DE CONSTRUCTION

Commencé

Achevé

Durée

OBSERVATIONS

1° Ouzoun-Adaà » 2B ) Construit en môme temps Mikhaïlovsk. { ZD j que le troisième tronçon.

Tronçon exccutéàh seconde reprise (te la consi rneiion, pour leponer la tête de liyne de Mikhaïlovsk à Oîizoun-Ada.

5° Mikhaïlovsk à

KM-AtvatJ S321MarslSSl

Déc,iSSi

é Tronçon constmit à la suite 10mois ] dtî li campagne militaire ( de 1881.

Intervalle de quatre ans.

3 ° K Men mtâ } 5G2|â,innl85ü|2j:iii 18S»| lï mois [ D *S; n C “ mpïg,ie d ® C ° n ‘

4® Merv à Tcliardjoui.

Six semaines de repos.

4 mois

Tc^ardjoui à ) Samarkand. î 5

Août 4SS(3

DÔC.18SG

Intervalle de trois

Sept. 1887

Juin 188s

9 mois

Intervalle qui a servi ù amener le matériel îi Tcliurdjnui, à construite le pont s /r TArnon-Daria, à (aire des études entre Tchardjouî et Taclikend CL à laisser reposer le personnel.

Chaque fois qu’une nouvelle étape a été franchie, le général Annenkow, en effet, a accordé à ses troupes un repos mérité. Après l'inauguration de la gare de Merv, qui fut l’occasion de fêtes brillantes, auxquelles assistaient, croyons-nous, nos compatriotes MM. Bonvalot, Capus et Pépin, en route pour leur belle traversée du Pamir, un repos de six semaines (du 2 juillet au 23 août) fut accordé à tout le monde. Les travaux furent repris le 24 août dans la direction de Tchardjoui et de l’Amou-Daria. Le 30 novembre 1886 eut lieu l’inauguration de la gare de Tchardjoui — officiellement station de l’Amou-Daria — après laquelle les travaux subirent un arrêt de près d’une année. Le général Annenkow. revenu en Europe, jouissait à son tour d’un repos mérité, tout en méditant pour le prin-

temps suivant la continuation de son œuvre. C’est au printemps de 1887 qu’iJ vint à Paris passer quelques heures et qu’eut lieu chez M me Talabot le dîner dont nous avons parlé plus haut.

Le général Annenkow revenait en Asie au printemps de 1887, ayant reçu à son passage à Saint-Pétersbourg une investiture nouvelle de l’Empereur avec l’autorisation de pousser la construction de sa ligne jusqu’à Samarkand.

Quelques jours après l’arrivée du général à Tchardjoui avait lieu un événement qui aura sa date marquée dans l’histoire de l’Asie centrale. Le 10 septembre 1887, le premier bateau à vapeur était lancé sur l’Amou-Daria. Petro- Alexandrovsk et les postes russes du Bas-Amou; Khiva et la mer d’Aral se trouvaient ainsi reliés à la province transcaspienne. Quelques mois plus tard, après la construction du grand pont do Tchardjoui sur l’Amou-Daria, le gouvernement général du Turkestan allait être mis en communication directe avec les possessions russes de l’Asie occidentale par la voie ferrée qui s’arrête aujourd’hui à Samarkand pour aller demain jusqu’à Tachkcnd. Le circuit était fermé.

Il y avait un immense travail à entreprendre dès le début: le pont sur l’Oxus. L’Amou-Daria, le fleuve-mer, est large à Tchardjoui d’environ trois kilomètres. En hiver, il gèle et charrie des glaces. A la fonte des neiges, grossi du volume immense des eaux qui descendent du plateau central du Pamir et de l’I-Iindo-Koosch où le fleuve prend sa source, il sort de son lit, inondant tout le pays environnant sur une étendue de plusieurs kilomètres. La conséquence de ces amas d’eau fluviale est l’apport des quantités considérables de vases qui donnent à son cours limoneux une couleur chocolat caractéristique, pareille à celle du Nil. En outre, remués par l’impétuosité des eaux descendues de la montagne, les hancs de sable qui forment au fond le lit du fleuve sont constamment déplacés. L’Amou-Daria continue son évolution à travers les siècles, changeant peu à peu son lit. C’est ainsi qu’il se jetait

LE CHEMIN DE FER TRANSCASP1EN

autrefois dans la mer Caspienne et qu’il se rend aujourd’hui à la mer d’Aral par une série de changements successifs qui commuent à se manifester.

Malgré ces grosses difficultés l’ingénieur du chemin de fer transcaspien n’a pas hésité à décider la construction d’un pont provisoire d’une longueur de quatre kilomètres. Ce grand travail a été exécuté dans des conditions particulièrement difficiles et nous en parlerons avec détails

quand nous serons arrivés à Tchardjoui.

Résumons les travaux divers de la ligne Transcaspienne qui, de la côte turkomanc à Ouzoun-Ada, traverse toute la plaine du Turkcslan pour aboutir à Samarkand, au pied du haut plateau de Pamir.

Les terrassements n’ont d’importance que vers Merv et Tchardjoui. La moyenne est de sept mètres cubes par mètre courant. Le prix de revient a été de soixante-dix centimes environ.

On laissa aux ouvriers terrassiers indigènes, pour le transport des déblais, les sacs et couffins auxquels ils sont habitués. Il faut attribuer, en grande partie, à cette mesure toute pratique, la célérité du travail. Car il importe partout, pour utiliser la main-d’œuvre indigène, de ne pas imposer des instruments dont le maniement ne lui est pas familier. Mieux vaut augmenter le nombre des ouvriers que de vouloir changer leur mode de travail ordinaire.

La pierre de construction que l’on trouve à Kizil-Arvat jusqu’à Douchak est calcaire et donne une fort bonne qualité de chaux. On a pu ainsi, sans trop de frais,élever de fort belles constructions. Les trois stations principales, avec ateliers et dépôts, sont à: Kizil-Arvat, Askliabad et Amou- Daria (Tchardjoui). La ligne a soixante et une stations.

Les ouvrages d'art courants, d’une ouverture de deux à douze mètres, n’ont que des culées en maçonnerie, les tabliers sont en bois. Peu nombreux jusqu’à l’Amou- Daria, on en trouve au delà, jusqu’à Samarkand, une moyenne de quatre pour cent par kilomètre. Les ponts

DE PARIS A SAMARKAND

sur les trois rivières du Tcdjend, du Mourghab et de l’Amou-Daria sont en bois. Le pont de Karribend, sur le Tedjend. au six cent quatre vingt-quatorzième kilomètre, a une ouverture de cent six mètres. Il est formé par vingt rangées de six pieux, placés à cinq mèlres de distance l’un de l’autre. Le second pont se trouve au huit cent vingtième kilomètre, à Merv, sur le Mourghah : il n’a que soixante mètres d’ouverture. Le troisième pont, celui de l’Amou-Daria, est de beaucoup le plus important. Il est construit d’après le même système que les autres et présente, en son milieu, une portion mobile, disposition spéciale pour le passage des bateaux. Sa longueur totale est de quatre mille deux cents mètres, dont mille huit cent quatre-vint-dix-huit mètres sur le lit même du fleuve. Ge pont a été établi en cinq mois et m’a coûté que huit cent mille francs, non compris le transport des matériaux.

Les traverses et les bois de construction viennent du nord do l’Europe, du sud do la Russie, des bords de la Kama.

Les rails, de fabrication russe, sont fournis par le gouvernement au prix do quatre cents francs la tonne. Leur poids est de trente-deux kilogrammes.

. Le matériel roulant provient également d’usines russes. Il se compose de quatre-vingts locomotives, système Siegl, et de quatorze cents voitures, wagons et platc-formes.

La ligne Transcaspienne est livrée à l’exploitation depuis le mois de juin 1888.

Elle permet de faire en six jours le trajet de Moscou à Samarkand.

On ne peut encore établir les dépenses de construction de la ligne entière, dont les décomptes définitifs n’ont pas été publiés. Mais les renseignements publiés permettent de donner le coût d’établissement des douze cent dix kilomètres exécutés dans la seconde campagne, tels qu’ils figurent dans le tableau suivant :

LE CHEMIN DE FEU TRANSCASPIEN