III. — Etablissement de services réguliers à vapeur

swr VOcécm,

Le Sinus et le Great Wtstern avaient à peiue achevé leurs voyages que le gouvernement anglais s'empressa de conelnre un traité pour le transport de ses malles avec les heureuz propriétaires du dernier oavire , le premier ayant été jugé trop petit et peu convenable pour de grands trajets. Nul navire ne fit peut-être un service plus actif que le Oreat Western entre TAngletenre et r Amérique, car il exécuta trente-cinq voyages d aller et de retour de 1838 à 1844| avec une moyenne de quinse jours et demi dans le premier cas et de treise jours dans le second. Une fois mêmOi en mai 1845| sa traversée ne compta que dense jours et dix'huit heures pour se rendre à New-Tork^ en mai 1842, elle avait été terminée en douse jours sept heures et demie pour revenir en Burope,

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On ft oertaLuemeut dépaasé depuis ces chiireâ de ▼itesse moyenne, mate ils sont véritablement remarquables quand on songe aux couditiouâ dans lesquelles Piudustrie des maoliiiies à Tapeur destinées à d'aussi longs

parcours était encore, même chez les Anglais^ à cette époque.

On songea du reste, presqu'aussitôt après, à l'organisa* tion permanente du nouveau moyen de transport et c'est eneore à TAngleterre que revient l'honneur de l'établissement de la puissante compagnie qui porte justement le nom de l'homme intelligent et hardi qui fut son fondateur. J*ai nommé Samuel Cunard de Halifax qui, dès le 4 juillet 1839, signait avec le gouvernement anglais l'engagement de faire la poste semi*mensuelle de loeéan entre Liverpool, Halifax et Boston; service modiûé plus tard et devenu hebdomadaire avec double escale d^arrivée en Amérique, à Boston et New-York. (1)

Yingt-oinq ans de succès, de marche régulière et de perfectionnement dans la construction des navires à vapeur ou de leurs machines su&sent pour assurer à cette ligne un haut degré dans l'estime des voyageurs ; comme à ses actifs et persévérants directeurs une honorable place dans l'histoire des entreprises utiles à l'humanité. 11 ne

(1) Le titre commercial de cette compagnie est: Xlie Bhtish and North Âmerican Hoyal Mail Steamship Company. L'usage l'a fait nommer Cunarâ^t Line,

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faut pas oublier, en effet, qu'en 1889 il n'existait encore que trois services analogues à celui qu'entreprenait M. Ounard : oelui de Lirerpool à. Pile de Man (1833) ; celui de Loadres à KoUerdam et Hambourg (1834); et oelui de Falmouth à Gibraltar, touchant à Vigo^ Porto, Lisbonne et Oadix (1837).

L'Angleterre précédait ainsi largement toutes les na* tiens dans l'organisation des lignes de bateaux à vapeur qui enlaccut aujourd'hui le monde. Elle avait compris de suite qu'elle avait plus que toute autre puissance un intérêt immense à resserrer les liens que la distance pouvait rendre précaires entre elle et ses nombreuses colonies. Elle n'a cessé d'apporter depuis, dans la création des services postaux de 1 océan, la plus remarquable activité et les plus persévérants efforts. Pour ne parler que de ses relations avec TAmérique du nord, la ligne Cunard s'accrut, dès 1Ô50, de lignes accessoires entre Halifax et Terre-Neuve; Halifax, les Bermudes et New-York; New- York, les Bermudes et St-Thomas ; puis, plus tard, d'un service de New- York à Nassau et la Havane.

D'autres compagnies ont relié peu après le Canada à l'Angleterre; Glasgow à New-York; JiiverpoolàPortland. Une ligne, rivale des Canard, s'ctublit promptcmeut à Liverpool (ligne Xnman) (l) en même temps que l'Améri*

(1) The Li\ crpool, New-York and Pbiladelphia Steamship Corn panj. Fondée en 18:.0.

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^ue créait aussi sur le mê.ne trajet le service Collins. (1) Plus tard s'établirent d'autres oompaguies entre Hambourg et New- York (2) ; Le Havre, Sontliainpton et New- York ; Brème, le Havre et P Amérique ; la seconde sous la direction de M* Livingston, la troisième sous celle de M. Vauderbilt. Des concurrences rivales fonctionnèrent aussi entre Anvers et New- York ; Londres, Oork et New* York, mais (|ucl([ucb unes des compagnies qui desservaient ees lignes n ont eu qu'une existence éphémère ou temporaire qui nons dispense de les comprendre dans notre exposition.

La France fut longtemps à s'engager dans la voie si

pratiquement ouverte et poursuivie par l'Angleterre et l'Amérique, bien qu'elle ait fait flotter, la première, le pavillon de ses packcts réguliers sur la Méditerrauee et les eaux du Levant (1837). On sait quelle répulsion a toujours montrée le gouvernement de Lonîs-Philippe pour les entreprises maritimes, ou, disons le, pour tout ce qui semblait devoir porter ombrage aux susceptibilités anglaises relatives à l'Empire des mers. La pression des chambres, plus françaises cette fois que le Boi ou ses ministres, put seule faire décréter le 16 juillet 1840 la mise en chantier de dix-sept paquebots destinés à servir

(!) Le l*"'' steamer (le celte ligne, VAUantic, partit de New-York le 27 avril 18')0 pour Liverpool.

(Q) llamburg Âmericaa Packet Company. 18.'6*

CBAFITAB TREMIER

de pionniers à des relations smvies sur POeésn. Mais le

mauvais ?ouloir du gouyerDeiuent, les rivalités des porta, les disoosslons théoriques que soulevait alors en France la (question des lignes postales maritimes, ne permirent pas de réaliser promptament les vœus énergiquement ex* primés par les représentants du pays.

Il devait sembler sans doute tout naturel d'aller demander aux Anglais, aux Canard même, le seeret de leurs constructions navales et de radmiuistratiou de leur iieureuse entreprise : on s'en occupa fort peu. D'autres idées» celle surtout d^avoir des navires bons à la fois pour la guerre et pour le transport des malles, des voyageurs et

des marchai! di.se s domiLèreiit les esprits. ' . Le résultat de ces préoooupations fut fâcheux. Les frégates à vapeur qu'on appelait lê$ 450 (1) (je me rappelle qu'elles étaient alors le terme des rèvcs de^ constructeurs français») ne purent jamais remplir fruc* tueuûonientle programme du voyage du Havre à New- York si régulièrement éxéeuté par les navires anglais. La oompagiiie llérout et de Haudel à laquelle le gouvernement avait cédé ces navires ne vécut pas une année ( juin-novembre 1847.) Et la révolution de 1848 s'opposa bientôt au développement des grandes entreprises de mer qui or.t tant besoin de calme intérieur et de prospérité nationale. (Quelques essais tentés par la Compagnie Gautier, sans le I

(1; C itait leur force nominale en chevgiax vapeur.

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secours de l'Etat, échouèrent complètement en i356| et oe n'est enfin qn'en 1864 que la France a sérienaernent revendiqué sa part dans le traûc croissant cliai^ue jour des Tojagenra et des marchandises qui s^aocumulent anjour* d'hui sur les steamers transocéaniques.

Nous aurons bientôt à faire ressortir les conditions d'avenir et de prospérité qui attendent sur la ligne de France à New- York la Compagnie générale transatlantique ; mais nous pouvons dire dès ce moment que, forte de ses nombreux capitaux, de rintelligence de ses directeurs et de Tappni que loi donne le gouvernement Impérial, elle a déjà prouvé qu'elle était, eu mcbure de lutter avantagenaement contre les Oompagnies qui Font devancée dans la carrière des relations de l'Europe avec TAmérique du Nord.

Deux ans à peine se sont en effet écoulés depuis l'inauguration de son service mensuel provisoire, partant du Havre, et déjà ses grands steamers ont leurs départs ré* l.uliers, tous les quatorze jours, du même port et de Brest» Son mouvement d'affaires a plus que doublé dans ce court espace de temps ; chose remarquable quand on BOQge un moment à la concurrence qu'il lui fallait aironter de la part de Compagnies dont la réputation était faite. Aucun accident de mer, aucun incident fâcheux n'est venu d'ailleurs altérer la confiance accordée de suite à cette ligue exclusivement française, et notre pays a, par conséquent, conquis désormais sa place dans l'organisation et l'exploitation de la grande navigation a vapeur.

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De pareils résultats, obtenus en aussi peu de mois, sont, par eux-mêmes, une démonstration, et l'on peut dire au' jourd'buî d'une manière générale, qu'à la période des tàtODneuients, des incertitudes, des essais, a succédé Père féconde des entreprises sérieuses et durables. Les conditions diverses des services à vapeur de l'Océan sont maintenant connues dans tous leurs détails, et mieux appréciées par toutes les nations du monde. Des progrès remarquables et presque définitifs ont été obtenus dans la construction des paekets; tout semble don^ mar^ quer de nos jours un âge nouveau, celui de la régularisation des grandes communications transatlantiques « Foicé | de ne parler ici que des services d'Europe eu Amérique, nous allons tenter d'exposer quelles sont, pour les lignée existantes ou à créer, les voies qui nous paraissent appelées à une solide prospérité dans le présent et l'avenir.