III. — Etablissement de services réguliers à vapeur

sv/r V Océan,

Le Svrius et le Oreat Western avaient à peine achevé leurs voyages que le gouvernement anglais s'empressa de conclure un traité pour le transport de ses malles avec les heureux propriétaires du dernier oavire , le premier ayant été jugé trop petit et peu convenable pour de grands trajets. Nul navire ne fit peut-être un servioe plus actif que le Oreat Western, entre l'Angleterre et rAmérique,car il exécuta trente-cinq voyages d'aller et de retour de 1838 à 1844, avec une moyenne de quinze jours et demi dans le premier cas et de treize jours dans le second. Une fois même, en mai 1845, sa traversée ne compta que douze jours et dix-huit heures pour se rendre à New- York; en mai 1842, elle avait été terminée en douze jours sept heures et demie pour revenir en Europe.

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On a certainement dépaBsé depuis ces chines de vitesse moyenne, mais ils sont véritablement remarquables quand on songe aux conditions dans lesquelles l'industrie des machines à vapeur destinées à d'aussi longs parcours était encore, même chez les Anglais, à cette époque.

On songea du reste, presqu'aussitôt après, à Torgaaisation permanente du nouveau moyen de transport et c'est encore à l'Angleterre que revient l'honneur de l'établissement de la puissante compagnie qui porte justement le nom de l'homme intelligent et hardi qui fut son fondateur. JT^ai nonmié Samuel Cunard de Halifax qui, dés le 4 juillet 1839, signait avec le gouvernement anglais l'engagement de faire la poste semi-mensuelle de l'océan entre Xtiverpool, Halifax et Boston; service modifié plus tard et «levenu hebdomadaire avec double escale d'arrivée en Amérique, à Bo8t<m et New- York. (1)

Vingt-cinq ans de succès, de marche régulière et de perfectionnement dans la construction des navires à vapeur ou de leurs machines suffisent pour assurer à cette Ligne un haut degré dans l'estime des voyageurs; comme i, ses actifs et persévérants directeurs une honorable place ians l'histoire des entreprises utiles à l'humanité. Il no

(1) Le titre commercial de cette compagnie est: Tbe British and sorth American Royal Mail Sleamship Company. L'usage l'a fait lommer Cunard^s Line.

Ci CHAPITRE PREMIEft

faut pas oublier, en efifet, qu'en 1839 il n'existait encore que trois services analogues à celui qu'entreprenait M. Cunard : celui de Liverpool à l'île de Man (1833); celui de Londres à Rotterdam et Hambourg (L834); et celui de Falmouth à Gibraltar, touchant à Vigo, Porto, Lisbonne et Cadix (1837).

L'Angleterre précédait ainsi largement toutes les nations dans l'organisation des lignes de bateaux à vapeur qui enlacent aujourd'hui le monde. Elle avait compris de suite qu'elle avait plus que toute autre puissance un intérêt immense à resserrer les liens que la distance pouvait rendre précaires entre elle et ses nombreuses colonies. Elle n'a cessé d'apporter depuis, dans la création des services postaux de Tocéan, la plus remarquable activité et les plos persévérants efforts. Pour ne parler que de ses relations avec TAmérique du nord, la ligne Ounard s'accrut, dès 1850, de lignes accessoires entre Halifax et Terre-Neuve; Halifax, les Bermudes et New- York ; New- York, les Bermudes et St-Thomas; puis, plus tard, d'un service de New- York à Nassau et la Havane.

D'autres compagnies ont relié peu après le Canada à l'Angleterre; Glasgow à New-York; Liverpool à Portland. Une ligne, rivale dos Cunard, s'établit promptement à Liverpool (ligne Inman) (l) en même temps que l'Améri-

(1) The Liverpool, New- York and Philadelphia Steamship Corn pany. Fondée en 18:.0.

que créait aussi sur le même trajet le service CoUins. (I) Plus tard s'établirent d'autres compagnies entre Hambourg et New- York (2) ; Le Havre, Southampton et New- York ; Brème, le Havre et l'Amérique ; la seconde sous La direction de M. Livingston, la troisième sous celle de M. Vanderbilt. Des concurrences rivales fonctionnèrent Eussi entre Anvers et New- York ; Londres, Cork et New- York, mais quelques unes des compagnies qui desservaient 368 lignes n'ont eu qu'une existence éphémère ou tempo- -aire qui nous dispense de les comprendre dans notre exposition.

La France fut longtemps à s'engager dans la voie si pratiquement ouverte et poursuivie par l'Angleterre et 'Amérique, bien qu'elle ait fait flotter, la première, e pavillon de ses packets réguliers sur la Méditerranée tt les eaux du Levant (1837). On sait quelle répulsion a oujours montrée le gouvernement de Louis-Philippe >our lés entreprises maritimes, ou, disons le, pour tout t-e qui semblait devoir porter ombrage aux susceptibilités unglaises relatives à l'Empire des mers. La pression des thambres, plus françaises cette fois que le Roi ou ses miàistres, put seule faire décréter le 16 juillet 1840 la nise en chantier de dix-sept paquebots destinés à servir

(1) Le l«r steamer de cette ligne, VAilantic, partit de New- York a 27 avril 18ô0 pour Liverpool.

(2) Ilamburg American Packet Company. 18.'6.

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de pionniers à des relations suivies sur TOcéan. Mais le mauvais vouloir du gouvernement, les rivalités des ports, les discussions théoriques que soulevait alors en France la question des lignes postales maritimes, ne permirent pas de réaliser prompt sment les vœux énergiquement ex* primés par les représentants du pays.

Il devait sembler sans doute tout naturel d'aller demander aux Anglais, aux Cunard même, le secret de leurs constructions navales et de Tadministration de leur hecreuse entreprise : on s'en occupa fort peu. D'autres idées, celle surtout d'avoir des navires bons à la fois pour U guerre et pour le transport des malles, des voyageurs et des marchandises dominèrent les esprits.

Le résultat de ces préoccupations fut fâcheux. Les frégates à vapeur qu'on appelait les 450 (1) {je me rappelle qu'elles étaient alors le terme des rèvcs des constructeurs fran<;ai8) ne purent jamais remplir frnctueusemcntle programme du voyage du Havre à New- York si régulièrement exécuté par les navires anglais. La compagnie Hérout et de Handel à laquelle le gouvernement avait cédé ces navires ne vécut pas une année (juin-novembre 1847.) Et la révolution de 1848 s'opposa bientôt au développement des grandes entreprises de mer qui ont tant besoin de calme intérieur et de prospérité nationale, quelques essais tentés par la Compagnie Gautier, sans le

i VC'Sii leur force nominale en cheviax vapoùr.

HISTOIEE EÉTROSPECTIVE 67

•ecaurfi de l'Etat, échouèrent complètement en IS56, et oc n'est enfin qu'en 1864 que k France a sériensement revendiqué sa part dans le trafic croissant chaque jonr des y^oym^HTB et des marchandises qui s'accomulent angoar» dirai sur les steamers transooéaniqnes.

Xous aurons bientôt à fidre ressortir les conditions l'avenir et de prospérité qui attendent sur la ligne de R'rance à New- York la Compagnie générale transAtlanti<> |ae ; mais nons pouvons dire dès ce moment que, forte le ses nombreux capitaux, de Pintelligencc de ses diree^ enrs et de Tappui que lui donne le gouvernement Impérial, elle a déjà prouvé qu'elle était en mesure de lutter vantageusement contre les Compagnies qui l'ont dovanée dans la carrière des relations de l'Europe avec 'Amérique du Nord.

Deux ans à peine se sont en effet écoulé,^ depuis l'inau* uration de son service mensuel provisoire, partant du [avre, et déjà ses grands steamers ont leurs départs rë* iiliers, tous les quatorze jours, du même port et de rest. Son mouvement d'affaires a plus que doublé dans » court espace de temps ; chose remarquable quand on nge un moment à la concurrence qu'il lui fallait affronr de la part de Compagnies dont la réputation était faite, ucun accident de mer, aucun incident fâcheux n'est venu ailleurs altérer la confiance accordée de suite à cette pe exclusivement française, et notre pays a, par consé* .eut, conquis désormais sa place dans l'organisation et xploitation de la grande navigation a vapeur.

68 CHAPITRE PREMIRft

De pareils résultats, obtenus en aussi peu de mois, sont, par eux-mêmes, une démonstration, et l'on peut dire an^ jourd'hui d'une manière générale, qu'à la période des tâtonnements, des incertitudes, des essais, a succédé l'ère féconde des entreprises sérieuses et durables. Les conditions diverses des services à vapeur de l'Océan sont maintenant connues dans tous leurs détails, et mieux appréciées par toutes les nations du monde. Des progrès remarquables et presque définitifs ont été obtenus dans la construction des packets; tout semble donc map quer de nos jours un âge nouveau, celui de la régularisation des grandes communications transatlantiques. Forcé de ne parler ici que des services d'Europe en Amérique, nous allons tenter d'exposer quelles sont, pour les lignes existantes ou à créer, les voies qui nous paraissent appelées à une solide prospérité dans le présent et l'avenir.

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Lorsque l'on jette un coup d'œil sur la carte de POcéan Atlantique et des continents qui lui servent de limite, on est naturellement frappé de l'étendue de mer qui sépare l'Europe de l'Amérique, et l'on pense involontairement à l'audace extrême du premier navigateur qui osa s'aventurer, sans autres guides que son génie et sa foi, dans la longue solitude de l'Océan. L'ancien monde, groupé dans ses trois divisions : Europe, Asie, Afrique, autour de la Méditerranée, avait ses moyens de communication naturels, ses étapes terrestres. Il pouvait être parcouru sans grandes difficultés à mesure que les générations humaines, trop pressées les unes contre les autres, émigraient vers de nouveaux horizons. L'Amérique, au contraire est comme isolée du reste de l'univers, excepté au nord et vers les régions les plus septentrionales du Nord-Ouest qui présentent à la fois, entre elles et l'Asie, l'étroit passage ae Behring et la chame des Kuriles et Aléoutes,

Cependant, si Ton examine de plus près certaÎDes dispositions des terres, certaines configurations des côtes opposées, on est également conduit à reconnaître que telles conditions géographiques sont plus favorables que tontes autres à l'établissement des communications entre les deux masses continentales que la flotte de Colomb deTsit unir. Au nord de l'Atlantique, en effet, se remarque une suite presque ininterrompue d*Iles qui, par les Orcades, Shetland, Fœroë et Tlslande, rattachent en quelque sorte l'Angleterre, et par conséquent l'Europe, au Qroënlsnd et par lui au reste de la partie vraiment continentale de PAmérique du Nord. Plus au Sud, les caps avancés de rirlande, de l'Angleterre, do la France, de l'Espagne et du Portugal paraissent autant de têtes de pont vers les rivages américains sans autres points intermédiaires, il est vrai, que les Açores et les Bermudes, ilôts perdus an milieu des flots.

Or, l'histoire confirme jusqu'à un certain point l'importance de ces considérations purement géographiques. Elle apprend en effet que des émigrations Scandinaves, poussées par la tempête, découvrirent Tlslande et le Groenland pour parvenir au Vinîand it Goda^ au pays du bon fin; ( 1 ) et l'on sait l'expédition merveilleuse de Colomb, partant des rives occidentales de l'Andalousie ; puis celles

(1) États actuels du Connecticut, Massachussetts, etc., lors des découvertes Scandinaves en Amérique.

Anglais et des Français (Cabot, Cartier, Verrazani) découvrant réellement P Amérique du Nord dix-sept mois avant la reconnaissance du Nouveau-Monde dans sa partie méridionale ou tropicale. Il ne faudrait pas, toutefois, mettre sur le compte des facilités qu'offre la proximité relative des terres indiquées plus haut tout le succès de ces remarquables voyages. L'histoire nous apprend aussi qu'il pourrait être plus naturellement attribué : d'un côté, à l'esprit d'audace qui poussait en avant, dès le ix""® siècle, les intrépides marins du Nord ; de l'autre, au développement de la marine espagnole qui, peu après, devint prépondérante sur la mer pour s'éclipser presque entièrement plus tard devant la puissance maritime croissante d'autres nations, surtout de l'Angleterre.

D'ailleurs, c'est principalement de notre temps qu'il est utile d'étudier ou d'analyser, pour mieux dire, les conditions réelles qui doivent assurer, à telles ou telles contrées, le privilège de servir d'intermédiaire ou de point de départ des communications transatlantiques. Or, nous croyons qu'on doit chercher ces conditions : 1 ^ dans la puissance maritime de certains peuples, suite presque iné vitable de Pétendue des relations commerciales ; 2« dans la puissance industrielle de certaines nations; S» enfin dans la situation de certaines provinces ou villes relativement aux sources ordinaires de la prospérité de toute entreprise régulière de transport.

L'appréciation comparative de ces conditionalités primordiales aura pour conséquence naturelle de fournir la

meilleure démonstration des causes de vitalité des dÎTer- SCS lignes qui se disputent aujourd'hui et pourront se disputer un jour l'exploitation des grandes routes maritimes d- Europe en Amérique.

1. — De Vinfiuence de la ^puissance ma/ritifM et commerciale d^un peuple sur les services à vaptur transatlantiques.

Il serait peut-être rationnel de commencer notre exposition par des considérations détaillées sur l'influence que peut exercer et qu'exerce en effet, dans une certaine mesure, la puissance politique des divers peuples sur l'établissement des grands services maritimes, maiis nous serons très bref sur ce point. Nul doute que tous les gouvernements, quelles que soient leurs formes, aient un intérêt direct à créer, par ce moyen, des relations extérieures élargissant leur sphère d'action, rendant cette action ellemême plus directe, plus rapide et, par conséquent, plus puissante, non-seulement sur les postes éloignés qu'ils ont choisis dans un intérêt militaire ou colonial, mais encore sur les contrées étrangères. Ces motifs, dont il est inutile d'indiquer la portée, ont été les causes spéciales des subsides accordés à presque toutes les compagnies transatlantiques, et seront certainement toujours assez puissants pour maintenir ces secours.

On avait bien tenté, dès le début, soit en Angletene, soit en France, d'exploiter, par les ressources pures de

TEtat, ce genre nouveau de relations sociales, mais on a dû y renoncer et le principe, généralement admis aujourd'hui, des subventions aux services maritimes est une preuve sans réplique de l'impossibilité comme de Tineflâcacité d'une action politique quelconque dans l'organisation et la direction générale des grandes entreprises de l'Océan. Le rêve, longtemps caressé, de navires propres à la fois au combat et au commerce, s'est dissipé partout, comme on a dû abandonner l'idée de confier tous les commandements des paquebots à des officiers du cadre actif àeB diverses marines de guerre. On a compris qu'il y avait dans cette double destination d'hommes et de choses des incompatibilités réelles qu'il est aisé de deviner; et l'expérience, cette grande école du bon sens, du pratique et de l'utile, a consacré, pour toutes les compagnies maritimes, la base d'une constitution essentiellement commerciale. C'est la seule possible pour un succès de longue durée, la seule fertile en résultats financiers et même nationaux, comme nous l'exposerons bientôt.

Les progrès incessants des constructions navales, la transformation radicale des grandes machines de guerre de la mer, leur séparation de plus en plus tranchée des types reconnus pins avantageux pour les navires de commerce, la substitution du fer au bois dans tous les steamers appelés à atteindre de grandes vitesses; tous ces faits de l'histoire maritime moderne ont résolu, plus récemment encore, la même question dans un sens tout à fait bsoln.

Nous n^entrerons donc point dans plas de développements à ce sujet, sauf à y revenir incidemment plus loin, à propos des avantages que procurent aux nations qui les favorisent l'extension et la multiplication des lignes postales de la mer.

Nous nous étendrons davantage, au contraire, sur les conditions qui se rattachent à la puissance maritime des différents peuples, en tant que cette puissance est intimement attachée à l'existence de vastes relations comme^ ciales. Ici, nous l'avouerons, nous serions presque tenté de faire une excursion dans le domaine de l'histoire, pour y rechercher les causes profondes qui ont tour à tour feit passer le sceptre des mers à diverses cités ou nations, soit dans l'antiquité, soit dans les temps plus rapprochés de nous. Mais cette étude, même bornée aux données modernes, c'est-à-dire à l'historique de la prépondérance successive des villes italiennes (Gênes, Venise, etc.) de l'Espagne, du Portugal, de la Hollande et de l'Angleterre, nous entraînerait trop loin. Nous y renonçons donc, quoiqu'à regret, pour ne nous occuper que des faits actuels.

Or, il ne peut y avoir aucune discussion sur la sup^ riorité réelle de l'Angleterre sur les autres nations Européennes et même Américaines, au double point de vueqw nous occupe. C'est un des caractères les plus marqués de son peuple que l'ardent désir de multiplier ses stationsnivales, de fonder sans cesse de nouveaux comptoirs, de se procurer à tout prix des matières premières de toutes sortes, et de se créer partout des marchés pour l'écouIe-

ment de ses manufactures. Dieu lui a refusé les plaines fertiles et les produits qu'il semble avoir prodigués au sol d'autres pays. En retour il lui a fourni les moyens assurés de se procurer les richesses que l'inclémence du climat ne lui permettait pas d'acquérir ; il lui a réservé, dans les profondeurs de sa terre ingrate, des trésors de charbon et de fer, c'est-à-dire de combustible et de machines de tout genre, ces deux agents nécessaires des créations ou des transformations industrielles, sources modernes de la prospérité d'un pays.

Grâces aux efforts prévoyants d'une administration que nous n'avons pas à juger dans son essence, chaque année voit s'étendre ce vaste empire dont le siège est aussi bien à Birmingham, Manchester, Glascow et Liverpool qu'à Tjondres. C'est plus qu'une tradition gouvernementale, c^est une préoccupation de tous les instants et comme un besoin social révélé par chaque rapport du budget à la chambre des communes. La force, la ruse, la persévérance surtout, marchent ensemble à cette conquête commerciale de l'univers entier, et le développement de la marine à vapeur suit nécessairement ce magnifique mouvement ascensionnel qui ne saurait trop être observé et médité par l'homme d'Etat comme par tout esprit jaloux du progrès.

Pour relier ensemble et dans les délais les plus courts tous ces points du globe que séparent souvent de longues distances, rien ne peut surpasser la vapeur. Les steamers paraissent et Ton peut dire que sans leurs roues ou leurs hélices l'Angleterre ne conserverait pas longtemps les

vastes contrées qu'elle préfère certainement soumettre à sa suprématie commerciale plutôt qu'à sa puissance politique. Viennent les jours oi\ les liens qui retiennent ces c(h lonies à la mère patrie paraissent trop serrés ou trop lourds, et de nouveaux Empires se fondent, mais le marché reste et le but principal est atteint.

Aucune nation ne peut prétendre aujourd'hui au rang considérable qu'occupent les Anglais dans le mouyement commercial du monde. Aucune ne peut présenter assurément quelque chose d'égal à cette magnifique flotte à vapeur qui sert d'intermédiaire entre l'Europe et les régions les plus reculées. Les Etats-Unis eux-mêmes, si admirablement favorisés par les richesses sans cesse nouvelles de leur sol et l'esprit entreprenant de leurs marchands, ne peuvent entrer en comparaison avec la puissance anglaise, et pour beaucoup des hommes d'Etat de ce grand pays il est incontestable que cette infériorité n'est attribuable qu'au développement insuffisant des services réguliers à vapeur, purement américains, sur l'Océan. Les Chambres de Washington ont souvent retenti de plaintes éloquentes à propos précisément des lignes Européennes qui ont, pendant de longues années, monopolisé les transports vers New-York.

Cependant il n'est pas indispensable qu'un pays ait une aussi large part dans les relations des peuples, ou des ce lonies aussi nombreuses, pour qu'il soit appelé à revendiquer un rang élevé dans le transit commercial qui enrichit nos voisins. L'Allemagne a su fonder les lignes flo-

DBS SBkVICES TaAXSATLA?(T!QUES 7i

Hssantes de Hambourg et de Brème Ters l'Amérique du Nord. Les Etats-Unis voDt reprendre sans doute bientôt les services que la guerre avait supprimés. La France a aussi largement progressé depuis quinze ans dans la même voie. Sa position est presque tout à fait prépondérante dans la marine à vapeur commerciale de la Méditerranée, où les paquebots des Messageries Impériales portent glorieusement et fructueusement dans tous les ports leur pavDlon. Les steamers de la même Compagnie luttent depuis 1 860 sans désavantage, loin de là, avec ceux du Koyal Mail qui monopolisaient, depuis 1851, les plus riches transports du Portugal, du Brésil et des Républiques Argentines. La ligne française de Plnde, de la Chine et du Japon, créée seulement en 1862, fonctionne déjà d'une façon prospère, et relie même, depuis quelques mois, à son long trajet les principales îles Malaises.

D'un autre côté, la Compagnie Générale Transatlantique a pu créer, en avril 186*2, un service sur les Antilles et le Mexique dans des conditions vraiment exceptionnelles de a accès. ( 1 ) Sa ligne américaine du Havre à New- York (juin 1864) est appréciée de plus en plus chaque jour. Ses pa- ^uebots vont aussi toucher, depuis août 1865, aux rives ^e Colombie, de Panama, et, par des correspondances, à «elles 4e l'Equateur, du Pérou, du Chili et de la Califor-

(1) lyaugmentation de son trafic a atteint 30 0/0 d'année en mnée. Il a offert une différence de 150 0/0 de 1862 k 1863.

nie, reliant à leurs grandes artères les G-uyanes et toutes les Iles importantes de la mer Caraïbe.

Nul doute enfin que bientôt se réalise la prédiction deux fois applaudie de M. Vandal, directeur général des postes de France, au banquet d'inauguration de la ligne du Havre :

« Encore un peu de temps, Messieurs, et les hommes » de notre génération verront les bâtiments des Message- » ries Impériales, sortis par la porte de Suez, et les bâti- » ments de la Compagnie Transatlantique, sortis par la » porte de Panama, se rencontrer et se saluer dans » r Océan Pacifique, après avoir embrassé le monde dans » leurs évolutions ; semant au loin sur les deux hémis- » pbères les idées religieuses et les idées économiques, les » apôtres désintéressés de PEvangile et les missionnaires » aventureux de l'industrie, pionniers tous deux de la ci- » vilisation française. »

Ou nous nous trompons, ou les considérations qui précèdent mettent en mesure de conclure que si Tétenduedes relations commerciales et la puissance qui naît de la possession de colonies nombreuses sont des conditions favorables pour le succès des grands services maritimes, elles n'en sont pas une condition absolue. Nous allons montrer qu'il en est ainsi de la supériorité industrielle, mais nous ne pouvons nous dispenser de faire remarquer déjà qu'on ne sait pas assez en France que les deux grandes associations dont nous venons d'énumérer plus haut les services ont, dès ce moment, une flotte considérable.