CHAPITRE DEUXIÈME

gletenre sait admirablement profiter de la position que

loi assure^ sous le rapport de la fourniture dont nous par« Ions, l'extension de ses grandes usines ainsi qne les progrùs incessants qu^engendrent le travail et l'expérience, ces aides féconds du génie industrieL

n serait toutefois déraisonnable d'ayaneer que la oooourrence est impossible à soutenir contre une situation aussi solidement aequise, aussi intelligemment maintenue. Les monopoles sont difficiles à conserver, et, sans parler de TAmérique du Nord, il suffit de tenir oompte de Tiatercourse actuel entre New- York et divers points de l'Eulope, pour être convaincu de Textension des relations maritimes à vapeur, soit en Allemagne, soit en France.

Qrâces à la paisL si indispensable pour 1 expansion de toute grande entreprise (surtout celles de la mer), grâces aux idées d'association qui ont lait, depuis peu, tant de cbemin dans les esprits, grâces enfin à Ténergique impol* sion de plusieurs gouvernements, et en première ligne de celui de l'Empereur Napoléon III, de puissantes compagnies ont pu se créer rapidement, dans des conditions personnelles et nationales de prospérité et de durée. Des ateliers considérables de constructions navales se sont élevés ou agrandis ; des ui^iues se sont fondées sur une large échelle ; des capitaux n'ont pas craint de se porter vers des entreprises presque ignorées autrefois en dehors des ports. La plupart des nations européennes ont pu être contraintes d^avoir recours à des ouvriers anglais pour Pinstaliation rapide ou presque improvisée de leurs services

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maritimes, mais on peut prévoir facilement le jour où

elles cesseront d'être ainsi partiellement tributaires des industries du dehors. Bien plus, des âdts éclatants prouvent nettement qu'un autre avenir attend les efforts des nations qui se sont engagées résolument dans la carrière de la grande industrie. C'est à la France, par exemple, que se sont adressées, de préférence, la .Russie, FEspagne, le Portugal, pour la construction de leurs lignes ferrées. L'Angleterre, elle-même, vient de lui demander des locomotives, et le bruit que fait actuellement une pareille victoire est le gage de nouveaux succès.

n y a longtemps déjà que les fondateurs et promoteurs des chemins de fer français avaient prédit à Pîndustrie de notre pays de brillantes destinées. Leurs prévisions, réalieées pour les services terrestres, sont applicables aux grandes lignes maritimes. Qui pouvait mieux du reste prédire à la France un bel avenir dans la voie des conquêtes pacifiques que les ânanciers habiles qui, après avoir consacré les premiers temps de leur active carrière à la oonstruction des premiers chemins de fer français, ont été, depuis, les constants patrons de tous les grands travaux nationaux du môme genre. Nos frontières ne les ont pas arrêtés et quand ils ont pu supprimer les Pyrénées, plus efficacement que par le grand mot de Louis XIV, ils ont poussé de tout leur crédit, vers la concpôtc de F Océan, eu créant la Compagnie Générale Transatlantique.

L'Amérique, rÂUemagnc, la France, peuvent donc lutter, de nos jours, avec leur riche et prévoyante de»

CBAPITRS DEUXlâlE

yanoière daoa h, voie des relations trâLisocéaiii«|ues et partager avec elle les immenses béaéfioes dont ces reU^

tious sont les causes nécessaires et directes.

m, — Co^iditions géogra^kig^ues dans leurs rapports avec les voyagetêrsj Uê marehandiaes et h9 relationi

postales.

Nous vcuons d'analj»er aiuài les coiiditious générales de Pexploitation sérieuse ainsi que de l'établissement du* rable des services transatlantiques. Il nous reste à appré* cier quelques considérations particulières non moins im« portantes, pour ce qui concerne spécialement les relations de rEurope avec 1 Amérique du Nord. Ce&considérationé ont trait à la situation respective des divers pays qui ont vu naitre les compagnies actuellement en exercice, relativement aux sources d'alimentation de leur transit, en passagers et en marcliandises.

Ici, tout d'abord, se présente un fait remarquable, celui de la cuiivergcnce, vers le nord de l'Europe, de toutes les lignes postales de TAtlantique.

L^Espagne et le Portugal, en apparence si favorisés par la disposition avancée de leurs côtes dans l'Océan, ainsi que par la douceur du climat de la route qui les réunirait au Nouveau-Monde, semblent ne devoir pas, de longtemps, penser à la lutte ardente des nations qui ont su leur ravir Pempire des mers. Le peu de stabilité politique de ces

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pays, l'état peu satiBfaiaa&t de leurs finanees, entrent

certainement parmi les causes efficientes de cette infériorité, mais il faut aussi tenir compte du déTeloppement très insuffisant de l'industrie des oonstruetions navales des mêmes rojaumes, qui furent pourtant si avancés autrefois sons ce rapport. Malgré les souvenirs de leur histoire, malgré les habitudes et les qualités de leur génie national, les voyageurs de toute la Péninsule prennent ainsi, presque tous, le ehemîn de la France ou de l'Angleterre. Les steamers de Bordeaux les transportent aux côtes du Brésil et de la Plata; ceux de Saint»Nasaire les conduisent aux Antilles, et de là aux villes du Continent américain des Tropiques. Quant aux destinations pure* ment Nord- Américaines, la ligne du ïïavre à New- York voit déjà, chaque mois, augmenter le nombre de ses passagers de cette catégorie, attirés, d*un côté, d'une façon presque irrésistible vers Paris ; entraînés, de l'autre, par rimportanee du centre commercial le plus considérable de l'Amérique.

Pour le reste de PBurope, le Havre, Liverpool, Brème et Hambourg semblent être des points naturels de départ, la véritable tête de ces ponts jetés entre les deux mondes, et que représentent les transatlantiques, selon la belle expression de M. Emile Péreire, dans son discours du Havre (15 Juin 1864). Du premier port partent à la fois les nombreux produits des manufactures parisiennes ou Ijonnaiaes qui tendent à imposer dans tout le monde le goût délicat de nos nationaux dans la iabricatiou et la

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confection des articles de luxe. La proximité de Paris, le Toifiinage d'an grand fleuye arrosant «ne contrée ridie et éminemment mannfaoturière ; une bonne situation relativement aux centres commerciaux de la BelgiquCi du Sud de TAUemagne, de la Soisae et de Pltalîe ; des relationt maritimcâ étendues, la concentration de puiasantea usines^ tout, en un mot, paraît deroir maintenir la yille de François 1^**^ dans la légitime possession du privilège qu'elle a conservé jusqu'ici d'être Pun des points de départ préftférés de la flotte commerciale à vapeur du Nord de TAtlantiqne.

Il en est ainsi de Liverpool qui voit deux lignes rivales (on en comptera bientôt trois) tirer de son port les produits variés des manufactures voisines, les voyageurs nombreux qui gravitent autour des métropoles des affaires, et les flots pressés des émigrants qui vont peupler les territoires immenses des Etats-Unis.

Brème, Hambourg ont les mêmes conditions de ▼italité comme têtes de lignes de services transatlantiques ; leurs steamers ont aussi leur transit assuré, en marchandiBes comme en passagers, provenant surtout des Etats slaves, russes et allemands du Nord.

Le mouvement commercial de l'Europe avec la Confédération américaine est, du reste, si considérable ; il croît chaque année dans de telles limites, qu'il y a place pour toutes les Compagnies dans cet énorme charroi de personnes et de matières à travers l'Océan. L'émigration elle-même a pris, depuis le commencement de ce siècle,

de telles proportions qu'il y a souvent aujourd'hui plutôt encombrement d'hommes que pénurie de voyageurs anx ports Européens des grandes lignes transatlantiques.

Ge n'est pas que nous croyons d'une manière absolue que les villes que nous venons de nommer réunissent seules les conditions nécessaires pour l'alimentation assurée et productive des 6er vices maritimes à vapeur. D'autres cités sont sans doute appelées au même aveniri mais l'appréciation des fiuts actuels est surtout le but de notre travail, et les enseignements du passé^ comme ceux du présent, prouvent que les déplacements de relations commerciales anciennes ont été et deviennent rares. Il en est ainsi a fortiori des créations complètes de nouveaux centres d'affaires, chez des nations constituées comme celles de l'Europe.

Si Ton songe maintenant à la position relative de chacune des villes citées plus haut, on aura facilement découvert une nouvelle preuve que les situations géographiques avancées dans l'Océan n'exercent ^ en réalité, qu'une influence secondaire dans le choix naturel des points de départ européens. La longueur plus grande du trajet maritimê n'empêche pas, en ei^ct, la prospérité des lignes de Hambourg et de Brème. Lês raisons commerciales et le voisinage des grands centres dHndustrie cutrainent, au contraire, la masse des voyageurs.

La convergence de presque toutes les lignes actuelles ifers Ileti>Nork est une démonstration tout aussi péremptoire du même fait. Plusieurs autres citéa américaines,