CHAPITRE TROISIÈME

8abl6 ei les dangers si nombreux situéB an Nord-Sst des

attérissagcs de New-York, (Nantuckct, George's Bank etc.) Il j a donc obligation d'aUouger ce chemin, d'où résoltcnt diverses appréciations dé la totaUté des milles à parcourir par le& packets et radoption assez générale des chiffres suivants comme se rapprochant le pins da chemiii habituellement parcouru : 3,173 milles de New-York à Liverpooli 3,255 dn même point à Southampton, 3,330 jusqn'an Havre, 3,160 jusqu'à Brest.

Encore bien des causes accidentelles viennent-elles souvent acoroître les distances ainsi déterminéea Parmi ces causes doivent figurer surtout l'influenee des vents violents, celle des courants, rincertitude des compas à

bord de presii^uc tous les navires à vapeur et de ceux

en fer en particulier aussi bien que les précautions que rend obligatoires le voisinage de oertûns dangers tels que les banquises deglaees.Nousciter(mfi également, mais seulement pour mémoire, les pertes de temps occasionnées par la

maladresse ou Tinatteution possibles des matelots chargés de gouverner, pertes qui ont une valeur très sensible

dans les allures d'extrême vitesse des steamers. Le moiadre faux coup de barre produit, en effet, en raison même de cette' vitesse considérable, des écarts de route d'une divergence énorme et, par conséquent, une perte de temps notable pour le retour en droit chemin.

Plusieurs de ces causes seraient certainement annihilées ou, du moins, très sensiblement atténuées si l'Océan Atlantii^ue offrait toujours daus la région de navigation

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ûes grands steamers un ciel clair ainsi qu'uo horizon sans làuages. Malheoreasement les beaux jours sont presque rezeeption dans ces parages pendant toute la durée de l'année ; des brumes 6pai^s y persistent souvent plusieurs semaines on plusieurs mois et il est vraiment difficile d*apprécier quelle responsabilité pèse sur les capitaines lorsque deux ou trois fois 24 heiires se sont écoulées sans qu'ils aient pu s^assurer par des observations astronomiqnes de la distanee qui a été âranohiei de la position que le bâtiment occupe réellement.

Nous aurons bientôt à faire avec quelque détail, au cha« pitre des incidents extérieurs du voyage, Phistoire générale et topographique des principaux dangers dont nous venons de parler. Nous aurons aussi à indiquer ceux qui ae rattachent au âtationnement de pécher sur un des points du parcours obligé des paokete d'une assez grande quantité de navires appartenant à div erses nations, mais il nous faut, avant de finir cet article, dire quelques mots d'une propositiou faÎLe par le célèbre capitaine Maury, alors directeur de Tobservatoire de Washington, dans le but d'éviter aux steamers de plus en plus nombreux qui sillonnent simultanément le Nord de l'Atlantique, non seulement les dangers des côtes, des glaces et des navires, mais encore ceux de la collision terrible des bateaux à vapeur entre eux.

Cette proposition fut Tune des conséquences les plus immédiates de Témotion universelle causée par la nouvelle de la rencontre qui eut lieu le 27 Septembre 1854,

CHÀPiTEB TaOiSlfillE

entre VAriie de la ligne amérieame Golline, et La FMia,

petit steamer français à 54 milles seulement du cap Bace de Tenre-Neare* Trois eenta Yietimea périrent par la disparition du premier sous les eaux, et si le sauvetage bard: du second fut l'occasion pour Tun des capitaines actuels de la Oompagnie Générale Transatlantique, M. Dnohesne, de montrer les remar^^uables qualités d'homme de mer et Pénergie qui le earactérisent, Tétnde des mesures à prendre pour prévenir de tels désastres parut urgente et fut promptement abordée.

Je n'énumérerai pas ici les nombreuses idées qui furent émises sur ce point. Plusieurs étaient inapplicables ou ineABicaoes. Quelques unes témoignaient (ce qui n^est que trop fréquent) d'uue complète iguorance des choses de la mer. Je me bornerai à dire que Manry résolut seul rim-

portant problème d'une manière à la fois pratit^ue cL scientifique, caractère constant de toutes les œuvres de cet homme éminent.

En analysant une masse considérable de journaux de mer provenant des bâtiments à vapeur des lignes alors rivales de Ounard et de Collius, il av.ait remarqué que les routes d'aller et de retour de ces navires embrassaient une zone d'environ 300 milles de large sur l'Océan. Il ne lui en fallut pas davantage pour arriver à la solution désirée, car il suffisait évidemment de détacher au Nord de la zone indiquée une bande de 20 à 25 milles et, au Sud, une autre bande de 15 à 20 milles pour tracer deux voies bien distinctes séparées dans la plus grande partie de leur ira-