CHAPITRE II
QUELQUES CONSIDÉRATIONS SUR LE PORT d’aLGÉR
Du pont supérieur du Timgad, on embrasse aisément l’ensemble du port. Celui-ci apparait manifestement devenu trop exigu pour son immense trafic actuel. Comme à Marseille, les navires sont l’arrière au quai : disposition infiniment défectueuse ici encore, puisqu’elle a pour résultat de grever le fret de transbordements et de manutentions infiniment onéreux : considération de la plus haute importance quand on sait l’influence de quelques francs, ou même de fractions de francs, sur les débouchés extérieurs des matières. Par contre, je ne vois nulle part aucun de ces grands chargeurs flottants, à marche continue, propres à compenser le défaut de liaison entre le navire et le rail, là où cela est impossible, et dont il existe de nombreux types à l’étranger; notamment le Prosper, le Plulo, le Harpon, le Holland, complétés par un dispositif de pesage automatique; le Kohlenheber et le Paillon, à Hambourg; les transbordeurs Barleii et Snow, aux
États-Unis; les puissants chargeurs type « Royston Gange » employés en Angleterre, et bien d’autres encore. Ces appareils sont la tangible démonstration des progrès et des résultats obtenus dans cette voie par nos concurrents du dehors.
A ceux qui douteraient de l’influence de 1 outillage d’un port sur le développement de son hinterland, je me contenterai de citer cet exemple, tiré d’un rapport de notre consul à Odessa :
« Le prix de revient des exportations d’un pays, y était-il dit en substance, est fonction directe de la meilleure organisation du port qui permet d’amener directement les marchandises à bord des navires. A Odessa, le transport des grains des magasins dans les cales arrive à coûter aussi cher que le fret jusqu’à Londres. On estime que les cultivateurs appartenant au rayon de cette ville perdent ainsi 4 millions de francs par an. C’est une situation qui n’a rien de fatal et à laquelle la volonté humaine peut remédier. »
Cet exemple, — que l’on doit généraliser, de marchandises arrivant à coûter aussi cher de manutention dans le port de départ, que de transport de ce dernier au port destinataire, m’a paru typique, et digne d’être mentionné.
Notre conception française et classique du port de commerce, à coûteux quais de pierres, à somptueuses maçonneries, mais où le souci du sens pratique est invariablement absent, où 1 élévation de la dépense oblige à faire toujours trop
petit, comme c est le cas de tous nos ports sans exception, pèse lourdement, sovez-en convaincus, sur notre exploitation.
De nos jours, la seule organisation vraiment industrielle et économique du grand port commercial est celle qu’ont adoptée les Nord-Américains. La description en fut donnée à propos de Seattle-Tacoma ; applicable aux autres grands ports du Nord-Amérique, cette étude a paru dans le Bulletin de la Société scientifique de Bruxelles fl). En voici le résumé : « Répudiant le système des quais établis parallèlement au rivage, on a recouru à des. wharfs en pilotis de bois ou de ciment armé, et perpendiculaires a la rive. Chacun de ces wharfs est prévu pour recevoir un grand navire de chaque côté, et surmonté d’un vaste hangar séparé du quai par un espace pour le passage des voitures et des voies.
“ Chaque wharf comporte un outillage complet d appareils de levage et de manutention, de manière à assurer les transbordements du navire à la terre et vice versa, avec le maximum de rapidité. »
Aujourd’hui, que l’accroissement progressif et considérable du trafic d’Alger imposera à bref délai 1 extension du port, il serait sage qu on s’inspirât, dans les projets à venir, des méthodes à la fois si pratiques et si économiques, depuis toujours adop-
(1) Les ports et leur fonction économique. Bulletin de la Société scientifique de Bruxelles, J 910, t V. Seattle et Tacoma, par M Maurice Rondet-Sai.\t.
tées avec tant de profit par les Nord-Américains.
Au surplus, les quelques données suivantes, empruntées à une étude publiée dans la \ie coloniale par M. Pierre Jacquemart, présenteront une idée du développement maritime d’Alger; elles sont prises dans la décade 1900-1910.
« Alger a maintenant la suprématie comme port d’escale dans la Méditerranée, avec ses bassins de plus de 100 hectares de superficie; il est un des rares ports français qui puissent recevoir des navires de 180 mètres de long et de 9 m. 50 de tirant d’eau.
« En 1890, 258 navires y ont relâché pour se ravitailler, représentant un tonnage de 548 628 tonnes; en 1896, leur nombre était de 1416 pour un tonnage de 2 154 295 tonnes; en 1910, 1 074 navires et 4 230 888 tonnes. »
Quant à la fonction commerciale, elle est non moins brillante ; deux chiffres l’attestent : le tonnage effectif des marchandises, qui a triplé en dix ans, la quantité de charbon livrée aux navires (625000 tonnesen 1906, 850000 tonnesen 1910) .
Alger est déjà à ce' moment notre second port, avec°14 252 000 tonnes, après Marseille, qui en accuse 18 113 000, et avant le Havre, où le mouvement est de 9 345 000 tonnes.
Le total du tonnage dans les ports algériens se
présente comme suit :
En 1910, 9 243 navires chargés — long cours seulement — sont entrés et sortis des ports al-
gériens, représentant un tonnage de jauge de 10 811 963 tonnes ; en 1 908 , on trouvait 8 444 na- Mres pour un tonnage de 8 986 593 tonnes.
Les fluctuations du tonnage sous pavillons français et étranger ont été les suivantes :
Pavillon . 5 1 22 936 5 667 556
Il n y a pas lieu de s’inquiéter des progrès de la navigation de concurrence : ce qui importe pour un port, c’est le fret qu’il fournit à l’entrée et à la sortie de 1 armement. Or, les steamers étrangers de 10 000 tonnes qui viennent, par exemple, à Alger, n embarquent ni ne débarquent que peu de marchandises, si ce n’est le charbon.
\ oici un tableau décennal du mouvement des ports d’Algérie dont le tonnage de jauge (long couis et cabotage) dépasse un million de tonnes.
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Tonnage
Tonnage
Tonnage
de
de
de
jauge
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jauge
Alger. . . .
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Orau. . . .
Bône.
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Philippeville
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Bougie
Des relations très suivies avec des cargo-boats se sont établies avec nos ports de l’Atlantique et de la mer du Nord : la part la plus importante de ce mouvement est assurée par les lignes de la Compagnie Transatlantique, de la Havraise Péninsulaire, des Bateaux à vapeur du Nord, des Vapeurs de Charge, des Affréteurs Reunis e des armateurs Le Quellec, Th. Conseil, Delmas frères etc • • •
Les trois Compagnies de navigation subventionnées assurent chaque semaine 18 départs de Marseille et deux de Port-Vendres à destination d’Oran, Alger, Bougie, Philippe ville et Bône; douze de leurs steamers sont pourvus de la télégraphié sans fil.
Cette installation, déjà coûteuse, ne suffisait pas pour améliorer les services rapides des passagers ; de grands paquebots ont été lances; certains, plus anciens, ont subi d’importantes modifications, d’où augmentation de vitesse, et amenagements répondant aux conditions actuelles de
confort et d’hygiène.
L’Algérie est devenue, il ne faut pas 1 oubliei, la première cliente de notre Marine marchande; et le tiers des marchandises débarquées ou embarquées sur des bateaux français dans les ports de la Métropole représente actuellement le trafic franco-algérien.
La progression rapide de l’Algérie a rompu 1 équilibre ceci est une crise passagère, sans doute, mais grave cependant, causée par ce déséquilibre, — entre les nécessités du trafic et les moyens matériels d’action de ce même trafic
D importants travaux et une réorganisation complète du mode d’exploitation du port sont d’ailleurs prévus.
Ainsi, l’État a récemment fait remise à la Chambre de Commerce d’Alger des terre-pleins du grand môle de l’arrière-port de l’Agha, qui font partie de la concession accordée à cette collectivité par les lois de 1897 et de 1905.
En conséquence, l’occupation ou la location de ces terrains donnera dorénavant lieu à la perception, au profit de la Chambre de Commerce, des taxes réglementaires.
Les terre-pleins du grand môle seront affectés au dépôt des marchandises diverses d’importation et d exportation, à l’exclusion des charbons et des minerais.
Les emplacements à affecter aux compagnies
françaises de navigation desservant les ports de l’Ouest et du Nord seront loués pour une durée maxima de vingt ans. Les preneurs pourront, sous certaines conditions, construire des hangars en bordure de la rue centrale du môle.
Déjà, le port de commerce avait absorbé le
port militaire.
Le chiffre des entrées et sorties quotidiennes réunies, à Alger, s’élève en moyenne à une trentaine.
Le port militaire actuel se limite à la Darse.
Quant au mouillage d’une escadre, avec la dimension des unités modernes et l’encombrement du port, c’est devenu une opération si délicate que sa perspective aurait été, dit-on, la raison dominante de la suppression du voyage présidentiel projeté en Algérie, en 1912. Je rapporte simplement ce bruit, qui courut alors.
La rade d’Alger a comporté jusqu’à ce jour un « danger » , appelé la « Roche sans nom » : un « caillou - , recouvert de deux mètres d’eau et situé en pleine rade. C est seulement en 1912 que la Chambre de Commerce s’est décidée à le
supprimer.
Lors de mon séjour, la force navale présente se réduisait aux unités suivantes :
Le Flibustier, contre-torpilleur attaché au port, et faisant, en quelque sorte, l’office de gardecôtes.
La Pique , contre-torpilleur escortant les sousmarins Circé et Calypso , en provenance de Bizerte.
La Cognée, contre-torpilleur de passage arrivé d’Oran.
Enfin, était sur rade le grand transport Bien- Hoa, venu chercher ici des troupes pour le Maroc.
Si, donc, on excepte les navires présents occasionnellement à ce moment, on voit à combien peu se réduit le caractère militaire du port d’Alger.
L’explication de cet état de choses résiderait dans ce fait que l’on songe, dit-on, très sérieusement, à ralliera Bizerte tous les éléments de défense dispersés le long de la côte. On y enverrait même les six contre-torpilleurs d’Oran.
Cette mesure permettrait au yachting, déjà largement représenté à Alger, la jouissance de la Darse.
De gros projets d’agrandissements du port sont en instance; ils répondraient, en partie tout au moins, aux critiques dont j’ai exposé l’énonciation.
Ces projets, élaborés par la Chambre de Com-
merce, consistent à augmenter le port, en prolongeant les quais jusqu’au Jardin d Essai.
Ce sera une très importante amélioration. Elle ne résoudra pas, toutefois, de l’avis de personnalités compétentes, la question du mouillage de toute une escadre de grandes unités dans les eaux d’Alger. J’ignore si, en temps de guerre, une semblable éventualité peut offrir une importance. En temps normal, elle ne parait pas de nature à influencer les décisions à prendre en vue des aménagements futurs du port.
Les événenements du Maroc, appris en débarquant ici, ont pris une tournure si grave par le massacre de Fez, que nous renonçons à cette partie de notre voyage, rendue non seulement dangereuse, mais matériellement impossible. Nous « changeons donc notre fusil d’épaule » , et décidons d’affréter une auto, en vue d’une longue randonnée en Algérie et en Tunisie. Nous devons pousser jusqu’au désert; remonter à Bougie en traversant l’Atlas; gagner de nouveau le Sud, au delà de Biskra; revenir à Constantine, et « faire» la Tunisie. Nous verrons aussi Malte.
