CHAPITRE DBUXlftMB

les oommandauts des grandes stations navales, dans le dé- ▼eloppoment des colonies lointaines, etc., ete. Les gaerresi elles-mêmes, n'interrompent pas leur puissance pour le bien, et l'on peut espérer, k bon droit, que les relations de plus en plus étroites ^ui s'établissent, grâces à la vapeur, entre tons les penples, seront un des prineipftiiz obstacles à la réapparition des destructions et des dévastations des siècles passés. La solidarité et la communauté d'intérêts sont les pins fortes eanses de la paa entre les nations. Le bon sens a fait supprimer dans les conventions postales de la mer, comme onéreuses et par consé^nent nuisibles, les ancieniies preBcriptions relatives à la transformation possible des paquebots en navires de oombat Les steamers, devenus ainsi plus légers et plus rapides, n'en ont rendu que plus de services à TEtat. Orâces à leors qualités spéciales, le transport des ordres, des approvisionnements n'a été que mieux assuré pendant les récentes gaerres de Grimée, de Chine, de PInde, du Maroo, de ritalie et du Mexique, sans parler des faits plus récents et tout aussi probants de la guerre d'Amérique. Les flottes de guerre ont été natorellement déchargées d'autant et ont pu remplir ainsi, sans préoccupation étrangère, le rôle particulier qui leur incombe.

Tout confirme doue l'utilitité des services postaux, soit dans leurs effets immédiats, soit dans leurs conséquences indirectes.

Une objection, cependant, a été plusieurs fois énoncée et développée contre leur nécessité fàtnre en général et

DES S£RV|C£S TAikiXSATLANTlQUES

contre jear importance spéciale pour l'ayenir des commu*

cations entre l'Europe et les Etats-Unis. Nous devons donc nous arrêter sur ce point. On a dit» et on a cru avoir démontré; que le succès probable et peut-être proobaîn de la pose du câble électrique enlèirerait toute utilité aux relations purement postales que Pon s'efforce de multi«* plier à grands frais. iSous croyons (|u'il est aisé de prou* ver que ces craintes ou ces suggestions sont dépourTUcs de réalité. Je no yais si les traasmissiuus télégrapiii»]ues, déjà très perfectionnéesi arriveront jamais à se modifier asses fondamentalement pour pouvoir se substituer aux correspondances par lettres j mais ce quUl est possible d'affirmer, c'est que, dans Pêtat actuel des choses, les pre< luiures oui un caractère de laconisme qui s'oppose et s'opposera peut-être toujours à cette substitution. Les télégrammes, parfaitement appropriés aux nouYelles politiques, financières, ou aux besoins de la spéculation, préflontent plus d'un inconvénient pour toutes les autres relations sociales ou commerciales. Ils exigent un temps matériêl et un ordre éPexjpédition incompatibles avec ces dernières relations.

Il suffit de comparer, en efiet, un seul moment, le nombre possible de dépêches transmissiblci) dans uue hérie donnée d'heures ou de jours, avec Tefi^rajante masse de lettres apportées au même moment et distribuées la même journée par les steamers, pour saisir à Tinstant le peu de fondement des arguments invoqués. L'expérience, avec laquelle on devrait toujours compter, montre que

CHÀPITR8 BEVXIÉMB

sur les ooiitiiientg| iea lignes télégraphiques, loin d'arar

nui aux services des postes, leur ont donné plus de développement que jamais; les lignes maritimes auront le même résultat. Les steamers et les navires à voiles yoieiit leur trafic se spécialiser davantage chaque année et ne peuvent , en réalité, se nuire pour les voyages de longcours. De leur côté, les services électriques et les services postaux, répondant à des besoins de deux ordres, ne potir* ront que se développer, côte à côte, dans leurs conditions de Èpécialiiéy règle moderne qui tend à deyenir loi générale pour riiidubtrie comme pour tous les services publics. 2o Des subvmtionz gouvememmtaies ; leur néeesati , La question postale doit être examinée à un autre point de vue, celui de son influence sur les subventions smadées par divers gouvernements, et sous diverses formes, aux compagnies de paquebots à vapeur.

Les Anglais ont été les premiers à oonolure des traités de cette nature, et ils l'ont fait dès le début avec une ferme détermination, une entente des besoins nationaux oi i particuliers et une sagacité qui ne laissent rien à désirer encore : il n'y a qu'à les imiter. Dès lâ33 ils donnent des I subsides au service à vapeur de la eompagnie de l'Ile de | Man {Mona Ide steam Companyjj et, depuis cette époque j jusqu'à nos jours, ils n'ont cessé d'inscrire, dans un ar^* , cle spécial de leur budget, un chiffre considérable poai ' les subventions de ce genre. Ces subventions ont toujonn été assurées pour un long terme (douze ans). Leur xénon* vellement n'a subi, jusque dans ces dernières années, au-

cane opposition Bériense. Quelques roix se sont élevées

pourtant, tout récemment, à la Chambre des communes, pour demander aux ministres quelle était leur intention future à ce sujet lors de Pexpiratioii prochaine de certains contrats, celui de Liverpool à • New- York spécialement. Mais, en présence de la concurrence plus (|ue jamais active des ligues étrangères} il est peu probable que le principe admis jusqu'ici sans conteste reçoive quelque atteinte. Il aura sûrement d^ardents défenseurs dans cette foule d%ommes intelligents et pratiques qui se préoccupent peu des querelles oiseuses ou systématiques de parti, dôs qu'il s'agit de questions qui touchent aussi bien à la prospérité du pays qu'au développement de la richesse individuelle.

Les Américains sont loin d'avoir montré le même esprit de suite, le même instinct politique dans roctroi des subveutions aux services maritimes, car le principe de ccb secours a été souvent attaqué ou abandonné dans les deux chambres de Washington, et leur durée a toujours été inférieure à celle des conventions analogues de leurs prévoyants rivaux. Les conditions politiques spéciales de ce grand pays donnent, il est vrai, la clef de cette grave erreur économique. Nous pourrions indiquer ainsi, parmi les causes de cette sorte dUndifférence ou d^opposition à de grands intérêts : les modifications profondes et trop fréquentes du pouvoir exécutif renouvelé à bief délai, Tesprit de rivalité incontestable des diverses fractions des représeutanttî d Etats, et Popposition, peu judicieuse

CQAPiXiiË DEU211ÈME

iDAîfl réelle, flûte par on grand nombre de députés des

Etats de rintérieur à toute mesure q^ui semble ne devoir profiter qu'au villes du littoral. Ces divers motifs ont exercé une large inflnenee rar le peu d^exteusion relatif des grandes lignes maritimes dans un pays qui| par le nombre de ses exportations eomme par Pimportanee de ses importationsi devrait au contraire les favoriser avec énergie.

La France est entrée tard dans la voie fructueusement ouverte par les Anglais, mais elle Ta fait résolument depuis que PEmpire, en lui donnant la paix au dedans, Va mise en mesure de songer au développement extérieur de ses facultés éminemment organisatrices* De 1 850 à 1864, elle a favorisé et largement subventionné les lignes de Corse, de la Méditerranée, du Brésil et de la Plata, de l'Indo-Ohine, de la Ohine, du Japon, de l'Ile de la Eéuniou, du Mexique et de FAmérique du Nord. Ses secours atteignent aujourd'hui le chiffre de vingt quatre millions de francs annuels. Gliose remarquable et sur laquelle on ne saurait trop insister I cette somme ne s'inscrit pas pour ainsi dire parmi les charges de 1 Etat. Par les soins d'une administration qui, certainement, n'a pas son égale dans le monde, les moyens de multiplier an debors le commerce français par les services maritimes, se prélèvent sur les bénéfices réalisés dans l'exploitation générale des postes continentales. Quatorze millions rentrent, de plus, dans les caisses du trésor. Il j a loin de ce résultat à l'insuffisance annuelle des recettes postales des

DBS SBIlVIGBS TRANSATLANTIQUES 97

Etats-Unis, où le nombre des correspoudauces, des journaux et des objets transportés par les malles témoigne d'une activité commerciale ou individuelle dont nous n'avons pas idée en Europe. (1)

Nous avons regardé jusqu'à présent eomme une sorte d'axiome économique que les subventions maritimes devaient être maintenaeSy eoneédées à long terme, et moltipliées selon les besoins nouveaux. Il ne me paraît pas inutile de signaler aux léeteurs l'urgence de ce système d'encouragement, car quelques-uns d'entr'eux n'ont peut-être pas une idée complète des frais énormes qu'exigent la eonstruotion, les réparations et la direction de chacun des steamers à bord desquels ils trouvent naturel, d'autre part, de rencontrer des améliorations croissantes de

couforlj do fcsécurilé et de vitesse.

Aucun service semblable à ceux qui sont aujourd'hui en lutte ne pourrait, en effet, vivre sur ses recettes particulières dans les conditions que le progrès du bien-être et la compétition de plus en plus ardente des Gompagnies ont rendues presque indispensables, surtout dans les traversées d'Europe à New York

(1) Le déficit moyen annud dcB $4 dernières années était de 1,^88,0^ dollars soit environ 6 millions et demi de francs. Il

fallait y faire face par un crédit spé cku. Pour la première fois, cette année, le rapport du directeur général des postes de Washington indique une recette de 861,440 dollars. (Environ 4 teillioM 300 tttUe francs)* Nous citons des chiffres oj^UieU»

CHAPITKB DECllÉMe

Bien des voyageurs qui traversent chaque mois l' Atlmtique ignorent fMmvent Vénorme mise de fonda néoessaire

pour le premier achat du matériel qui les transporte. Le prix de oe matériel varie de 3 à 4 et 5 millions de franos pour chaque grand steamer en activité de service^ et eette | somme doit s'aooiroitre enoore dn ehiffre des paquebots • inactifs que chaque compagnie doit avoir forcément en réserve pour parer aux éventualités d'aooidents^ d'avaries ou de perte qu'il faut, de toute nécessité, prévoir et auxquelles on doit apporter un prompt remède. Or, eette première mise dehors de capitaux considérables ne peut être réduite parce que la vitesse admise comme moyenne pour les grands services à vapeurs entnune avec elle de? proportions de âoiidité de coque^ de machines et d'appareils de tout genre, bien supérieures à celles qne demanderait un service moins rapide, c^est-à-dirc une lutte moins grande contre la résistance de la mer. Les grands steamers postaux ne peuvent être les analogues des forceurs de blocus {Blocktidê Sunn§rs) dont Texistezioe éphémère pouvait permettre de négliger les conditions esscDtielles de durée. Ils doivent vivre une assez longue vie pour que leur emploi ne soit pas àbsolument onéreux aux Compagnies qui les ont fait construire. Pourtant, malgré ces règles suivies dans toutes les marines, le temps de splendeur des packets ou de leur règne sur TOcéan est toujours asses court, ce qui nécessite de nouvelles conâtructioûs et, par suite, de nouvelles dépenses.. L'appréciation des frais d'entretien, de réparations et

DES SBftVICES T&AKSATLANTIQUES 99

d'améliorations intérieures des paquebots se prête à des considérations de même genre ; ces ^rais figurent au budget des compagnies pour des sommes importantes, que Ton n'évalue pas à moins de 10 à 12 pour cent du premier prix d'aohatb

Je ne fais que citer ensuite la dépréciation de ce matériel si coûteux, fixée généralement de 5 à 6 pour cent par année ; l'intérêt d'un capital social énorme et tant d autres chapitres : appointements d'un personnel nombreux et choisi de commaudanty, d'officiers, de médecins, de marins, de mécaniciens, de chauffeurs et de gens de service de toutes catégories; frais de direction générale et d'agences; poiioes d'assurances maritimes (10 pour centj^annonceâ de publicité, et mille dépenses diverses (matériel des tables, cuisines, etc., etc.). Le détail de chacun de ces ehapitres de la balance générale m'entridnerait trop loin.

On pèse mieux, d'ordinaire, uoc autre lourde dépense des seririces maritimes parce qu'elle tombe sous l'observation journalière j je veux parler de l'énorme consommation du charbon, qui atteint en moyenne de 1300 à 14 et 1500 tonneaux par traversée. Tout fait monter aujourd'hui le prix de cet agent indispensable de la locomotion rapide sur la mer r la vulgarisation de sou emploi sur terre pour tous les besoins économiques ou industriels, l'épni* sèment de certaines mines, les frais de plus en plus élevés des transports lointains. Cependant des besoins pltis grands se révèlent chaque jour, et l'on serait presque tenté déjà d'avoir de sérieuses craintes ppur Tavenir

si les merveilleuBes découvertes des siècles, et surtout clu nôtre, n'avaient, en quelque eortei aocontnm^ les génér»tioiiâ préseutes à ne désespérer jamais des ressources iné^ poieables de Pesprit humain.

Je devrais encore faire entrer en ligne de compte ce qui a trait ,auz approvisiomxemeuts des tables splon^ dides des châteausif d$ la iTMr, aux droite de pilotage, de navigation, de phares, de remorquage, pour certaines évo> lutions, près des appontements ou des quais, ete., etc. Il est tel article de cette énuuiératioD qui, à lui seul, coustitiie, pour chaque traversée, une dépense vraiment énor» me, sans compter les pertes inévitables de matériel et les secours que Thumanité reconnue des Compagnies dia^ tribue tous les ans aux invaUdes ou aux malades d'un nombreux personnel.

Or, au crédit de tout ce compte effrayant de déboursés ou d avaucci?, les serviceB maritimes à vapeur ne peaveiit évidemment porter que des prix de passage (réduits par la concurrence, spécialement sur la ligne de New-Tork^ dans des proportions extrêmes], et des frets d'autant moins rteunérateurs qu'ils ne comprennent qu'une certaine classe de marchandises, celles de luxe. Les exigences de vitesse s^oppos^aient même à rembarquement d'un nombre considérable de tonneaux.

Tout le succès de ces entreprises repose donc en som-* me presque exclusivement sur le mouvement des voyageurs et, bien que ce mouvement soit destiné à s'accroître, il n*atteindra jamais, loin de là, le chiffre nécessaire pour

BE8 SBEVICBS TftANSATUNTIQUBS 401

la juste r.émunérati<rn de Oompagnies exigeant des oapî* taux si nombrenx que PassdoialîoB seule peut les fournir»

Quelque atteution peut faire reconnaître déjà que les eteamers las plus rapides, eeuz qui foudeut aux yeux du public la réputation des lignes existantes, ne naviguent, pour ainsi dire, que l'été, temps favorable aux passages d'Amérique en Europe (1). La raison dô leur repos en hiver n'est autre que Tinsuffisauee trop reconnue, dans cette saison, du nombre des passagers pour couvrir les seules dépenses do charbon.

Il ressort donc, de tout oe qui précède, que sans les subventions gouvernementales les comi^agnies de steamers à grande vitesse ne pourraient se soutenir nulle part.

Ëst'Ce à dire que ces secours soient une perte réelle pour les nations qui les accordent ? Nous avons implicitement prouvé, en plusieurs endroits de ce cbapitre, qu'il n'en était rien. G 'est par mille canaux indirects que

(1) C'est, par exemple, le cas du Scotm et du Persia^ de la ligne Cunard, dont la consommation de charbon s'élève à 130 et 150 tonneaux par jour. Leur type parait abandonné pour cette raison, et lea "derniers ateamera de cette ligne 8ontàhélioe« type Chinât perfectionné sur le Cuba et le Java. La compagnie transatlantique française a récemment adopté ces modèles pour la construction des nouveaux navires qui doivent desservir New- ITork et le Havre, et le Péreirs, que suivent la Ville de PariSt et le St-Laurent, a déjà prouvé, par aes rapides vojages, sa supé*-riorité mar<}uée sur tous ceux des lignes rivales*

CairiTlB D£IJXlftlIS

les uiilIioQB ainsi distribuéâ reutreut dans les caisses des Etats. Il n'y a doue pas lieu d'en regretter Pemploi^ piiiS' <^u'il est une des causes de la richesse publique comme des fortunes partieulières, en même temps qu'il contribue à la grandeur politique de tous les pays.

Telles senties conditions réelles et générales des glandes lignes postales à vapeur de l'Océan, Il ne nous reste plus, pour terminer, qu'à parler des modifications que le désir, aujourd%ui si marqué, des communications rapides a fait apporter dans le parcours ou ritinéraire des steamers.