illustrent respecté, au lendemain de la victoire de Suez. — En s’attachant avec l'énergie, la ténacité qui le caractérisent et avec l’immense influence de son nom dans tout le monde civilisé, M. de Lesscps assurait la réalisation de cette nouvelle œuvre internationale, facile à étudier, précise, avec dépense définie, trait d’union entre l’Europe et lAsie méridionale et qui mettant en valeur, comme l’avait dit si excellemcnt M. de Lesscps lui-méme, les richesses des • pays intermédiaires de l’Asie centrale.

C’est à cette époque (1878) que des financiers vinrent proposer à M. F. de Lesscps de faire le canal de Panama. « Le grand Français « résista d’abord à ces sollicitations. Puis, devant des instances réitérée 0 , pensa qu’ayant été vainqueur une première fois à Suez, il vaincrait de nouveau à Panama et se rendit. C’est ainsi que le congrès du Canal Interocéanique s’ôtant réuni à Paris en 1879 et ayant donné un avis favorable à la construction du canal de Panama, M. Ferdinand de Lesseps consentit à en diriger l’exécution et à attacher son nom à cette nouvelle œuvre

internationale. Dès lors il a apporté au Canal Interocéanique son concours absolu et l’autorité de sa personne et de son nom..,. Dans de telles conditions M. de Lesscps no pouvait mener de front deux œuvres aussi considérables que le canal de Panama et le Grand Central Asiatique. Depuis neuf années ii poursuit avec une indomptable

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ténacité, soutenu par la confiance d’une multitude d’amis, à travers des vicissitudes de toutes sortes qu’il ayait connues déjà pendant la construction du canal'de Suez, l'achèvement du Canal Interocéanique dont il espère hien voir la réalisation.

Privé de son appui capital, le Grand Central Asiatique a donc subi un temps d’arrêt. Est-ce à dire qu’il ne sera pas réalisé ? Nous ne le croyons pas... Nous pensons, au contraire, qu’au lendemain du prolongement de la ligne transcaspienne jusqu’à Samarkand ; au moment où elle va être poussée jusqu’à Tachkend, conformément au programme arrêté par le gouvernement russe, pour lequel les fonds existent, le Grand Central Asiatique (projet français) est redevenu une actualité, en présence de ce qui a

été réalisé et de ce qui doit être réalisé par les Russes en Asie, relativement au chemin de fer.

La construction, par le général Annenkow, du chemin de fer transcaspien, dont il sera question dans le chapitre suivant, faisait partie d’un programme d’ensemble établi

par le gouvernement russe pour ses chemins de for d’Asie, qu’on peut ainsi formuler :

1° Une ligne stratégique et commerciale mettant la mer Caspienne en communication avec l’Asie centrale par Gcok-Tépé, Askabad, Mcrv, Amou-Daria, Bokhara, Samarkand et Tachkend.

Dans la pensée du général, de cette ligne doit se détacher, vers le sud, à la station de Douchak, un embranchement ultérieur destiné à relier par Hérat la ligne russe de l’Asie centrale aux lignes anglaise de la pénin¬

sule indienne.

Voilà qui corrobore une fois de plus le projet français d’une direction vers les Indes.

2° Une ligne stratégique et commerciale de Russie en Sibérie. L J ancien projet Bogdanovitch. de Nijni-Novgorod à TOural, a été abandonné pour plusieurs raisons dont une des principales serait la construction d’un nouveau pont sur le Volga, déjà franchi à Sizrane. On a

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préféré construire une ligne partant de Samafa sur Oufa et de là à Zlataoust, sauf à réunir ensuite Zlataoust à Ekaterinenburg et Tiioumen.

Pour le moment, la ligne de Zlataoust, actuellement en construction, est destiné à devenir la grande ligne de Sibérie et à se prolonger vers l’est au delà de l’Oural par Omsk, Tomsk, Irkoustk vers Wladiwostock. Il est bon de faire remarquer en passant que le chemin de fer, depuis Samara jusqu’à Zlataoust, est construit directement par le gouvernement, qui a réalisé de la sorte de très importantes économies.

3° Une ligne transversale partira de Tachkend, remontant par Semi-PaJatinsk vers Omsk, reliant ensemble la ligne de l'Asie centrale à la ligne de Sibérie, et desser-

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vaut la partie méridionale de la Sibérie occidentale.

Voilà quels sont à cette heure les projets russes relatifs aux chemins de fer d’Asie, tels du moins qu’ils nous sont connus par les renseignements et les conversations que nous avons pu recueillir pendent et après notre voyage.

Ce sont là des projets utiles et grandioses qui méritent d’ètrc admirés. Mais le lecteur impartial ne pourra s’empêcher de reconnaître, qu’utiles aux intérêts russes, ces directions ne répondent qu’imparlàitement au projet français précis et nettement développé d’une grande ligne intercontinentale et directe, mettant en communication le réseau européen avec le groupe important des chemins de fer de la péninsule indienne, au point de vue général, telle qu’elle a été étudiée par M. Gotard.

Dans l'état actuel du progrès des voies ferrées, il n’y a de lignes vraiment directes que les lignes internationales sur lesquelles roulent les wagons de la Compagnie internationale des wagons-lits, qui va, du reste, installer dès maintenant ses voitures confortables sur la ligne de Samarkand.

Nous avons indiqué, dans le chapitre relatif au Caucase, la station du chemin de fer de Tifïis à Bakou, Hadji-Kaboui, destinée à être le point d’attache des che-