celier Livingston ; distance 1 1 milles. J'ai quitté

; » Clermont le mercredi à neuf heures du matin et je suis

i » arrivé à Albanj à cinq heures de l'après-midi, temps,

:> » 'haït heures; distance, 40 milles, c'est-à-dire avec la

^ » vitesse de 5 milles à l'heure.

' » EOBERT FULTON. »

On ne saurait être plus simple dans le récit d'une entreprise commencée au milieu des acclamations d'enthou-

, siasme des citoyens de New- York et qui sema la terreur

dans l'âme des riverains de l'Hudson entendant la nou-

velle machine sillonner avec fracas les eaux paisibles du

fleuve tout en vomissant des torrents de fumée et de feu.

M. Figuier, auquel nous avons emprunté la. traduction

- de la lettre de Fulton et plusieurs faits de cette partie

. de notre historique, a dramatiquement raconté l'émotion soudaine de l'inventeur quand un de ses compatriotes osa lui demander passage lors de sa descente d' Albanj à New- York (I). Aucun n'avait montré tant de hardiesse

(1) Ce premier passager, dont nous regrettons de ne pouvoir citer le nom, oflrit 6 dollars à Fulion pour revenir à New- York sur sa Folie. Le grand homme fut ému de cette démonstration pratique de son succès et ne put retenir ses larmes. Sa pauvrelé ne lui permettait même pas de fêter celui qui se confiait hardiment à son génie!

48 CHAPITRE PREMlSa

pour la première traversée, mais les craintes se oalmèrent bien vite ; Paffluenoe se fit sar ce pont qu'on nWait osé fouler^et dès le commencement de 1808 un service régulier fonctionna sur PHudson entre les deux villes citées. La navigation à vapeur s'établit un peu plus tard sur d'autres rivières, spécialement sur diverses branches ds Mississippi et de POhio, apportant presqu'immédiatement avec elle, dans des contrées à peine explorées jusqu^alors, la civilisation, l'industrie, la richesse.

Pourquoi faut- il que nous soyons obligé de dire que 1> vie de Fulton fut abrégée, même après le triomphe, par une série de mesquines contestations, de dégoûts, de contrariétés de tout genre I On ne peut douter cependint que sa mort, survenue le 24 février 1815, (il n'avait alors' que 50 ans] n'ait été causée par les fatigues qa'il eut à endurer en revenant de suivre les procès qu'on ne cessait de lui intenter pour partager son privilège de la navigation exclusive par la vapeur. Aucune mort de particulier ne provoqua, dit- on, aux Etats-Unis des témoignages aussi unanimes de respect et de douleur. Les journaux du jour parurent encadrés de noir ; les corporations et associations portèrent le deuil pendant nn certain temps, ainsi que la législature^de l'Etat de New- York. Ces manifestations sont honorables, mais l'histoire n'ajoute pas qu'on ait joint à ces marques extérieures de reconnaissance la précaution, légitime pourtant, de mettrai* famille du grand homme disparu de la scène du monde à l'abri de la misère ou du besoin. New-York a élevé des

a statues ou des monuments à plusieurs des généraux qui :i ont contribué à l'indépendance ou à la défense du pays ; f on y chercherait en vain une pierre, une inscription, une g marque commémorative de ce premier voyage du Glermont \ qui devait modifier si rapidement et si complètement les ( relations internationales et conquérir des contrées imfi£ menses à la civilisation. (1) ^ Cependant Pessai de Fulton mit fin à toute hésitation

dans l'emploi do la vapeur pour la navigation, et PEurope >; qui avait eu les prémices de cette grande idée, mais en ; avait méconnu la portée, eut au moins le bon esprit de If ne pas la repousser quand elle lui revint du Nouveaui Monde.

Ce ne fut pourtant qu'en 1812 que Henry Bell établit i le premier service régulier pour le transport des voya- : geurs. Son navire, nommé la Comète^ était du port . de 30 tonneaux et naviguait seulement entre Glasgow,

Greenock et Helensbourg-les-Bains. Voici le texte de ■ la première annonce qui signala ce service au public.

» Avis aux voyageurs sur le paquebot la Comète pour » le service des passagers seulement entre Glasgow » Greenock et Helensburg.

» Le soussigné étant parvenu, après beaucoup de dé-

fi) Je ne regarde pas comme un suffisant témoignage de gratitude d'avoir donné le nom de Falton à une rue. L'honneur est trop banal et trop partagé pour un si grand souvenir.

uO CnAPIT&B P&BMIEE

» penses, à construire on élégant bateau destiné à k * navigation sur la Clyde, entre Glasgow et Greenod, i> et qui peut être mis en mouvement à volonté pu li i> puissance de la vapeur ou celle du vent, se propose de » faire partir ce paquebot de Broomelau, les mardis, » jeudis et samedis, vers midi, ou un peu plus tard,sel(tt :» Pheure de la marée, et de partir de Greenock les lundis, j> mercredis et vendredis pour profiter de la marée. Fir 1^ l'élégance, le comfort, la vitesse et la sécurité qu'il » présente, ce bateau méritera toute l'approbation dn :» public et le propriétaire est disposé à faire tout oe qui » dépendra de lui pour l'obtenir I !

Il y a loin certainement de cet avis modeste aux immenses affiches et auz réclames de tout genre qui sont encore employées, dans plusieurs ports d'Amérique spécialement, pour enlever les voyageurs. La tentative de Bell n'eut point du reste, de réussite immédiate. Son entreprise ne lui causa même d'abord que des pertes et il fallut qu'il promenât - son navire sur toute la côte d'Ecosse, d'Angleterre et d'Irlande pour que le succès vint enfin couronner sa persévérance.

Tout progrès est lent à se réaliser. En 1814 il n'existait encore que cinq steamers, tous écossais. En 1815, furent lancés les premiers vapeurs sur la Mersey et la Tamise,et ce ne fut qu'en 1818 que circula d'une manière plus ou moins régulière le premier navire de ce genre entre Gravesend et Londres. Encore M. Lawrence qui en était armateur dut-il promptement renoncer à son essai

HISTOIKE RÉTROSPECTIVE 51

devant ^opposition des bateliers et des matelots de la Capitale.

Sur le continent plus de lenteur encore, et je ne sais yraiment s'il n'y a pas plus que de Texagération à longuement disserter sur les conséquences possibles de l'adoption des idées de Fulton par T Empereur Napoléon I^^ Il est des transformations qui ne peuvent être que Pœuvre du temps, et Pindustrie de la navigation à vapeur nous parait être de cette classe. Les Anglais qui la connaissaient depuis le commencement du siècle, ou tout au moins depuis 1807, puisqu'ils avaient fourni les ouvriers de Fulton, ne s'en servirent réellement qu'après que la ( paix générale eut rendu aux nations européennes le calme l nécessaire aux grandes applications industrielles. Le capi- I taine Andriel, dont nous aurons bientôt à raconter la trai versée hardie de Londres au Havre, eut beaucoup de i peine à découvrir dans la première de ces villes un des ^ trois vapeurs qui y existaient au commencement de 1816 I; et dont l'un seulement pouvait être utilisé pour frani chir la Manche. Qu'on cesse donc de constamment reprocher à l'homme qui soumettait alors le monde à son génie t d'avoir méconnu l'arme qui ne pouvait devenir puissante : que longtemps après que l'exil eut fait éprouver à sa grande âme ce que la vie du monde a de plus amer : l'impuissance.

Je citerai encore, mais pour mémoire, un nouvel essai du Marquis de Jouffroy, revenu de l'émigration, essai qui eut lieu sur la Seine, à Paris, le 20 août 1816. Il n'eut

pas de résultat plus favorable que celui de 1783 et son auteur doit être inscrit au martyrologe des inventeurs. Il mourut du choléra, aux Invalides, en 1832, ne laissant d'autre fortune que son nom.

Malgré l'expérience en apparence décisive qne noni allons maintenant rappeler avec quelques développements, ce ne fut en réalité qu'en 1820 et 1821 que oommeneèrent en France, sur la basse Seine, entre Elbenf et Boofin, les services à vapeur. A cette époque l'Angleterre ne comptait que 17 steamers, l'Ecosse 14 et l'Irlande 3, et ces navires ne servirent même très longtemps, (presque partout) qu'aux opérations de remorquage et de transport des marchandises. Un accident, survenu sur lé Bhône en 1829, en éloigna pour plusieurs années les voyageurs do continent.

Et pourtant le problême avait été résolu pratiquement dès 1816 par un français, et l'on nous pardonnera bien d'entrer ici dans le détail des incidents de la première des tentatives qui devaient ouvrir à la vapeur le vaste champ de la mer. Nulle ne fut peut-être plus audacieuse, mieux dirigée et plus complète. Ajoutons qu'elle est anjourd'hui presque oubliée, bien que celui qui sut la mener à bonne fin existe encore. Cette double considération nous vaudra peut-être quelque attention.

Les longues guerres de l'Empire et des Cent Jours venaient à peine de prendre terme que le capitaine Andriel, ancien négociant à I>antzig, prenait la résolution d'aller en Angleterre, et, s'il le fallait, à New- York, cher-

,' cber les moyens de doter son pays natal de Piuvention « noayelle. Il en entrevoyait déjà les destinées bien qu'il }. eat conscience que la nouvelle navigation ne pouvait être à cette époque qu'un auxiliaire de l'ancienne et quelques t insuccès personnels ne l'arrêtèrent pas. (1) g II allait partir seul pour l'Angleterre quand la politique lui fournit un associé dans le général de division Comte Pajol alors interné à Yierzon par suite de son déyoïlment à l'Empereur et de ses opinions nettement énoncées contre le nouvel ordre de choses qui s'inaugurait alors. Le Comte Pajol ne pouvait obtenir de rejoindre sa &mille à Paris qu'en renonçant au service militaire et en entrant dans l'Industrie. Il accepta cette condition, et un acte passé le 28 Décembre 1815 par devant M* Sellanger et son collègue, sous la raison sociale P. Audriei Pajol et Compagnie, valut bientôt à l'association la commandite puissante du banquier Jacques Lafitte et de ses amis pour une somme de 2,400,000 francs. Il n'en fallait pas plus pour réaliser les plans proposés, et vers le milieu de janvier 1816 le capitaine Andriel partait avec mission d'aller choisir et acheter à Londres Tun des trois bateaux à vapeur qu'il savait devoir s'y trouver. Deux ingénieurs

(l) M. Andriel a mis à notre disposition toutes les pièces officielles et nombre de documents inédits sur l'histoire de son périlleux voyage. Il nous en a raconté souvent les péripéties et UOU8 saisissons cette occasion de lui témoigner ici toute notre gratitude.

CHAPITnS PBGUir.R

frauçiÎB, dont l'un, Ferrj, était ami de Monge et ex»minatenr à l'école de Metz, l 'accompagnaient pour étadin spâcUlement les derniers pcrfeoti on Démonta apportés pu les Anglais d&na la ooDBtruotion des maobines à vapeur, de fa^on à. les appliquer ensuite à l'usine que la société Tenait d'établir dans les ateliers de Cb&illot.

Le récit de l'arrivée des trois franoais à Londres Ml assez remarquable pour que nous laissiona ici la parolel M. Andriel.

En remontant la Tamise, dit il, noua fâmea asseï » surpris de ne pas rencontrer co qui était l'objet de

■ notre voyage. Ce ne fut qu'après plusieurs jours de « demandes et de courses que nous dêcoavrimea enfin ai s bateau à vapeur de très chétive apparence tristemeni » relégué sur le Surrey-Canal. Il était dans le plos

■ complet abandon et n'avait pas même de gardien. > Peu de jours aprt^a, la visite avait été ébruitée et an

marché se concluait pour un navire d'un plus fort âohiBtillon, la Margery, (Marguerite diminîtif de Jifargarit), aur lequel le capitaine Andriel se prépara de suite i remplir la seconde partie de sa mission, o'est^-à-dire, 1« retour en France. Oe ne fut pas sans aventures oomme on va le voir :

s Je me rendis d'abord, dit encore oe bardi marin, D auprès des prineipalcs compagnies d'assarances pou • assurer ma vie et la Margery ; mais telle était la dé- » fiance qu'inspiraient alors les bateaux &■ vapeur que, » malgré les plus chalenrenses instances de mes intra-

HISTOIRE RÉTROSPECTIVE t\i\

« daeieon, MM. Minet et Stride ; (banquiers correnpon* • dants de M. Jacques Laffite) malgré leurs oifres d^uno » prime extraordinaire; personne ne consentit à assurer » ni mon bateau ni ma personne. »

La Margêry partît cependant du pont de Londres le mars 1816 à midi. A trois heures un quart elle était K Gravesend qu'elle quitta le 10 après avoir failli (^tro coulée, peut-être malicieusement, par un cotre do la marinn militaire; elle atteignit à onze heures du soir la hauteur de Douvres. Le 1 1 , à dix heures du matin, elle faisait route vers le Havre quand commencèrent dos séries de coups de vents et de tempêtes, peu propres h encourager les efforts du faible équipage que le capitaine Andriol était parvenu, non sans peine, à recruter.

Le Moniteur fran<^is du 24 Mars 1816 a reproduit le rapport dans lequel sont consignés tous les détail» de la traversée du frêle navire contre lequel les éléments semblaient conjurés, et si nous ne rappelons pas ici in êxienso les diverses relâches de la Margery à Dungomess le 11 Mars, à New-Haven le 15, puis Pincendie qui faillit éclater à bord et le commencement d'une émeute des

matelots qui ne fut arrêtée qu'à force d'énergie et de

promesses d'alcool, c'est que nous nous proposons de faire un jour, avec les développements qu'il comporte, le récit de cette véritable odyssée. Il nous entraînerait trop Idn ici, mais nous ne laisserons pas cependant passer cette ooeasion de payer un juste tribut d'éloges à la capacité et au courage de celui qui conduisait une entreprise alors

sans précédent et qui no renoontrait que des obstacles. M. Andrîel, aujoiird'hui plus qu^ootogénaire, nous a redit souvent les angoisses qu^il éprouva pendant oes jours de lutte, et c^est avec une légitime fierté qu'il peut songer dans sa trop modeste retraite aux périls qu'il sut alon conjurer.

La Margery vit enfin les feux du Havre le 18 Hais, à deux heures du matin, après une périlleuse traversée de dix-sept heures, sur une mer que la tempête des jours passés avait couverte de débris de navires. Elle fit son entrée dans le port à huit heures du matin sans qu'aueim pilote eut osé monter à bord et au milieu d'une grande affluence de spectateurs. (1) Le lendemain 19, eUe continuait sa route vers Paris après avoir reçu le nom à^Elise

en l'honneur de la fille du Maréchal Oudinot, femme da

Comt« Pajol. Elle y arriva le 28 mars et rien ne manqua dans sa marche véritablement triomphale dont les phases rappellent celle du voyage du Gîermont sur l'fiudsoD. Les populations se pressaient, jour et nuit, sur les rives de la Seine , curieuses et craintives à la fois. Les dames de la halle de Eouen vinrent, suivant l'usage traditionnel de nos fêtes publiques, offrir des bouquets de bienvenue

(1) J'ai eu la curiosité de faire rechercher par mon ami Terrien- Poncel, dans les vieux journaux du Havre, l'impression causée par l'entrée de VEÎise. Le fait y est seulement mentionné à la colonne des entrées et sorties des navires ! !

RISTOÏKB EÉTROSPECTIVE ' 57

lÈ m hardi capitaine ; des officiers étrangers réclamèrent j^ eomme une insigne faveur Thonneur de monter à bord de it la ii<myelle machine (1); et le Roi Lonis XVIII, lui 1^ même, à peine réinstallé dans le palais des Tuileries, vouy lut assister à son arrivée au quai Voltaire. L'entrée dans Paris eut lieu d'une façon solenoelle le 28 mars, au milieu 1 a un concours immense de spectateurs accumulés sur les quais, depuis la barrière de la Conférence jusqu'au pont Royal et au-dessus. Le gouverneur de la capitale avait envoyé deux petits canons avec un détachement de canonniers de la garde Royale pour en faire le service, et la salve commença dès que VElise eut atteint le pont de la Concorde.

Jamais fête ne fat plus complète et plus acclamée mais les applaudissements et les ovations des foules n'ont pas de lendemain. La compagnie à laquelle appartenait VEîisê ne reçut d'appui ni du gouvernement, ni des capitalistes ni du public, toujours plus avide de spectacles que conscient du progrès ou zélé à le soutenir. Et.... peu après, le petit navire était reconduit à Londres pour y reprendre son ancien nom.

L'oubli B*est fait, depuis, autour de cet épisode impor-

(1) Le prince Wolkonski, 1er aide de camp de TEmpereur de Russsie et M. Gourieff attaché à l'ambassade, étaient accourus de Paris à Rouen pour remonter Ja Seine sur l'Elise. (Moniteur du 25 mars 1816;.

t&Dt de l'histoire de la navigiltioii à vapeur ; C'est à peint a'il est mentionné dans un ou dens ouvragea modernes, et B trouvé moins de traces encore des premières tentatives faites aussi par M. Andrîel pour établir des serviaes de même genre dans la Méditerranée. Cepondint le Boi Ferdinand I" des Deux -Sicile a lui accordait ponrIS ans, le 14 Janvier 1917, le privilège exclusif de la navigation par pompes à feu sur toutes les côtes de son Royaume, lui permettant de requérir directement et à son choix des officiers de la marine de guerre pour oommander les nouveaux navires. Le Ferdinando primo répondit même à toutes les espérances en obtenant tmt vitesse de 6 à 7 milles à l'heure dans une traversée de Naples à Marseille, traversée dont les relâches dans Im ports italiens, spécialement à Livourne, rappellent les incidents et, les ovations de ccUos du Clemiont et it l'Elis» sur l'Hudson et sur la Seine.

Toute invention doit avoir sa période d'éprom trodttction sérieuse de la navigation à vapeur sur Im fleuves ou prËs des côtes fut en réalité très lente en Europe et marquée, comme il n'arrive que trop souvent, par plus de disousaîons théoriques ou de compétitions entre des compagnies que par la poursuite des résultats matériels.

Il n'en fut pas heureusement ainsi en Amérique où, vers le même temps, des esprits généreux et hardis nt reonlaïent devant aucune des conséquences de l'appliotion des idées de Fulton. L'exploitation des r

■isTons mSnospfiCTiTE 59

^ des côtes ne leur panÔBstit être, en effet, qne le prunier

gL pfts rem des conquêtes pfais étendues. Us rêTsient déjà de

1^^ «NOBettre à Is Tspeor POeésii hû-même. Oe vœu deTsit

^ #tre proBtptement résiné.

JX — EsseUs de namgaiion à vapeur transatlantique.

Les premiers esssls tentés dsns le but de franehir 1*A* tlantique sur des navires mas par des appareils à Tipeur datent de 1819, deux ans seulement après le doaUe ▼oyage de VElise; huit mois après celai da Ferdinando primo. Us sont dâs an capitaine Moses Rogers, de Savannah (Géorgie) et la reconnaissance des hommes doit ood* server, avec le nom de ce marin, oeaz des capitalistes qai lai foamirent les moyens matériels d'exécution de son projet. MM. Banning, Scarboroogh, O. Storges, B. Bar* roaghs, J. P. Henry, Bama, Me Kennie et quelques au» très s'associèrent à lai poor tenter Tépreave. Elle Ait aussi prompte que décisive.

Le Savannahy parti de son port d'armement le 26 mai 1819, atteignît Liverpool vingt-cinq jours après, no s'étant servi de sa machine que pendant dix-huit jours. Des ovations Taccueillirent à Liverpool et à Londres, et dès lors on s'occupa de généraliser ou tout au moins de multiplier les communications dont la possibilité venait d'être démontrée par l'expérience. Un essai fut spécialement tenté d'Angleterre aux Indes en 1825 avec le navire

60 CUAPITRE PREMlBft

Entreprise. Peu après, un second d'Amsterdam à Curaçao.

Chose toujours singulière malgré sa fréquence dans rhîstoîre des évolutions de Tesprit humain, tout s'oppon d'abord à la réalisation de cet immense progrès !

Les hommes du métier, même les plus capables, affirmaient que la navigation exclusivement à vapeur à traven l'Atlantique était chose impossible, soit qu'on considérât la quantité du combustible nécessaire, soit qu'on tint compte des tempêtes ordinaires dans cette partie de rOcéan.

Les capitalistes énuméraient, non sans raison, la dierté des navires, des appareils et du charbon lorsqu'on la comparait surtout aux recettes de l'affaire qui ne pouvait être par suite que désastreuse.

Pour les savants : ils faisaient des calculs irréprochables sur le papier, multipliaient les lectures sur ce

point et n'abandonnaient leurs chaires qu'après avoir nettement prouvé que tenter le voyage en Amérique à l'aide de la seule vapeur était aussi insensé que de prétendre aller dans la lune ! {historique^ cours de Lardner).

C'était toujours, sous d'autres formes, les fins de nonrecevoir invoqués contre Colomb, Galilée, Harvey et tous les grands inventeurs. Disons toutefois qu'il ne pouvait plus être question, au commencement du xix* siècle, de condamner les rêveurs à la prison perpétuelle, après amende honorable un cierge à la main, ce qui constituait bien quelque progrès. Il est peu probable d'autre

HISTOIRE RÉTROSPECTIVE 6f

part qu'il se 'fut trouvé parmi les détracteurs de l'idée nouvelle des juges capables d'imposer des chaînes à ses promoteurs. Du reste ces derniers s'arrêtèrent peu aux discussions théoriques, et au mois de mars 1838 on pouvait lire sur les murs de la salle o\\ Lardner avait consciencieusement rendu son oracle une affiche ainsi conçue: € Le Great Western^ commandé par le lieutenant Hos- 3> ken, partira de Bristol pour New- York le 4 avril. »

On en appelait simplement des raisonnements à l'éloquence des faits. La réponse fut décisive et deux navires résolurent simultanément le problême. Le 5 avril, le Sirius, de 700 tonneaux et de 320 cheveaux, quittait Cork en Irlande et parvenait au terme de sa course le 23 avril, c'est-à-dire en dix-sept jours, suivi de près par son ardent concurrent qui, parti trois jours après lui, atteignait New- York presque en même temps (1) au milieu des détonations du canon et des hurrahs enthousiastes des Américains. Au retour en Europe, le Sirius atteignit Falmouth en dix-huit jours ; le Great Western, Bristol en quinze jours.

Tous les doutes furent levés par cette double expérience, et dès lors on ne s'occupa plus que de l'organisa-

(1) Le Sirius arriva le malin et le Great-Wesiem dans l'aprèsmidi.

Notons toutefois que ce dernier navire, malgré son apparente solidité et le luxe de ses installations, n'avait pu trouver que sept passagers pour son premier voyage.

Gi CHAPITRE PREMIER

tion de services réguliers à travers l' Océan. Nous allons indiquer, dans un dernier article, les principaux faits qui se rattachent à cette organisation, résumer les efforts tentés par plusieurs Compagnies Européennes ou Améri' caines pour rapprocher les grandes divisions territoriales du vieux monde des riches territoires du nouveau, et nous terminerons ainsi le chapitre que nous avons TOula consacrer à des considérations presque entièrement historiques.