CHAPITRE DEUXIEME

LBS SERTICfig TBAKSÂTLAVTIQUBS.

Lorsque Ton jette un coup d'œil sur la carte de l'Océaa Atlantique et des continentB qui loi servent de limite, on est naturellement frappé de Tétendue de mer qui sépare l'Europe de rAmérique, et Pod pense involontairement à Taudace extrême du premier navigateur i^m osa s'aventurer, sans autres guides que son génie et sa foi, dans la longue BoHtttde de l'Océan. L^ancien monde, gronpé dans ses trois divisions : Europe, Asie, Afrique, autour de la Méditerranée, avait ses moyens de communication naturels, ses étapes terrestres. Il pouvait être parcouru sans grandes difficultés à mesure que les générations humaines, trop pressées les uues contre les autres, émigraieut vers de nouveaux horizons. L'Amérique, au contraire, est comme isolée du reste de Punîvers, excepté au nord et vers les régions les plus septentrionales du Nord-Ouest qui présentent à la fois, entre elles et l'Asie, l'étroit passage de Behring et la chaine des Kuriles et Aléoutes.

CBAPIIRE DEUXIÈME

Gependant, si Ton ozamine de plus près eertaines dispositions des terres, certaines configurations des côtes opposéeSy on est également conduit à reconnaître que telles conditions géographiques sont plus fiivorables que toutes autres à rétablissement des communications entre les deux masses continentales que la flotte de Colomb devait unir. Au nord de T Atlantique, en etfet, se remarque une suite presque ininterrompue d'Iles qui, par les OroadeSi Shetland, Fœroë et Tlslande, rattachent en quelipc sorte rAngleterre, et par conséquent TEurope, au Groenland et par lui au reste de la partie yraimeut oontioentale de FAmérique du Nord. PIuh au Sud, les caps avanoés de rirlande, de PAngleterre, do la France, de TEspagne et du Portugal paraissent autant de têtes de pont vers les rivages américains sans autres points intermédiaires, il est vrai, que les Adores et les Bermudes, ilôts perdus au milieu des flots.

Or, Phistoire confirme jusqu^à un certain point Timportance de ces considérations purement géographiques. SUe apprend en effet que des émigrations Scandinaves, poussées par la tempête, découvrirent Tlslande et le Groenland pour parvenir au Vifiiand it Ooda^ au pays du bon vin ; (l)et l'on sait rexpedition merveilleuse de Colomb, partant des rives occidentales de T Andalousie ; puis celles des

(1) États actuels dît Connecticut, Massachussetts, etc., lors dm découvertes Scandinaves en Amérique.

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Anglais et des Français (Cabot^ Cartier, Yerrazani] déooQTraïkt réeUement PAmériqne du Nord dix-sept mois avant la reconnaissance du Nouveau-Monde dans sa partie méridionale ou tropioalo. Il ne faudrait pas, toutefois, mettre sur le compte des facilités qu'offre la proximité relative des terres indiquées plus haut tout le suoeès de ces remarquables voyages. L'histoire nous apprend aussi qu'il pourrait être plus naturellement attribué : d'un côté, h Tesprit d^audace qui poussait en avant, dès le ix^^ sièole, les intrépides marins du Nord ; de l'autre, au développement de la marine espagnole qui, peu après, devint prépondérante sur la mer pour s'éclipser presque entièrement plus tard devant la puissance maritime croissante d'autres nations, surtout de TAngleterre.

D'ailleurs, c^est principalement de notre temps qu'il est utile d^étudier ou d'analyser, pour mieux dire, les conditious réelles qui doivent assurer, à telles ou telles contrées, le privilège de servir d'intermédiaire ou de point de départ des communications transatlantiques. Or, dous croyons qu'on doit chercher ces conditions : dans la puissance maritime de certains peuples, suite presque iné vitable de Pétendue des relations commerciales ; 2p dans la puissance industrielle de certaines nations; 3<» enfin dans la situation de certaines provinces ou villes relativement aux sources ordinaires de la prospérité de toute entreprise régulière de transport.

L'appréciation comparative de ces conditionalités primordiales aura pour conséquence naturelle Je fournir la

chàpitrs deu&iëxb

meilleure démonstration des causes de vitalité des divcr- I ses lignes qui se dispatent aujourd'hui et pourront se du* pu ter un jour Texploitation des grandes routes maritimes d^Europe en Amérique.

I. Dê V influence de la pui^mnce maritime et eammereiah à^un peuple sur les services à vapeur transatlantiques.

Il serait peut-être rationnel de commeneer notre espo-

sition par des considérations détaillées sur Tinflaence que peut exereer et qu'ezeree en effet, dans une certaine mesure, la puisbauce politique des divers peuples sur l'établissement des grands serviees maritimeSi mais nous serons très bref sur ce point. Nul doute que tous les gouvernements, quelles que soient leurs formes, aient un intérêt direct à créer, par ce moyen, des relations extérieurcB élargissant leur sphère d'action, rendant cette action ellemême plus directe, plus rapide et, par conséquent, plus puissante, non-seulement sur les postes éloignés qu'ils ont choisis dans un intérêt militûre ou colonial, mais enoore sur les contrées étraugères. Ces ujotifs, dont il est inutile d'indiquer la portée, ont été les causes spéciales des subsides accordés à presque toutes les compagnies transatlantiques, et seront certainement toujours assea puissants pour maintenir ces secours.

On avait bien tenté, dès le début, soit en Angleterre^ soit en France, d'exploiter, par les ressources puroa de

r£tat, 06 genre nouveau de relations sociales^ mais on a dû y renoneer et le principe, géDéralement admis anjourd'huiy des subventions aux services maritimes est une preuve sans réplique de l'impossibilité oomme de l'inefficacité d'une action politique quelconque daus Torganisation et la direction générale des grandes entreprises de POoéan.

Le rêve., longtemps caressé, de navires propres à la fuis au combat et au commeroe, s'est dissipé partout, comme on a dû abandonner l'idée de confier tous les commandements des paquebots à des officiers du cadre actif des diverses marines de guerre. On a compris qu'il y avait dans cette double destination d'hommes et de choses des incompatibilités réelles qu'il est aisé de deviner; et l'expé— rience, cette grande école du bon sens, du pratique et de l'utile, a consacré, pour toutes les compagnies maritimes, . la base d'une constitution essentiellement commerciale. C'est la seule possible pour un succès de longue durée, la seule fertile en résultats financiers et même nationaux, comme nous l'exposerons bientôt.

Les progrès incessants des constructions navales, la

transformation radicale des grandes macliines de guenc de la mer, leur séparation de plus en plus tranchée des types reconnus plus avantageux pour les navires de commerce, la substitution du fer au bois dans tous les stea^ mers appelés à atteindre de grandes vitesses ; tous ces -faits de l'histoire maritime moderne ont résolu, plus réoemment encore, la même question dans un sens tout à fait bsolu.

74 CRAPITRB BBUXlftMIt

Nous n'entrerons donc point dans plus de développements à ce sujet, sauf à y revenir incidemment plus loin, à propos des avantages que procurent aux uatious qui lea favorisent l'extension et la multiplication des lignes postales de la mer.

Nous nous étendrons davantage, au contraire, sur les conditions qui se rattachent à la puissance maritime des différents peuples, en tant que cette puissance est intimement attachée à Fezistence de vastes relations commerciales. Ici, nous l'avouerons, nous serions presque tenté de faire une excursion dans le domaine de ^histoire, pour y recliercher les causes profondes qui ont tour à tour fait passer le sceptre des mers à diverses cités ou nations, soit dans Pantiquité, soit dans les temps plus rapproohés de nous. Mais cette étude, même bornée aux données modernes, c'est-à-dire à Phistorique de la prépondérance successive des villes italiennes (Gênes, Venise, etc.) de l'Bspagne, du Portugal, de la Hollande et de PAngleterre, nous entraînerait trop loin. Nous y renonçons donc, quoiqii*à regret, pour ne nous occuper que des faits actuels.

Or, il ne peut y avoir aucune discussion Bur la supériorité réelle de T Angleterre sur les autres nations Européennes et même Américaines, au double point de vue qui nous occupe. C'est un des caractères les plus marqués de sou peuple que l'ardent désir de multiplier ses stationsnavales, de fonder sans cesse de nouveaux comptoirs, de se procurer à tout prix des matières premières de toutes sortes, et de se créer partout des marchés pour l'écoulé-

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DES SERVICKS TRANSATLANTIQUES

ment de ses mannfaottires. Dieu lui a refusé les plaines

fertiles et les produits qu'il semble avoir prodigués au sol d'antrea pays. £n retour il lui a fourni les moyens assurés de se procurer les richesses que riiicléincncc du climat ne lui permettait pas d'aoquérir ; il lui a réservé, dans les profondeurs de sa terre ingrate, des trésors de charbon et de ter, c'est-à-dire de combustible et de machines de tout genre, ces deux agents nécessaires des créations ou des transformations industrielles, sources modernes de la prospérité d'un pays.

Grâces aux efforts prévoyants d'une administration que nous n'avons pas à juger dans son essence, chaque année voit s'étendre ce vaste empire dont le sio^c est aussi bien à Birmingham, Manchester, Glascow et Liverpool qu'à Londres. O'est plus qu^une tradition gouyemementale, c'est une préoccupation de tous les instants et comme un besoin social révélé par chaque rapport du budget à la chambre des communes. La force, la ruse, la persévérance surtout, marchent ensemble à cette conquête commerciale de l'univers entier, et le développement de la marine à vapeur suit nécessairement ce magnifique mouvement asoensionnel qui ne saurait trop être observé et médité par l'homme d'£tat comme par tout esprit jaloux du progrès.

Pour relier ensemble et dans les délais les plus courts tous ces points du globe que séparent souvent de longues distances, rien ne peut surpasser la vapeur. Les steamers paraissent et l'on peut dire que sans leurs roues ou leurs hélices l'Angleterre ne conserverait pas longtemps les

CBAMTEB DEUXIÈME

vafites contrées qu'elle préfère certainement soumettre à sa suprématie oommereialc plutôt qu'à sa puissance politique. Viennent les jours où les liens qui retiennent ces colonies à la mère patrie paraissent trop serrés ou trop lourds, et de nouveaux Empires se fondent, mais le marché reste et le bat principal est atteint.

Aucune nation ne peut prétendre aujourd'hui au rang considérable qu'occupent les Anglais dans le mouvement commercial du monde. Aucune ne peut présenter assurément quelque chose d'égal à cette magnifique flotte à vapeur qui sert d'intermédiaire entre l'Buropeet les régions les plus reculées. Les Etats- Uuis eux-mêmes, si admirablement favorisés par les richesses sans cesse nouvelles de leur sol et l'esprit entrepreuant de leurs marchands, ne peuvent entrer en comparaison avec la puissance anglaise, et pour beaucoup des hommes d'Etat de ce grand pays il est incontestable que cette infériorité n'est attribuable qu^au développement insuffisant des services régulîera à vapeur, purement américains, sur l'Océan. Les Chambres de Washington ont souvent retenti de plaintes éloquentes à propos précisément des lignea Européennes i^uiont, pendant de longues années, monopolisé les transports vers New-York.

Cependant il n^est pas indispensable qu'un pajs ait une aussi large part dans les relations des peuples, ou des eo< lonies aussi nombreuses, pour qu'il soit appelé à revendiquer un rang élevé dans le transit commercial qui enrichit nos voisins. L'Allemagne a su fonder les ligues âo-

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rissantes de Hambonrg et de Brème ▼ers l'Amérique du

Nord. Les Etats-Unis voDt reprendre sans doute bientôt les services que la guerre avait supprimés. La France a aussi largement progressé depuis quinze ans dans la même voie. Sa position est presque tout à fait prépondérante dans la marine à vapeur commerciale de la Méditerranée, OÙ les paquebots des Messageries Impériales portent glo* rieusement et fructueusement dans tous les ports leur pa« viilou. Les steamers de la même Compagnie luttent depuis 1860 sang désavantage, loin de là, avec ceux du Boyal Mail qui monopolisaient, depuis 1851, les pins riches transports du Portugal^ du Brésil et des fiépubliques Argentines. La ligne française de l'Inde, de la Chine et du Japon, créée seulement en 1862, fonctionne déjà d'une façon prospère, et relie même, depuis quelques mois, à son long trajet les principales îles Malaises.

D'un autre côté, la Compagnie Générale .Transatlantique a pu créer, en avril 1862, un service sur les Antilles et le Mexique dans des conditions vraiment exceptionnelles de succès. ( 1 ) Sa ligne américaine du Havre à New-York (juin iS64) est appréciée de plus en plus chaque jour. Ses paquebots vont aussi toucher, depuis août 1865, aux rives de Colombie, de Panama, et, par des correspondances, à celles 4e l'Equateur, du Pérou, du Chili et de la Califor-

(1} L'augmentation de son trinic a atteint 'M) O' i il nn-i -y an année* Il a oSert une différence de 150 0/0 de 1802 a lÔ6î.

GHàPITRB bboxièmb

nie, reliant à leurs grandes artères les Gayanes et toutes les Iles importantes de la mer Caraïbe.

Nul doute enfin que bientôt se réalise la prédiotîon deux fois applaudie de M. Yandal, direoteur général des postes de Franoe^ au banquet d'inauguration de la ligne du Havre :

< Encore un peu de temps, Messieurs, et les hommes

» do notre génération verront les bâtiments des Mcssage- » ries Impériales, sortis par la porte de Sues, et les bâti* » ments de la Compagnie Transatlantique, sortis par la » porte de Panama, se reneonfcrer et se saluer dans » rOeéan Pacifique, après avoir embrassé le monde dans » leurs évolutions ; semant au loin sur les deux hémisr > phères les idées religieuses et les idées économiques, les » apôtres désintéressés de TEvangile et les missionnaires » ayentureuz de Pindustrie, pionniers tous deux de la ci^ » vilisation française. »

Ou nous nous trompons, ou les considérations qui précèdent mettant en mesure de conclure que si Tétendue des relations commerciales et la puissance qui nait de la possession de colonies nombreuses sont des conditions favorables pour le succès des grands services maritimes, elles n'en sont pas une condition absolue. Nous allons montrer qu'il en est ainsi do la sapci iorité iiidd.slricUe, mais nous ne pouvons nous dispenser de faire remarquer déjà qu'on ne sait pas assez en France que les deux grandes associations dont nous venons d'énumérer plus haut les services ont, dès ce moment, une flotte considérable.

DIS SBftVlCES TRANSATLANTIQUES 7\)

La, Compagnie Gteérale TransatUntique u'* pas moins, en effel, de 21 steamers de premier ordre, formant uii ensemble de 17,000 clievaux vapeur de 200 kiiogrammea, représentant une somme de près de 60 millions

(58,413,683 fr.) sans compter la valeur des ateliers, dos magasins, des approvisionnements, ete., ete., que soumentend nn matériel naviguant de cette impur tauou.

lies Messageries Impériales, plus aneiennes dans la liée, ont de leur côté 63 steamers à flot, évalués à plus de 80 millions (83,683,5dJJ réunissant 18,U40 chevaux vapeur, et pourvus d'usines, de obantiers de oonstrucUon, d'agences générales et de comptoira dispersés jus<|uo dam Textréme Orient.

Nous pourrions citer d'autres chiffres tout à fait éluc^uents, quoique moins élevés, et empruntés à l'état tuel de la navigation française à vapeur sur la Méditerrunée, l'Océan, la Manche et les Mers du Nord. II n'y a done anenn doute à eoneevoir sur le développement que peuvent prendre et que prennent léellement en France Les servioes de eette nature» Ajoutons qu'une masse aussi imposante de richesses a bon droit d'être comptée dans les ressources de premier ordre d'un pays.

^I- — De riiifluencg de la puissance industrielle d^une nation sur les services maritimes à t-aiHur.

Des progrès tout aussi remarquables ont été réalisés

COAFITRB DEUXIÈME

preâ(^ue partout dansle vaste champ dermdustric,bieiii^uej souB ce rapport, l'Angleterre ee présente encore en pre* mière ligne, laissant loin derrière elle presque toutes les aatrefi nationa. Pourquoi nier un fskit qui appartient à rhistoire de noire eièele et qui ne peut engager Pavenlr ? C'est la Grande-Bretagne qui mit le plus vite à proiit. les premières maehineB à vapeur, filles du génie de James Watt. Pendant de longues années, sa forte industrie four* nit seule les marines des antres peuples de leurs meilloiirs appareils de locomotion. Fuiton demandait aux ateliers de Boulton et Watt, à Solio, les moyens de £aire mouvoir son navire, et des ouvriers de la même usine franchissaient Txltlantique pour aller assembler et monter les pièces qui devaient faire cheminer le Clermoni sur PHudson. Il en fut ainsi longtemps en Europe, oi\ bien des machiner portent encore les noms des constructeurs dn Boyaume- Uni. Le gouvernement de ce grand pays a compris qu'ii y avait un immense intérêt à favoriser autant que possible le développement des grandes industries, et il ne peut venir à la pensée de personne que l'activité des fabricants anglais se relâche jamais dans la production et dans le perfectionnement des navires destinés & répondre ans besoins sans cesse croissants des transports maritimes. Succèb oblige, et le travail persévérant des grandes usines de la Clyde ou de la Tamise maintiendra certainement, durant de longues années, aux ateliers de l'Angleterre et de l'Ecosse, la clientèle qui leur est assurée, d'ailleur^^, par le nombre et la perfection do leurs produits.

L'Amériqae Boit T Angleterre de près et vient de faire des efforts considérables ainsi que des progrès sérieux dans les oonstructions navales. Si ees efforts ont été mal* heureusement détournés, dans ees dernières années^ vers les machines de destruction, elle ne tardera pas à maieher d*ime ardear égale dans la voie des travaux pacifiques, maintenant t|ue l'heure de la paix a souné.

' Même activité partout en Burppe. Plusieurs nations, presque étrangères tout récemment encore aux choses de

I la mer, veulent avoir une marine et y consacrent une portion importante de leurs ressources. Plusieurs ont déjà de vastes chantîerâ et des outillages perfectionnés qui leur permettent de fabriquer chez elles ce qu'elles ont d'abord presque exclusivement demaudé à FEtranger.

Ces faits n'échappent pas aux Anglais, les rapports anûaels du chancelier de l'Echiquier le démontrent ; mais, conscients des débouchés qui, peu à peu, doivent leur échapper en Europe, ils trouvent dans cette prévision de puissants motifs de se porter avec plus de persistance vers de nouvelles contrées. On peut même dire qu'ils monopoliseiit la fabrication des steamers et des machines de la plupart des colonies ou des pays appelés successivement im état avancé de civilisation. La navigation à vapeur

I est la plus importante condition de développement des contrées que la fréquentation des Européens initie à des destiuées qu'elles pouvaient difficilement entrevoir avec les lenteurs inévitables de la navigation à voiles. C'est

. pour ces pajs uue borte de nécessité d'existence, et l'An-