CHAPITRE XVI

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Dans la lumière presque crue de la nuit lunaire, la ligne blanche d’une ville s’allonge le long d’un pays déboisé, ondulé, jauni. Une douzaine de vapeurs, quelques voiliers, ancrés, garnissent la rade ouverte.

Nous prenons, au milieu des navires, notre mouillage. Nous sommes à Casablanca ; à « Casa » , comme disent nos compatriotes de là-bas.

Dès le matin, une barcasse, grosse embarcation robuste servant aux débarquements sur toute la côte marocaine, suivie d’un grand canot de la marine, tous deux remorqués par une des chaloupes de la flotte affectées au service de la rade, et montés par des matelots de l’État assistés de laptots sénégalais, accostent le Versailles et nous emmènent à terre. Il fait calme plat; pourtant, l’éternelle houle du large , lente , allongée , balance les navires et demande des précautions, à l’embarquement.

Et rien n’est amusant comme de voir chaque brave « mathurin » remplissant les fonctions de

patron de barcasse, se débrouiller avec ses grands diables de laptots.

D’abord, pour simplifier, tous ceux-ci sont baptisés du nom générique de « Sénégal » .

« Largue, Sénégal!... Nage tribord, Sénégal!... Scie bâbord, Sénégal!... Accoste donc, bons dieux, Sénégal!... »

Tout cela dit avec le plus pur accent breton, ponctué d’interjections envoyées sous le désir de bien faire, achève d’ahurir les « Sénégal » , dont chacun ne sait si c’est à lui que l’ordre s’adresse, et fait de son mieux avec une maladresse pleine de zèle.

La scène est tout à fait comique. Mais ceux de nos matelots chargés du service de la rade sont de rudes gars qui font un métier toujours dur, et souvent périlleux, par gros temps. Les accidents sont cependant rares, paraît-il.

Nous traversons rapidement, entre les navires mouillés, puis les harcasses, la distance qui nous sépare de terre. Nous dépassons, sur notre droite, la grande digue, pour bien longtemps encore en construction, et que prolonge l’action d’un porteblocs, secondé par une énorme grue à vapeur. A notre gauche, un quai perpendiculaire, assez endommagé, surmonté de hangars, et dont le

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terre-plein est encombré jusqu’au bord de marchandises entassées en un désordre complet.

Sans doute le pied de la nouvelle digue et le quai forment-ils ici un renvoi d’eau plus accentué, car le ressac, dans cette partie « abritée » du port et dans la darse, paraît plus dur. Ce grave inconvénient s’améliorera évidemment, au fur et à mesure que la digue s’allongera. Il n’en constitue pas moins actuellement une aggravation inévitable, assurément, mais lâcheuse.

Sitôt à terre, l’empreinte française se décèle. Des matelots de l’État assistent les barcasses dans l’accostage à un plan incliné, taillé à même le quai de la darse, mais que, par une singulière conception, on a tourné dans le sens de la lame : celle-ci monte là « comme chez elle » . Des agents français, de bonne tenue, maintiennent 1 ordre dans la foule, reléguée derrière une barrière d’hommes tenant une corde ainsi tendue d un bout à l’autre du terre-plein de débarquement, dégagé en l’honneur des représentants de la Ligue Maritime , qu’attend un groupe d’autorités. Parmi celles-ci, l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Casablanca; le distingué technicien se fait aimablement notre cicerone et nous renseigne :

Les 120 mètres de quai que comporte seule-

ment à l’heure actuelle Casablanca ont à répondre, dès aujourd’hui, à un trafic en progression constante et supérieur à leur capacité : 100 000 tonnes en 191 1 ; 200 000 tonnes en 1912.

Les magasins de la Douane, conçus et exécutés il y a deux ans, avec une ampleur qui parut alors excessive à certains, regorgent et se déversent sur le terre-plein voisin, en cet amoncellement de marchandises qui nous a frappés à notre arrivée. Or, ce terre-plein est insuffisamment défendu contre la mer, l’hiver surtout. Et cela, encore, vient compliquer les choses, d’autant plus que les 60 000 habitants actuels de Casablanca croissent rapidement, en même temps que les besoins augmentent. Tout autour des vieux remparts, les quartiers européens nouveaux surgissent à vue d’œil, couvrant les terrains, objet d’une effrénée spéculation.

La jetée, que nous voyons, et dont fut chargé alors par le Maghzen un consortium de grandes firmes françaises qui prit le nom de Compagnie Franco-Marocaine, a été commencée en 1907.

Le Maghzen accorda, dès le début, à la Société concessionnaire trois millions pour cette entreprise. La somme était manifestement insuffisante.

Menés avec des alternatives forcées de lenteur et d’arrêt, par suite des événements politiques, les travaux vont pouvoir, à la suite du vote attendu du Parlement, être énergiquement poussés, grâce aux fonds d’emprunt. On escompte

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leur achèvement pour 1920 : dans sept ans! Si...

Or Casablanca est, si l’on peut dire, et en l’état actuel des choses, sinon l’unique du moins la principale « voie respiratoire » du Maroc. Voie bien précaire, quand on considère que toutes les opérations doivent s’y effectuer en plein large, dans des parages où la houle, permanente, se transforme en grosse mer en quelques heures, et en ressac formidable à terre, dès qu’une brise un peu fraîche s’établit du large. Toute manœuvre devient alors impossible pendant des semaines parfois; heureux lorsque la communication entre les navires et la terre n’est pas interrompue, comme le fait se produit non exceptionnellement, et se prolongea, notamment, l’an dernier, pendant dix-sept jours de suite, pendant lesquels « Casa « ne put recevoir même une lettre !...

Constamment, les navires passent des semaines, tanguant et roulant sur leurs ancres, à attendre une embellie et sans pouvoir procéder à leurs déchargements ou* embarquements. Quand le temps grossit par trop, il leur faut déraper et gagner la haute mer, pour revenir à la première accalmie.

Il est arrivé maintes lois que les paquebots a itinéraires réguliers soient obligés de rentrer en France avec leur fret, faute d’avoir pu débarquer celui-ci.

Vous vous rendez compte, maintenant, par ces brèves données, des incroyables difficultés auxquelles doivent faire face ceux de nos vaillants

compatriotes chargés de pourvoir, dans de semblables conditions, aux besoins d’une ville importante, de son hinterland, et de la majeure partie des 70 000 hommes de troupes que nous entretenons là-bas, pour l’instant.

Je propose de confier, pour un mois seulement, un de ces postes à certains sévères censeurs métropolitains, d’autant plus impitoyables que la plupart d’entre eux n’ont jamais mis le pied sur un paquebot ni même dépassé la frontière : c’est leur excuse. . . mais elle est mauvaise.

Une question se pose, tout naturellement : existe-t-il sur la côte du Maroc d’autres points où la Nature nous eût permis de rencontrer des conditions moins défavorables pour l’établissement plus économique et plus rapide d’un port?

Seul, Mazagan, à 54 milles au Sud, offrait des dispositions meilleures, car l’accostage y est rarement impossible. Nulle part ailleurs, rien, tout le long de cette côte inhospitalière, encore privée de phares, même à Casablanca; dépourvue de rades ou d’abris naturels; battue presque perpétuellement par la lame venant de l’Ouest.

Toutefois existent deux endroits, l’un et l’autre dépourvus de toute agglomération urbaine, mais qui offrent une configuration propice à l’établissement d un port. L’un, Fedhala, — dont j’aurai à reparler, — situé à 15 milles au nord de Casablanca; l’autre, Aounk, à 3 milles au sud.

On conçoit alors de quelle importance est pour

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l'avenir d'un pays comme le Maroc, actuellement aussi étroitement tributaire de la mer que le serait une ile, l’établissement d’un port principal, exploitable dans des conditions en tous temps normales.

Une seconde interrogation se formule d’ellemême. Pourquoi avoir choisi, pour le port, Casablanca, dont les travaux coûteront une cinquantaine de millions, et non Mazagan?

Pour une raison toute simple : c est que, dès le début, nous avons été « accrochés » à Casablanca par la brutalité des événements, plus torts, presque toujours, que les prévisions humaines.

On se rappelle les faits : la concession des travaux du port, accordée par le Maghzen à nos compatriotes ; la révolte de la populace et le massacre d’Européens sur les chantiers , au printemps 1907; le consulat de Suède, situé hors de la ville, attaqué; l’enseigne de vaisseau Ballande, du Galilée, débarquant avec une poignée de marins, une trentaine au plus; la petite troupe parvenant, avant que les Marocains aient eu le temps de la fermer, à cette porte étroite, seul accès au port, encore aujourd’hui, et que j’aperçois là, à deux pas; puis, traversant la ville, baïonnette au canon, au pas de course, et dégageant le consulat suédois; enfin l’occupation immédiate, nécessaire de la ville. Et, aussitôt, par la présence même de nos soldats, le mouvement des affaires s accentuant, se développant ; les installations s édifiant,

les maisons de commerce s’installant; l’afflux des gens d’affaires, et, aussi, malheureusement, celui inévitable en tout pays nouveau qui s’ouvre, d’éléments peu désirables; la hausse formidable des terrains, consécutive à la spéculation; le surgissement, enfin, de la ville nouvelle, que du pont de notre paquebot, nous voyions hier déroulée au loin, autour de la vieille ville.

Et il a bien fallu, par l’importance même des intérêts qui s’étaient accumulés à Casablanca, persévérer à faire de ce port, pour trop longtemps encore détestable, la métropole maritime du Nouveau Maroc.

Sur le terre-plein, une voie étroite et des wagons en chargement. On me fournit quelques données.

«Le réseau militaire du Maroc est à voie de 60. Il va actuellement de Casablanca à Rabat, 95 kilomètres, poursuivi sur 36 kilomètres au delà du fleuve Bou Regreg qui sépare Rabat de Salé, par le Salé-Kenitra ; celui-ci prolongé vers Meknès par le Dar-Bel-Hamri, 80 kilomètres. Vers le sud, le Casablanca-Ber-Rechid , en voie de 40 et à traction animale, sauf une pétrolette. Partout les plates-formes et ouvrages d art sont prévus pour voie d’un mètre.

On peut regretter l’interprétation donnée par nous à la clause de l’Acte d’Algésiras, en vertu

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de laquelle nous devions nous limiter pour le présent à l’instauration « de chemins de fer d’intérêt stratégique » . Nous pouvions en effet laire rentrer dans notre série de matériel stratégique la voie de 1 mètre, ce qui eût permis de transformer par la suite tout naturellement et sans transition notre réseau stratégique du Maroc en réseau économique.

Regret plutôt que critique, puisque le matériel de siège employé pourra rentrer en France et que, à ce jour, son amortissement, comparé au prix de revient des convois — onéreux, coûteux, inévitables causes de pertes sans nombre et, le plus souvent, objet de difficiles précautions militaires — est de six mois seulement.

Vous aurez une idée des difficultés rencontrées dans l’organisation des convois par les quelques données suivantes :

Je prendrai comme exemple le trajet, maintenant tout à fait régulier, Casablanca-Rabat. Les 95 kilomètres qui séparent ces deux points sont aujourd’hui franchis par la locomotive en une journée. Chaque train peut emmener 5 wagons j de 8 tonnes = 40 tonnes.

Un convoi, pour porter ces 40 tonnes, eût pris quatre jours; 120 voitures chargées à 350 kilogrammes chacune, 360 mulets, 120 convoyeurs; un officier le plus souvent; deux sous-officiers, 4 hommes de cadre. Et, si le convoi se trouvait en zone non pacifiée, au lieu de faire Casa-

blanca-Rabat, pris ici uniquement comme type, une escorte.

Ce qui vous surprendra peut-être encore davantage, et qui est inconnu au public, c’est l’énorme valeur de ce convoi. En voici le détail :

Francs.

360 mulets, au prix moyen de 500 francs l’un . 180 000

120 voitures à 350 francs l’une . 42 000

3 harnachements par' voiture, 300 francs . 36 000

Soit, au total . 258 000

Je ne parle pas des convoyeurs, engagés pour six mois, à 100 francs de prime et 1 franc par jour de paie, plus la nourriture et l'habillement, soit de ce chef pour le seul trajet Casablanca-Rabat, non compris le temps de déchargement et chargement, et l’intervalle entre les convois, 480 francs par voyage.

La mortalité des mulets, qui fut considérable, et l’amortissement très rapide du matériel, dans ces routes la plupart du temps effroyables, ont alourdi, dans la mesure que l’on peut supputer, la somme des dépenses représentée par les convois, sur l’ensemble du Maroc.

La base du ravitaillement de Fez est Salé, la ville située sur la rive droite du Bou-Regreg, en

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face de Rabat. Par l’ancienne ligne d’étapes, les 200 kilomètres qui séparent ces deux villes se franchissaient en neuf étapes. Soit neuf jours pour gagner Fez.

Maintenant, les approvisionnements militaires sont débarqués assez régulièrement, soit à Rabat, soit à Kenitra; de là, le chemin de fer les conduit en un ou deux jours jusqu’à Dar-Bel-Hamri, d’où quatre jours d’étapes sont nécessaires.

Je mentionnerai seulement pour mémoire les convois, civils ou réquisitionnés, de chameaux

Iou de charrettes; les premiers revenant à environ 5 francs par jour, et par tête; les seconds, à 0 fr. 18, prix moyen, le quintal kilométrique.

IOn dut constamment recourir à cet adjuvant pour faire face aux énormes approvisionnements

I exigés par les colonnes.

Un exemple donnera une idée de la répercussion des transports effectués dans de semblables conditions sur le coût de la vie. En 1912, le litre de vin revenait à-Fez à 1 fr. 50. II était, convientil d’ajouter, vendu 0 fr. 50 à la troupe.

Les parlementaires et les publicistes qui se sont donné la mission de préconiser le choix de Fez comme future capitale du protectorat, contre Rabat, ancienne capitale de l’Empire chérifien, elle

aussi, au même titre que Marrakech ou Meknès, pourront méditer avec fruit ces données. Un peu arides, peut-être, elles sont intéressantes cependant par le fait que leur importance est peu connue, en dehors des milieux spécialistes.

En vertu des conventions diplomatiques, les voies ferrées du Maroc sont, on se le rappelle, exclusivement militaires; elles doivent servir seulement aux besoins de l’armée. Nul civil, nul commerçant ne peut les utiliser. Seule, la direction des étapes distribue les autorisations de transport.

Cette situation, très anormale et même un peu humiliante pour nous, prendra fin lorsque aura été donnée l’adjudication du rail way Tanger-Fez ; fait subordonné à l’occupation du pays, donc de la région espagnole du Kiff, ce qui n’est pas près d’être fait au train dont vont les affaires de nos voisins du Sud-Ouest.

Une telle clause, d’apparence paradoxale, a cependant eu sa raison latente : il faut la trouver dans la crainte qu’ont éprouvée les puissances intervenantes dans les affaires marocaines, que, absorbés par le réseau en zone française, nous nous désintéressions par trop du Tanger-Fez, en lequel certaines voient la base du développement