CHAPITRE PREMIER
terre qa^on France, reprît le chemin d'Amérique. Il 4evait y réuasir.
Que cet homme illostrc ait en oonnaissanoe de Pesaai fait par W" Sjmington, en mars 1802, entre le port Dmadas et Olaagow, em le narire Oharlotte IhtndaSy c'est ce quUl est impossible de contesiter, mixia il lui restera l'éternelle renommée d'aToir bien vite dépassé tous les inventeurs qui Pavaient précédé, et la gloire durable de la résolution pratique, décisive, du problème ardemment poursniyi. O'est le 40 août 1807 que Fulton fit son premier voyage sur le Clermont^ entre New-ïork et Albany,et nous croyons que le lecteur nous pardonnera d^entrer dans quelques détails sur cette expérience dont les conséquences ont exercé et sont destinées à exercer une influence incalculable sur les destinées du monde. Il nous saura gré sans doute de céder la parole à l'inventeur lui-même pour la relation de ee premier voyage. Yoioi la note que Fulton adressait à Téditeur du citoym américain de New-ïork à son retour d'Âlbany.
» Monsieur,
» Je suis arrivé cette après midi à quatre heures sur
» mon bateau à vapeur parti d' Albany. Comme le succès » de mes expérienoes me fait espérer que do semblables » bateaux sont appelés à prendre une grande importance ^ dans mon pays \ aân de prévenir toute opinion erronée » et de donner aux amis des inventions utiles la satisfae* » tion qu'ils désiraient, je vous prie do vouloir bien acte corder votre publicité aux résultats suivants :
HISTOIRE RÉTROSPËCTiVi:;
« J'ai quitté New- York lundi à uue àeure etjeBois » arrivé à une heure le leAdemaîn mardi, o'est-à-dire en
» vingt-quatre heures, à Clermont, habitation du chau- » celier Livingston ; dietanee 110 milles. J'ai quitté » Clermont le mercredi à neuf heures da matiu et je suis » arrivé à Albauj à cinq heures de Taprès-midi, temps, « *hfixt heures; distance, 40 milles, c'est-à-dire avec la » vitesse de a milles à Theure.
On ne saurait être plus simple dans le récit d'une entreprise commencée au milieu des acclamations d'enthousiasme des citoyens de New York et qui sema la terreur dans Tàme des riveraios de PHudsou entendant la nouvelle machine sillonner avec fracas les eaux paisibles du fleuve tout en vomissant des torrents de fumée et de feu.
M. Figuier, auquel nous avons emprunté la. traduction de la lettre de Fulton et plusieurs faits de cette partie de notre historique, a dramatiquement raconté l'émotion soudaine de Pinventeur quand un de ses compatriotes osa lui demander passage lors de sa -ocute d'Albany à New- York (i). Aucun n'avait montré tant de hardiesse
f1) Ce premier passager^ do&t nous regrettons de ne pouvoir
citer le nom, offrit 6 dollars à Fulion pour revenir à New-York sur sa Folie. Le grand homme fut ému de cette démonstration pratique de son succès et ne put relenir ses larmes. Sa pauvreté ne lui' permettait œéme pas de fêter celui qui se confiait hardiment à son génie!
CHâPITAB PRBMIBR
pour la première traversée, mais les crainteb se calmèreiit bien yite; l'affluenoe se ât sur ce pont qu'on n*a7ait osé fouIer,ct dès le commencement de 1808 un service régulier fonotiouna sur rUudson entre les deux villes citées. La navigation à vapeur s'établit un peu plus tard sur d'autres rivières, spécialement sur diverses branches du Mississippi et de POhio, apportant presqu^mmédiatement avec elle, dans des contrées à peine explorées jus<^u' alors, la civilisation, l'industrie, la richesse.
Pourquoi faut-il que nous soyons obligé de dire que la vie de Fulton fut abrégée, même après le triomphe, par une série de mesquines contestations, de dégoûts, de contrariétés de tout genre ! Ou ne peut douter cependant que sa mort, survenue le 24 février 1815, (il n'avait alors' que 50 ans) n'ait été causée par les fatigues quUl eut à endurer en revenant de suivre les procès qu'on ne cessait de lui iutciitcr pour partager son pririlège de h navigation exclusive par la vapeur. Aucune mort de particulier ne provoqua, dît-on, aux Etats-Unis des témoignages aussi unanimes de respect et de douleur. Les journaux du jour parurent encadrés de noir ; les corporations et associations portèrent le deuil pendant un certain temps, ainsi que la législature^de PEtat de New- York. Ces manifestations sont honorables, mais l'histoire n'ajoute pas qu'on ait joint à ces marques extérieures de recon* naissance la précaution, légitime pourtant, de mettre la famille du grand homme disparu de la scène du monde à Pabrido la misère ou du besoin. New- York a élevé des
BISTOIRB RÉTaOSPECTiVE
siatucii ou des monuments à plusieurs des généraux qui ont contribué à l'indépendance ou à la défense du pays ; on y obercherait en vain une pierre, une inscription , une marque commcmorative de ce premier voyage du Clermont qui devait modifier si rapidement et si complètement les relations internationales et conquérir des contrées immenses à la civilisation. (1)
Cependant l'essai de Fnlton mît fin à tonte hésitation dans l'emploi do la vapeur pour ianavigationi ctTSarope qni avait en les prémices de cette grande idée, mais en avait méconnu la portée, eut au moins le bon esprit de ne fias la repousser quand elle lui revint du Nouveau- Monde.
Ce ne fut pourtant qu'en 1812 que Henry Bell établit le premier service régulier pour le transport des voyageurs. Son navire, nommé la Comète ^ était du port de 30 tonneaux et naviguait seulement entre Glasgow, Greenock et Helensbourg-les-Bains. Voici le texte de la première annonce qui signala ce service au public.
» Avis aux voyageurs sur le paquebot la Comàtc pour » le service des passagers seulement entre Olasgow j> Greenock et Helensburg.
» Le soussigné étant parvenu, après beaucoup de dé-
(1) Je ne regarde pas comme un ftuffisant témoignage de gratitude d'avoir donné le nom de Fulton à une me. L'honneur est trop banal et trop partagé pour un si grand souvenir.
» penses, à oonstmire im élégant bateau destiné à la
» navigation sur la Clyde, entre Glasgow et Greenock, > et qui peut être mis en mouvement à volonté par la » pnissanoe de la vapeur ou celle du vent, se propose de » faire partir ce pa<jacbot de Broomeiau, les mardis, » jeudis et samedis, vers midi, ou un peu plas tard, selon » l'heure de ia marée, et de partir de Greenock lea lundis, » mercredis et vendredis pour profiter de la marée. Par » Pélégance, le eomfort, la vitesse et la sécurité quHl » préscDte, ce bateau méritera toute Tapprobation du » public et le propriétaire est disposé à faire tout ce qui » dépendra de lui pour Tobtenir I !
Il y a loin certainement de cet avis modeste aux immenses affiches et aux réclames de tout genre qui sont encore employées, dans plusieurs ports d'Amérique spé» cialement, pour enUver les voyageurs. La tentative de Bell n'eut point du reste, de réussite immédiate. Son entreprise ne lui causa même d'abord que des pertes et il fallut qu'il promenât son navire sur toute la côte d'Ecosse, d'Angleterre et d'Irlande pour que le succès vint enfin couronner sa persévérance.
Tout progrès est lent à se réaliser. En 1814 il n'exifltait encore que cinq steamers, tous écossais. En 1815, furent lancés les premiers vapeurs sur la Meraey et la Tamise,et ce ne fut qu'en 1818 que circula d'une msoiière pluB OU moins régulière le premier navire de ce genre entre âravesend et Londres. Encore M. Lawrence qui en était armateur dut-il promptemeut renoncer à son essai
HISTOIHB AÉTROSPfiCf IVS
deiraiit l'oppoBttioD des bateiiera et des matelots de la
Capitale.
Sur le oontinent plus de lenteur enoore^et je ne sais vraiment s'il n'y a pas plus que de rezagération à longue-
meut disserter sur les conséquences possibles de radoption des idées de Fulton par T Empereur Napoléon I**: Il est des traû£>ior mations qui ne peuvent être que Tœuvre du temps, et Tindustrie de la navigation à vapeur nous parait être de oette classe. Les Anglais qui la counaissaient depuis le commencement du siècle, ou tout au moins depuis 1807, puisqu'ils avaient fourni les ouvriers de Fulton, ne s^en servirent réellement qu'après que la pûx générale eut rendu aux nations européennes le calme nécessaire aux grandes applications industrielles. Le capitaine Andriel, dont nous aurons bientôt à raconter la traversée hardie de Londres au Havre, eut beaucoup de peine à découvrir dans la première de ces villes un des trois vapeurs qui y existaient au commencement de 1816 et dont Tun seulement pouvait être utilisé pour franehir la Manebe. Qu'on cesse dono de constamment reprocber àPhomme qui soumettait alors le monde à son génie d'avoir méconnu l'arme qui ne pouvait devenir puissante que longtemps après que l'exil eut fait ^ouver à sa grande âme ce que la vie du monde a de plus amer : Timpuissance.
Je citerai encore, mais pour mémoire, un nouvel essai du Marquis de Joufiroy^revenu de l'émigration, essai qui eut lieu sur la Seme, à Paris, le 20 août 1816. II n'eut
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pas de résultat plus iavorable que celui de 1783 et son auteur doit être insorit au martyrologe des inTentevra. Il motirat du choléra, anz Invalidea, en 1832, ne laissant d'autre fortune que sou nom.
Malgré Pexpérienea en apparenee déciaiTe q^e now alloug maintenant rappeler avec quelques développements^ oe ne fut en réalité qu'en 1820 et 1821 que eommenoôirat en France, sur la basse Seine, entre Elbeuf et lloucn, les serTioes à Tapeur, A cette époque T Angle terre ne comptait que 17 steamers, PEcosse 14 et l'Irlande 3, et ces navires ne servirent même très longtemps» (presque partout) qu'aux opérations de remorquage et de transport des marchandises. Un accident, survenu sur le libune eu 1S29, en éloigna pour plusieurs années les voyageurs du continent.
Et pourtant le problème avait été résolu pratiquement dès 1816 par un français, etPon nous pardonnera bien
d'entrer ici dans le détail des incidents de la première des tentatives qui devaient ouvrir à la vapeur le vaste champ de la mer. Nulle ne fut peut-être plus audacieuse, mieux dirigée et plus complète. Ajoutons qu'elle est aujourd'hui presque oubliée, bien que celui qui sut la mener à bonne lin existe encore. Cette double considération nous vaudra peut-être quelque attention.
Les longues guerres de l'Empire et des Cent Jours venaient à peine de prendre terme que le capitaine Andriel, ancien négociant à D^antzig, prenait la résolution d'aller en Angleterre, et, s'il le fallait, à New- York, cher*
HISTOIRB RÉTROSPECTIVE
cher les moyens de doter soo pays natal de Tluveutiou nonvelle. Il en entreToyait déjà les destinées bien qu'il eut conscieuce que la uouvelle navigation ne pouvait être à oeite époque qu'un auxiliaire de Taneienne et quelques insuccès personnels ne Parrétèrent pas. (1)
il allait partir seul pour l'Angleterre quand la politique lui fournit un associé dans le général de division Comte Pajol alors interné à Yieraon par suite de son dévoâment à PBmpereur et de ses opinions nettement énoncées contre le uûuvyl ordre de chosea qui {^ inaugurait alors. Le Comte Pajol ne pouvait obtenir de rejoindre sa fiuniUe à Paris qu'en renonçant au service militaire et en entrant dans Tlndustrie. Il accepta cette condition, et m aete passé le 28 Décembre 1815 par devant H* Bellanger et son collègue, sous la raison ^^ociale P. Audriei Pajol et Oompagnie, valut bientôt à l'association la com* manditc puissante du banquier Jacqucis Lafitte et de ses aoàis pour une somme de 2,400,000 francs. Il n'en fallait pas plus pour réaliser les plans proposés, et vers le milieu de janvier 1816 le capitaine Andriel partait avec mission d'aller choisir et acheter à Londres Tun des trois bateaux à vapeur qu'il savait devoir s'y trouver. Deux ingénieurs
|l) M. Andriel a mis à notre disposition toutes les pièces officielles ei nombre de documents inédits sur l'histoire de son périlleux Toyage. Il nous en a raconté souTent les péripéties et uona saisissons cette occasion de loi témoigner ici toute notre gratitude.
CBÂPITRS PRBVIBt
français, dont i'uD, Ferry, était ami de Monge et examimmteiur à Teeole de Mets, raeoompig&aieiii prar étnriiflr spécialement lei derniers porfeetîonnemeiite wpçmMs ptr les Anglais daas la ooustruotioa des maohmes à Tapev, | de fii^on à les appliquer eiuniite à Tnaiiie que Im eodélé Tenait d^établir dans les ateliers de Cbaiilot.
Le récit de l'arrivée dee troie flraaçaie à Jjondree est | assez rcmar(^uable pour (^ue nous laissions ioi la parole à M. AndrieL
c En rementant la Tamieei dii^il, neiie ttkamm MWt
» Borpris de ne pas rencontrer oc qui était l'objet de » notre voyage. Oe ne flit qa'après plndenni journ de
» demandes et de courses que nous déconvrimes enfin uq » batean à vapeur de très ehétiTe apparenee tristement » rélégu^ sur le Surrey-Oanal. Il était dans le pka » complet abandon et n'avait pas même de gardien. »
Pen de jours après, la visite avait été ébruitée et un marché se concluait pour un navire d'un plus fort édian- i tillott, la Margerfj {MargitênU diminitif de Margaret)^ sur lequel le capitaine Andriel se prépara de suite à remplir la seconde partie de sa mission, c'est-à-dire, le retour en France. Ce ne fut pas sans aventures comme on va le voir :
» Je me rendis d'abord, dit encore ee hardi marin, » auprès des principales compagnies d'assurances pour » assurer ma vie et la Mwrg9ry\ mais telle était la dé- » ûance qu'inspiraieut alors les bateaux à vapeur que, » nudgré les plus chaleureuses instances de mes intre-
m&TOIRB RÉTaO$P£CTIVB
« dootonrSi MM. Minet et Stride ; (banquiers correspon* » dants de M. Jacques LafBte) malgré leurs oifres d'une > prime extraordinaire; personne ne consentit à assurer » ni mon bateau ni ma personne. >
La Margery partit cependant du pont de Londres le 9 mars 1816 à midi. A trois benres nn quart elle était à Gravesend qu^elle quitta le 10 aprèâ avoir failli être coulée, pent-étre malicieusement, par un eôtre de la marine militaire; elle atteignit à onze heures du soir la hauteur de Douvres. Le 11, à dix heures du matinj elle faisait route yers le Havre quand commencèrent des séries de coups de vents et de tempêtes, peu propres à encourager les efforts du faible équipage que le capitaine Andriel était parvenu, non sans peine, à recruter.
Le Moniteur fran/^is du 24 Mars 1816 a reproduit le rapport dans lequel sont consignés tous les détails de la traversée du fsèie navire contre lequel les éléments semblaient conjurés, et si nous ne rappelons pas îm in «ztenso les diverses relâches de la ifar^erj/ à Dungemess le 11 Mars, à New^fiaven le 15, puis l'incendie qui faillit éclater à bord et le commencement d'une émeute des
matelots qui ne fut arrêtée qu'à force d'énergie et de
promesses d'alcool, c'est que nous nous proposons de faire un jour, avec les développements qu'il comporte, le récit de cette véritable odyssée. Il nous entraînerait trop loin ici, mais nous ne laisserons pas cependant passer cette oeearion de payer un juste tribut d'élgges à la capacité et au courage de celui qui conduisait une entreprise alors
CBAPITRB PREMIER
sans précédent et qui ne rencontrait (j^uo des obstacles. M. Aadrieli aujourd'hui plus qu'octogénaire, nous a redit souvent les angoisses qu'il éprouva pendant ees jours de lutte, et c'est avec une légitime fierté qu'il peut songer dans sa trop modeste retraite aux périls qu'il sut alors conjurer.
La Margery vit enfin les feux du Havre le 18 Mars, à
deux heures du matin, après une périlleuse traversée de dix*sept beuresi sur une mer que la tempête des jours passés avait couverte de débris de navires. Elle fit son entrée dans le port à huit heures du matin sans qu'aucun pilote eut osé monter à bord et au milieu d'une grande affluence de spectateurs, (i) Le lendemain 19, elle conti« nuait sa route vers Paris après avoir reçu le nom à^BKsi en Vhonneur de la fille du Maréchal Oudinot, femme du
Comte PajoL £Ue y arriva le 28 mars et rien ne manqua dans sa marche véritablement triomphale dont les phases rappellent celle du voyage du Glermont sur l'Hudson. Les populations se pressaient, jour et nuit, sur les rives de la Seine, curieuses et craintiveb à la fois. Les dames de la balle de Eouen vinrent, suivant l'usage traditionnel de nos fêtes publiques, offrir des bouquets de bienTcnue
(1) J'ai eu lu curiosité de faire rechercher par mon ami Terrien-
Poncol, dans les vieux journaux du Havre, l'impression causée par l'entrée de ÏElise, Le fait y est seulement menUonné à ia colonne des entrées et sorties des navires ! t
HISTOIRE RÉTROSPECTIVE
au hardi capitaine ; des officiers étrangers réclamèrent comme une insigne favenr Thonnenr de monter à bord de la nouvelle machine (1); et le Roi Louis XVIII, lai même, à peine réinstallé dans le palais des TailerieSiTOu* lut assister à son arrivée au quai Voltaire. L'entrée dans Paris eut lieu d^une façon solennelle le 28 mars, au milieu d'on eonoours immense de spectateurs accumulés sur les quais, depuis la barrière de la Conférence jusqu'au pont Royal et au-dessas. Le gouyemenr de la capitale avait envoyé deux petits canons avec un détachement de canonniers de la garde Royale pour en faire le service, et la salve comiaen<;a dès que V Elise eut atteint le pont de la Concorde.
Jamais fôie ne fut plus complète et plus acclamée mais
les applaudissements et les ovations des foules n'ont pas de lendemain. La compagnie à laquelle appartenait VElisê ne reçut d'appui ni du gouvernement, ni des capitalistes ni du public, toujours plus avide de spectacles que conscient du progrès ou sélé à le soutenir. Et.... peu après, le petit navire était reconduit à Londres pour y reprendre non ancien nom.
L oubli s'est fait, depuis, autour de cet épisode impor-
(1) Le prince Wolkonski, 1er aide de camp de l'Empereur de Russsie et M. Gourieff attaclié à l'ambasî?adc, étaient accourus de Paris à Rouen pour remonter la Seine sur ÏEUse. (Moniteur du $5 mars 1816).
CHAPITRB PRBMIBR
tant de Thistoire de la navigation à vapear : C'est à peine b11 est mentionné dans nn on deux ouTrages modeniefl,et nous avons trouvé moins de traces encore des premières tentatives faites aussi par M. Andriel pour étabUr des services de même genre dans la Méditerranée. Cependant le Boi Ferdinand I^'des Deux-âioiles lui accordait pour 15 ans, le 14 Janvier 1817, le privilège exeltisif de la navigation jpar pomjpes à feu sur toutes les cotes de son Boyaume, lui permettant de requérir direet0mmt et à S071 choix des o&ciers de la marine de guerre pour commander les nouveaux navires. Le Fêrdinanio primo répondit même à toutes les espérances en obtenant une vitesse de 6 à 7 miUes à l'heure dans une traversée de Naples à Marseille, traversée dont les relâches dans les ports italiens, spécialement à Livourne, rappellent les Ineidents et les ovations de celles du Olermoni et de VEiise sur PHudson et sur la Seine.
Toute invention doit avoir sa période d'épreuve ; Pintroduction sérieuse de la navigation à vapeur sur les fleuves OU près des côtes fut en réalité très lente en Europe et marquée, comme il n'arrive que trop souvent, par plus de discussions théoriques ou de compétitions entre des eompaguies que par la poursuite des résultats matériels.
Il n'en fut pas heureusement ainsi en Amérique où,
vers le même temps, des esprits généreux et hardis ne reculaient devant aucune des conséquences de Tapplication des idées de Fulton. L'exploitation des rivières et
HISTOIRE A£TR0SP£CTIVE
des eôtes ne leur paraissait être, en effet, que le premier
pas ?er3 des conquêtes plus étendues. Ils rêvaient déjà de soumettre à la yapenr l'Océan Ini-même. Oe vœtt devait
être prompteiueiLt réalisé.
