CHAPITRE DtnXIfiSE

confection des articles de luxe. La proximité de Paris, lo voisinage d'un grand fleuve arrosant une contrée riche «t éminemment manufacturière; une bonne situation relitirement aux centres commerciaux de la Belgique, du Sod de l'Allemagne, de la Suibrc et de l'Italie ; des relations maritimes étendues, la concentration de puissantes usiner tout, en un mot, paraît devoir maintenir la ville de FrM- <;ois I'' dans la légitime possession du privilège qu'elle t conservé jusqu'ici d'être l'un des points de départ préft férés de la flotte commerciale à vapeur du Nord de l'Atluitiqae.

Il en est ainsi de Liverpool qui voit deux lignes ri les [on en comptera bientôt trois) tirer de son port les produits variés des manufactures Toiainea, les vojagenn nombreux qui gravitent autour des métropoles des a^rea, et les flots pressés des émigrants qui vont peupler lei territoires immenses des Ëtats-Unia.

Brème, Hambourg ont les mêmes conditions de vitalllt comme têtes de lignes de services transatlantiques ; lenn steamers ont aussi leur transit assuré, en utarch.andiui comme en passagers, provenant surtout des Etats slaTM, russes et allemands du Nord.

Le mouvement commercial de l'Europe aveo la Confédération américaine est, du reste, si conaidérable ; il a'« croît chaque année dans de telles limites, qu'il y a pi»» pour toutes les Compagnies dans cet énorme charr personnes et de matières à travers l'Océan, L'ëmïgratiiB elle-même a pris, depuis le commencement de ce a:

de telles proportions qu'il y a souvent aujourd'hui plutôt encombrement d'hommes que pénurie de voyageurs aux ports Européens des grandes lignes transatlantiques.

Ce n'est pas que nous croyons d'une manière absolue que les villes que nous venons de nommer réunissent seules les conditions nécessaires pour l'alimentation assurée et productive des services maritimes à vapeur. D'autres cités sont sans doute appelées au même avenir, mais l'appréciation des faits actuels est surtout le but de notre travail, et les enseignements du passé, comme ceuz du présent, prouvent que les déplacements de relations commerciales anciennes ont été et deviennent rares; Il en est ainsi a fortiori des créations complètes de nouveaux centres d'affaires, chez des nations constituées comme celles de l'Europe.

Si Ton songe maintenant à la position relative de chacune des villes citées plus haut, on aura facilement découvert une nouvelle preuve que les situations géographiques avancées dans l'Océan n'exercent, en réalité, qu'une influence secondaire dans le choix naturel des points de départ européens. La longuewr plus grande du trajet maritime n'empêche pas, en effet, la prospérité des lignes ie Hambourg et de Brème. Les raisons commerciales et le voisinage des grands centres dHndustrie entraînent, %a contraire, la masse des voyageurs.

La convergence de presque toutes les lignes actuelles vers Nev>Norh est une démonstration tout aussi péremptoire du même fait. Plusieurs autres cités américaines.

dont le commerce actif et la bï tuation topographïqne étsiaol également favorables, ont vamement tenté de détourner le conrant vers elles ; preaiiue tous les esaaîa ont échoaS, et ce aonraut s'est obstiné à se diriger vcra la ville Impériale, emportant avec lui les marchandiscB et lei grants du vienz monde. Métropole dout raecroissernsBl annuel est effrayant, New-York accapare ainsi le tranrit presque entier du trafic de l'Europe et répartît h «lU eenle aussi ces foroes vives hamaincs que ne saveii retenir nos vieilles civilisations, et qui portent jasqu dans les territoires les plus sauvages du^or leest Is (nvail, l'activité et la riehease.

Chaque ligne actuelle a donc sa clientèle marquée 9 Europe, et cette clientële, un moment monopolisée pu l'Angleterre, doit devenir d'autant plus fidèle, que tom les services tendent à être égaux en vitesse, en régulaiîli, en confort. Les voyageurs partis d'Amérique auront seul) le choix de leur route. Les hommes d'afi'aires oonvergerOW vers les points de leurs relations habituelles; les honuW de loisir, vers les contrées classiques des voyages et 1» doux climat du midi. Nul doute que les lignes françaiBSi ne bénéficient amplement de leurs traversées directes soof leslatitudes moins rudes ec moins dangereuses. Ellesauictl toujours, de plus que les autres, cette attraction uiutm- Belle qui porte vers Paris les classes riches de l'unÎTO» entier, et les journaux étrangers ont déjà noté que 1* dames, si nombreuses, dans chaque paquebot, montraîw^ pour nos Hervices, une préférence marqnSe.

nES smvices transatliktiques 89

Nona n'avons envisagé, jusqu'à présent, notre question qu'an point de vne des relations commercinleH et topographiques, nous ne ponvona pas cependant négliger, dans notre exposition, ce qni a trait à une des eonditions partiouliôres des serviaes transatlantiques : eelle des relations postales. A vrai dire, ces relations sont, en quelque sorte, sotiH- entendues dans les considérations qui précèdent, car le oommerae tient évidemment le premier rang dans VacoroiBaement des postes de l'Océan. Cependant il est indispensable d'entrer ici dans quelques détails au sujet : r de l'utilité générale des services de cette catégorie ; 2° des subventions accordées aux lignes maritimes; et 3° des modifiaations que les contrats passés avec les divers Etats apportent dans la voie parcourue par les steamers.

i" Utilité des lignes postales.

Il est sans ancun doute peu nécessaire d'insister beaU' coup sur l'utilité des lignes postales et sur les conséquences que ces relations fréquentes, sûrea et régnliôres, peuvent amener dans les transactions commerciales d'un pays. Les résultats de l'établissement des services postaux à Tapeur ont été partout identiques. Partout se sont multipliés les échanges anciens; de nouveaux ont surgi et les affaires ont pris bientôt une expansion supérieure aux prévisions les plus enthousiastes. Chose remarquable I plus les contrées sont éloignées de l'Europe et plus ces avantages sont unanimement reconnus. J'ai assisté bien des fois, et en des régions bien diverses, à l'arrivée des paque- 'bots, et il est difficile de se faire une idée exacte de l'in-

rHkPITBX DBUXiiHK

térét qui s'attaolie à. leur relâolie dans chaque port, Les lignes anglaises ont donné ie telles habïtndes de régularité i^u'au jour prévu et fisé, cbaque mois, la popnlaëin presque entière so porte à la bourse, aux BémaphoTeB, un quais, partout enfin où l'on peut voir poindre au loin le uavire ardemment désiré. Il y a dans cotte ûévrense attente plus que des satisfactions de sentiment ou defamillti plus que de la curiosité (on se lasserait vite d'un Bpeotaolt aussi fréquemment renouvelé], on sent que de graves intérêts sont en prêseDce, et pendant quelques jours chaqu ville reprend un aspoet d'activité tout i. fait particulier.

Ces apparitions bienfaisantes des steamers ne sont pu moins fertiles en résultats pour les grands centres européens qui en régularisent la marche et la répartition. U nous serait facile de montrer, d'après des documenta ofGciels, les effets avantageux du retour, dans tel ou tel port donné, des paokets transatlantiques. Là se centuplent lu affaires anciennes et se créent des transactions jusqu'nlori ignorées. On pourrait citer telle ville dont le commen», languissant avant l'installation d'une ligne de paqueboU a vu renaître, immédiatement après, une prospérité qui semblait pour toujours évanouie.

Je ne puis résister, du reste, au désir de fournir A eiemple des richesses qui peuvent naître de cet aduinble rapprochement des contrées les plus distantes. J» l'emprunte à un remarquable travail, publié à Philadelphie, sur le mouvement commercial du Brésil a Grande-Bretagne, de 1840 i 1855. En voioi le résuo* lli;; sommaire :

De 1840 à 1850, les importations brésiliennes en Angleterre restent stationnaires ainsi que les exportations Lont le chiffre, à peu près invariable, s'élevait annuellenent à un million et demi de livres sterling. En 1851 l'établit la Compagnie du Royal MaHy et, dès 1855, les mportations offirent une augmentation de 150 pour cent tur celles de 1848, de 300 pour cent sur celles de la triode de dix années précédemment indiquée.

Dans Tannée même de l'ouverture de la nouvelle ligne .e Packets, les exportations font un progrès de 40 pour ent. En 1854 elles sont en avance de 102 pour cent sur elle de 1850. Si l'on réunit enfin l'accroissement de valeur les importations et des exportations nées sous rinfluenco le la première ligne à vapeur anglo-brésilienne, on arrive i oe fait, qui peut se passer de commentaires, que le comaerce anglais avec le Brésil s'est accru de 225 pour cent fn cinq années.

De pareils chiffres sont plus éloquents que toute argunentation, et nous croyons que la généralisation vérifiée le ces conséquences peut autoriser à avancer que le déveeppement et l'extension des services réguliers à vapeur mr l'océan constituent un des événements les plus étonlants comme les plus grands de notre époque.

Longue, du reste, serait l'énumération des autres oonsé- [uenoes heureuses de la création de ces flottes pacifiques, ^ous pourrions citer la précision et la rapidité qu'elles Pportent dans les communications diplomatiques des na- ^oii0y dans l'action que peuvent être appelés à exercer

CnAPtTRE DEirsifm

les commandants des grandes stations navales, dans le A" veloppcmcnt des colonies lointaines, etc., cto. Les gnerreii elles-mêines, n'interrompent pas leur puissance pouilf bien, et l'on peut espérer, à bon droit, que les relïtioui de plus en plus Étroites qnï s'établissent, grâces à la peur, entre tous les peuples, seront un des principaai tacles à la réapparitioa des destructions et des défistitions des siècles passés. La solidarité et la communsil' d'intérêts sont les plus fortes causes de la pais entre In nations. Le bon sens a fait supprimer dans les conTentiou postales de la mer, comme onéreuses et par coneéquei' nuisibles, les anciennes prescriptions relatives à t formation possible des paquebots on navires de oombiL Les steamers, devenus ainsi plus légers et plus rapi^ n'en ont rendu que plus de services à l'Etat. Grâces i leurs qualités spéciales, le transport des ordres, des app' vïsionnements n'a été que mieux assuré pendant les rêne» tes guerres de Crimée, de Chine, de l'Inde, dn Mar«,d! l'Italie et dn Mesique, sans parler des faits pins récert et tout anssi probants de la guerre d'Amérique. Leeii^ tes de guerre ont été naturellement déchargées d'aaU et ont pu remplir ainsi, sans préoccupation étrangers, rôle particulier qui leur incombe.

Tout oonfirme donc l'utilitité des services postaux, s^ dans leurs effets immédiats, soit dans leurs conséqrieii'l' indireotes.

Une objection, cependant, a été plusieurs fois énoM et développée contre leur nécessité future en générsl

outre leur importance spéciale pour l'avenir des commuât ions entre l'Europe et les Etats-Unis. Nous devons jnc nous arrêter sur ce point. On a dit, et on a cru avoir ^montré, que le succès probable et peut-être prochain de . pose du câble électrique enlèverait toute utilité aux (lations purement postales que Ton s'efforce de multiier à grands frais. Nous croyons qu'il est aisé de prou- »r que ces craintes ou ces suggestions sont dépourvues i réalité. Je ne sais si les transmissions télégraphiques^ g à très perfectionnées, arriveront jamais à se modifier sez fondamentalement pour pouvoir se substituer aux »rrespondances par lettres ; mais ce qu'il est possible affirmer, c'est que, dans l'état actuel des choses, les preières oiit un caractère de laconisme qui s'oppose et s'op- )sera peut-être toujours à cette substitution. Les télérammes, parfaitement appropriés aux nouvelles politiles, financières, ou aux besoins de la spéculation, préentent plus d'un inconvénient pour toutes les autres régions sociales ou commerciales. Ils exigent un temps utériel et un ordre d^ expédition incompatibles avec ces ornières relations.

Il suffît de comparer, en effet, un seul moment, le ymhre possible de dépêches transmissibles dans une série >Dnée d'heures ou de jours, avec l'effrayante masse de ttres apportées au même moment et distribuées la 'ême journée par les steamers, pour saisir à l'instant le 3u de fondement des arguments invoqués. L'expérience, 'ec laquelle on devrait toujours compter, montre que

sur les continents, les lignes télégraphiques, loin A^vm nui aux services des postes, leur ont donné plus de déT^ loppement que jamais ; les lignes maritimes amont le même résultat. Les steamers et les navires à Toiles yoieit leur trafic se spécialiser davantage chaque année et ne peuvent , en réalité, se nuire pour les voyages de loi^ cours. De leur côté, les services électriques et les serricei postaux, répondant à des besoins de deux ordres, ne poor* ront que se développer, côte à côte, dans leurs oonditiou de spécialité^ règle moderne qui tend à devenir loi générale pour Pindustrîe comme pour tous les services publia-

2o Des subventions gov/vtrnementales ; leur nécessiU.

La question postale doit être examinée à un autre pobt de vue, celui de son influence sur les subventions aeo(v* dées par divers gouvernements, et sous diverses formea. aux compagnies de paquebots à vapeur.

Les Anglais ont été les premiers à conclure des traitéf de cette nature, et ils l'ont fait dès le début avec une fe" me détermination, une entente des besoins nationaox oi particuliers et une sagacité qui ne laissent rien à désirer encore : il n'y a qu'à les imiter. Dès 1S33 ils donnent dei subsides au service à vapeur de la compagnie de l'Ile dt Man {Mona Isle steam Company) ^ et, depuis cette époqi* jusqu'à nos jours, ils n'ont cessé d'inscrire, dans un article spécial de leur budget, un chiflfre considérable poff les subventions de ce genre. Ces subventions ont toujonn été assurées pour un long terme (douze ans). Leur renoovellement n'a subi, jusque dans ces dernières années, aa*

cane opposition sérieuse. Quelques voix se sont élevées pourtant, tout récemment^ à la Chambre des communes, pour demander aux ministres quelle était leur intention future à ce sujet lors de l'expiration prochaine de certains contrats, celui de Liverpool à • New- York spécialement. Mais, en présence de la concurrence plus que jamais active des lignes étrangères, il est peu probable que le principe admis jusqu'ici sans conteste reçoive quelque atteinte. Il aura sûrement d'ardents défenseurs dans cette foule d'hommes intelligents et pratiques qui se préoccupent peu des querelles oiseuses ou systématiques de parti, dès qu'il s'agit de questions qui touchent aussi bien à la prospérité du pays qu'au développement de la richesse individuelle.

Les Américains sont loin d'avoir montré le même esprit de suite, le même instinct politique dans Toctroi des subventions aux services maritimes, car le principe de ces seoours a été souvent attaqué ou abandonné dans les deux cliambres de Washington, et leur durée a toujours été inférieure à celle des conventions analogues de leurs prévoyants rivaux. Les conditions politiques spéciales de ce grand pays donnent, il est vrai, la clef de cette grave erreur économique. Nous pourrions indiquer ainsi, parmi les causes de cette sorte d'indifférence ou d'opposition à de grands intérêts : les modifications profondes et trop fréquentes du pouvoir exécutif renouvelé à bref délai, l'esprit de rivalité incontestable des diverses fractions des représentants d'Etats, et l'opposition, peu judicieuse

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mais réelle, faite par un grand nombre de députés Etats de Pintérieur à toute mesure qui semble ne deToii profiter qu'aux villes du littoral. Ces divers motifs o&t exercé une large influence sur le peu d' extension reliitif des grandes lignes maritimes dans un pays qui, par k nombre de ses exportations comme par l'importance de ses importations, devrait au contraire les favoriser aTee énergie.

La France est entrée tard dans la voie fiructaeusemeot ouverte par les Anglais, mais elle Ta fait résolument depuis que l'Empire, en lui donnant la paix au dedani, l'a mise en mesure de songer au développement exténenr de ses facultés éminemment organisatrices. De 1850 à 1864, elle a favorisé et largement subventionné les lignes de Corse, de la Méditerranée, du Brésil et de la Pkta, de l'Indo-Chine, de la Chine, du Japon, de l'Ile de la Réunion, du Mexique et de l'Amérique du Nord. Ses secours atteignent aujourd'hui le chiflfre de vingt quatre millions de francs annuels. Chose remarquable et sur la* quelle on ne saurait trop insister I cette somme ne s'inscrit pas pour ainsi dire parmi les charges de l'Etat. Par les soins d'une administratioa qui, certainement, n'a pas son égale dans le monde, les moyens de multiplier au dehors le commerce français par les services maritimes, se prélèvent sur les bénéfices réalisés dans rexploitation géoérale des postes continentales. Quatorze millions rentrent, de plus, dans les caisses du trésor. Il j a loin de ce résultat à Tinsuffisancc annuelle des recettes postales des

Stats-Unis, oi\ le nombre des correspondances, des jouraux et des objets transportés par les malles témoigne 'ane activité commerciale ou individaelle dont nous n'aons pas idée en Europe. (1)

Nous avons regardé jusqu'à présent comme une sorte 'axiome économique que les subventions maritimes devient être maintenues, concédées à long terme, et multiliées selon les besoins nouveaux. Il ne me paraît pas inule de signaler aux lecteurs Purgence de ce système d'en- ^oragement, car quelques-uns d'entr'eux n'ont peut-être 18 une idée complète des frais énormes qu'exigent la instruction, les réparations et la direction de chacun des eamers à bord desquels ils trouvent naturel, d'autre irt, de rencontrer des améliorations croissantes de »nfort, de sécurité et de vitesse.

Aucun service semblable à ceux qui sont aujourd'hui i lutte ne pourrait, en effet, vivre sur ses recettes pareulières dans les conditions que le progrès du bien-être ; la compétition de plus en plus ardente des Compagnies \t rendues presque indispensables, surtout dans les traîrsées d'Europe à New- York

(l) Le déficit moyen annttel des 2i dernières années était de 288,028 dollars soit environ 6 millions et demi de francs. Il Hait y faire face par un crédit spécial. Pour la première fois, >t(e année, le rapport du directeur général des postes de ashington indique une recette de 861,440 dollars. (Environ 4 illions 300 mille francs). Nous citons des chiffres officiels,

Bien des voyageurs qui traversent chaque mois rAtki' tique ignorent souvent l'énorme mise de fonds nécessaire pour le premier achat du matériel qui les transporte. Le prix de ce matériel varie ()e 3 à 4 et 5 millions de franoe pour chaque grand steamer en activité de service, et cette somme doit s'accroître encore du chiffre des paquebots inactifs que chaque compagnie doit avoir forcément en réserve pour parer aux éventualités d'accidents, d'avariei ou de perte qu'il faut, de toute nécessité, prévoir et auxquelles on doit apporter un prompt remède. Or, cette première mise dehors de capitaux considérables ne peat être réduite parce que la vitesse admise comme moyenne pour les grands services à vapeurs entraîne avec elle des proportions de solidité de coque, de machines et d'i^p»reils de tout genre, bien supérieures à celles que demanderait un service moins rapide, c'est-à-dire une Itftte moins grande contre la résistance de la mer. Les grands steamers postaux ne peuvent être les analogues des for« ceurs de blocus [Blockade Runners) dont l'existence éphémère pouvait permettre de négliger les conditions essentielles de durée. Ils doivent vivre une assez longue vio pour que leur emploi ne soit pas absolument onéreux aux Compagnies qui les ont fait construire. Pourtant, malgré ces règles suivies dans toutes les marines, le temps de splendeur des packets ou de leur règne sur l'Océan est toujours assez court, ce qui nécessite de nouvelles constructions et, par suite, de nouvelles dépenses..

L'appréciation des frais d'entretien, de réparations et

d'améliorations intérieures des paquebots se prête à des considérations de même genre ; ces frais figurent au budget des compagnies pour des sommes importantes, que l'on n'évalue pas à moins de 10 à J2 pour cent du premier prix d'achat.

Je ne fais que citer ensuite la dépréciation de ce matériel si coûteux, fixée généralement de 5 à 6 pour cent par année ; l'intérêt d'un capital social énorme et tant d'autres chapitres : appointements d'un personnel nombreux et choisi de commandants, d'officiers, de médecins, de marins, de mécaniciens, de chauffeurs et de gens de service de toutes catégories; frais de direction générale et d'agences ; polices d'assurances maritimes ( 1 pour cent), annonces de publicité, et mille dépenses diverses (matériel des tables, cuisines, etc., etc.). Le détail de chacun de ces chapitres de la balance générale m'entraînerait trop loin. On pèse mieux, d'ordinaire, une autre lourde dépense : des services maritimes parce qu'elle tombe sous l'observation journalière ; je veux parler de Ténorme consomma- ^ tion du charbon, qui atteint en moyenne de 1300 à 14 et j 1500 tonneaux par traversée. Tout fait monter aujour- ■^ d'hui le prix de cet agent indispensable de la locomotion ^ rapide sur la mer : la vulgarisation de son emploi sur terre ; pour tous les besoins économiques ou industriels, l'épuisèment de certaines mines, les frais de plus en plus élevés des transports lointains. Cependant des besoins plus grands se révèlent chaque jour, ^et l'on serait presque tenté déjà d'avoir de sérieuses craintes ppur l'avenir

iOO CHAHTRB OBClIËMe

si les merveilleuses découvertes des siècles, et sortottt iA nôtre, n'avaient, en quelque sorte, accoutumé les généra tions présentes à ne désespérer jamais des ressources iné« puisables de Tesprit humain.

Je devrais encore faire entrer en ligne de compte ce qui a trait ,aux approvisionnements des tables splondides des châteaux de la mer, aux droits de pilotage, de navigation, de phares, de remorquage, pour certaines évolutions, près des appontements ou des quais, etc., etc. H est tel article de cette énumération qui, à lui seul, constitue, pour chaque traversée, une dépense vraiment énorme, sans compter les pertes inévitables de matériel et les secours que l'humanité reconnue des Compagnies dis* tribue tous les ans aux invalides ou aux malades d'an nombreux personnel.

Or, au crédit de tout ce compte efirayant de déboursés ou d'avances, les services maritimes à vapeur ne peuvent évidemment porter que des prix de passage (réduits par la concurrence, spécialement sur la ligne de New- York, dans des proportions extrêmes), et des frets d'autant moins rémunérateurs qu'ils ne comprennent qu^une certaine classe de marchandises, celles de luxe. Les exigences de vitesse s^opposeraient même à l'embarquement d'un nom' bre considérable de tonneaux.

Tout le succès de ces entreprises repose donc en som" me presque exclusivement sur le mouvement des voyageurs et, bien que ce mouvement soit destiné à s'accroître, il n'atteindra jamais, loin de là, le chiffre nécessaire pour

DES SERVICES TRANSATLitNTIQUBS 404

ia juste rémnnératîoh de Compagnies exigeant des capitaux si nombreux que Passôciation seule peut les fournir. Quelque attention peut faire reconnaître déjà que les steamers les plus rapides, ceux qui fondent aux yeux du public la réputation des lignes existantes, ne naviguent, pour ainsi dire, que Pété, temps favorable aux passages d'Amérique eu Europe (1). La raison dô leur repos en hiver n'est autre que l'insuffisance trop reconnue, dans cette saison, du nombre des passagers pour couvrir les seules dépenses de charbon.

Il ressort donc, de tout ce qui précède, que sans les subventions gouvernementales les compagnies de steamers à grande vitesse ne pourraient se soutenir nulle part.

Est-ce à dire que ces secours soient une perte réelle pour les nations qui les accordent? Nous avons implicitement prouvé, en plusieurs endroits de ce chapitre, qu'il n'en était rien. C'est par mille canaux indirects que

(1) C'est, par exemple, le cas du Scotia et du Persia, de la ligne Cunard, dont la consommation de charbon s'élève à 130 et 150 tonneaux par jour. Leur type paraît abandonné pour cette raison, et les^derniers steamers de cette ligne sont à hélice, type Chinaf perfectionné sur le Cuba et le Java. La compagnie transatlantique française a récemment adopté ces modèles pour la constructio.1 des nouveaux navires qui doivent desservir New- York et le Havre, et le Péreire, que suivent la Ville de Paris, et Je St-Lawentf a déjà prouvé, par ses rapides voyages, sa supériorité m&Tcpiée sur tous ceux des lignes rivales.

les millions ainsi distribués rentrent dans les caisses des Etats. Il n'y a donc pas lieu d'en regretter Pemploi, piûsqu'il est une des causes de la richesse publique comme des fortunes particulières, en même temps qu'il contribue à la grandeur politique de tous les pays.

Telles sont les conditions réelles et générales des grandes lignes postales à vapeur de l'Océan. Il ne nous reste plus, pour terminer, qu'à parler des modifications que le désir, aujourd'hui si marqué, des communicatious rapides a fait apporter dans le parcours ou Titinéraire des steamers.