BARDAGE. — BARREAU

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bardaoe. Transport et approche des matériaux à pied d'oeuvre, fl ne faut pas confondre le bardage avec la pose. Ainsi dans les maçonneries , lorsqu'une pierre a été taillée sur le chantier, on la transporte jusqu'au lieu sur lequel elle doit être placée. Ce transport est ce qu'on appelle le bardage. La mise en place définitive est ce qu'on nomme la pose.

Les ouvriers employés au bardage se nomment bardeurs. On appelle bard ou bayard les civières et petites voitures à bras qui servent au bardage.

Baromètre. Instrument destiné à faire connaître la pesanteur de l'air. Il se compose d'un tube complètement purgé d'air et fermé par son extrémité supérieure. L'extrémité inférieure plonge dans une cuvette remplie de mercure. L'air en pressant sur le mercure le force à monter dans le tube , et la hauteur à laquelle il s'élève mesure sa pression . Souvent au lieu d'employer, pour le réservoir à mercure , une cuvette indépendante du tube , on recourbe le tube lui-même en forme de siphon ; la seconde branche est évasée et plus courte que la première, et reçoit le mercure destiné à monter dans le tube vide : cette seconde branche fait alors l'office de cuvette.

A mesure qu'on s'élève dans l'atmosphère la colonne d'air que l'on a au-dessus de la tête diminue de hauteur, et par conséquent de pression. Si l'on porte avec soi un baromètre on voit, en l'observant à des stations de plus en plus élevées, que le mercure , en raison de cette moindre pression , descend de plus en plus : la loi de ces variations de hauteur a été déterminée par le calcul et par l'expérience. On peut donc se servir du baromètre pour reconnaître les hauteurs des différens points du sol, et sous ce rapport il peut être utilisé comme instrument de nivellement ; mais les résultats qu'il donne ne sont qu'approximatifs et bons à consulter pour de grandes différences de hauteur dans des reconnaissances préliminaires. Lorsqu'on veut procéder à un tracé régulier de chemin de fer , il faut recourir aux instrumens ordinaires de nivellement. Le baromètre ne peut même plus être d'un grand secours en France pour les projets de chemins de fer, caria hauteur des chaînes de montagnes que l'on peut avoir à y traverser est connue déjà par d'autres opérations.

barreau Les barreaux de la grille d'un foyer sont les tringles ou barres de fer ou de fonte dont elle se compose. Lorsque les barreaux sont en fer forgé , on les emploie carrés, tels qu'on les trouve

60 BAMUÈRES. — BASSIN.

dans le commerce. On ne leur donne pas plus de 50 centimètres de portée ; au-delà de cette longueur , on les soutient par un autre barreau posé en travers. Les barreaux de fonte sont coulés en forme de coin et posés la tète du coin en bas ; l'arrivée de l'air et le dégagement des cendres et crasses sont ainsi rendus plus faciles. Il faut bien se garder de donner aux barreaux une position contraire , c'est-à-dire de placer la tète du coin en haut ou de les poser sur l'angle quand on les emploie carrés ; ils s'engorgeraient rapidement par l'accumulation des crasses dans ces espèces d'entonnoirs. Les extrémités des barreaux doivent être libres, afin qu'ils puissent s'allonger par la chaleur sans se courber ou se briser , ce qui arriverait infailliblement s'ils étaient fixés par les deux bouts.

Barrières. Grilles debois ou de fer, que l'on place en traversdes routes et chemins existans, qu'un chemin de fer traverse de niveau, et que l'on peut ouvrir ou fermer à volonté. Un gardien doit être constamment préposé au service de chacune des barrières d'un chemin de fer. Il a seul le droit de les ouvrir ou de les faire manœuvrer selon les besoins de la circulation sur l'une et l'autre voie.

Bascule (pont a). Sur les chemins de fer et dans les usines importantes on pèse les voitures chargées, * au moyen d'un pont à bascule semblable à celui des routes ordinaires. C'est une espèce de balance dont l'un des plateaux reçoit la voiture dont on veut connaître le poids. Le plateau qui reçoit les poids est situé dans l'intérieur d'un petit bâtiment servant de bureau à l'employé préposé à l'opération. La longueur des deux bras de levier de la balance est calculée de manière qu'avec de faibles poids on puisse peser de très fortes charges ; par exemple , avec un kilogramme on en pourra peser cent.

Bassin . Les bassins hydrographiques sont des portions détermi- , nées de la surface du globe qui versent leurs eaux dans un même5* réservoir, tels qu'une mer, un lac, un fleuve ou tout autre cours d'eau. Lorsque le réservoir commun est une mer ou un lac, le bassin s'appelle maritime ou lacustre. Un bassin fluviatile est celui dont le réservoir commun est un fleuve ou une rivière. Un bassin maritime se compose de plusieurs bassins fluviatiles distincts les uns des autres.

La France verse ses eaux dans deux bassins maritimes, la Méditerranée et l'Océan. Le bassin français de l'Océan peut lui-même se subdiviser en plusieurs autres, par exemple le bassin de la Manche et celui du Golfe de Gascogne.

Notre bassin de la Méditerranée est compris entre la frontière du

Piémont et celle d'Espagne. Le principal bassin fluviatilo qui l'alimente est celui du Rhône , qui reçoit les eaux des bassins secondaires de la Saône et du Doubs , de l'Isère , de l'Ardèche , de la Drôme , de la Durance , etc. Les principaux bassins indépendans de celui du Rhône , qui versent leurs eaux dans la Méditerranée, sont, à l'Est celui du Var, et à l'Ouest ceux de l'Aude et de l'Hérault.

Les principaux bassins fluviatiles français, qui versent dans l'Océan, sont ceux du Rhin , de la Seine , de la Loire et de la Garonne. Ce sont les plus importans par la masse de leurs eaux , par leur étendue et par celle de leurs affluens. Les autres bassins indépendans des premiers sont ceux de la Somme , de l'Aa , de l'Escaut, de la Meuse, de l'Adour, de la Charente, de la Sèvre Niortaise , de la Vilaine , de la Rance , de la Sélune, de la Taute, de l'Orne , etc.

Les bassins hydrographiques sont séparés les uns des autres par des surélévations naturelles du sol : lorsqu'elles sont considérables , ce sont des chaînes de montagnes. En France, le bassin de la Méditerranée est séparé de celui de l'Océan par une ramification des Alpes Jurassiques , qui se rattache , d'une part aux Vosges , par l'ancienne Franche-Comté, et, de l'autre aux montagnes d'Auvergne et aux Cévennes , par les plateaux de la Côte-d'Or et du Morvan. La connaissance des bassins hydrographiques , de leurs lignes de partage, ou faites et de leurs thalweghs, est de la plus haute importance pour asseoir un tracé de chemin de fer d'une certaine étendue. Par une étude approfondie des lois qui régissent les bassins hydrographiques et par l'observation des faits particuliers à chacun d'eux , il est souvent possible d'éviter des travaux considérables et de supprimer des pentes et contre-pentes qui paraissaient, au premier aspect, nécessaires pour unir deux points situés dans des bassins différens.

bateaux a vapeur. Bateaux qui reçoivent leur impulsion d'une machine à vapeur placée dans leur coque. Les divers appareils auxquels la vapeur communique le mouvement et qui font marcher le bateau n'excluent pas l'emploi des voiles ; mais cellesci ne sont employées que comme moteur supplémentaire et lorsque la direction et la force du vent ne sont pas de nature à contrarier la marche du bateau. Elles ne sont guère en usage que sur les bateaux destinés à la mer et dans des cas restreints. Un des inconvéniens des voiles, lorsque le vent ne souffle pas précisément de l'arrière , est de faire donner de la bande aux bateaux , position qui fatigue les appareils, expose les chaudières à rester pendant

longtemps découvertes d'eau d'un côté. Dans ce cas elles peuvent rougir et se brûler ou donner lieu à des explosions, lorsque le bateau reprend brusquement la position horizontale ou une inclinaison inverse de la première. Un autre inconvénient de l'emploi des voiles dans cetle position inclinée , c'est que , les deux roues du bateau ne se trouvant plus à la même hauteur, Tune plonge trop dans l'eau et perd une partie de sa force , tandis que l'autre , touchant à peine ou même ne touchant plus la surface du liquide , tourne en frappant inutilement l'air de ses palettes.

Les roues sont l'appareil le plus généralement employé pour faire marcher le bateau , mais ce n'est pas le seul auquel on ait songé. Les appareils proposés à différentes époques peuvent tous se ranger dans deux classes : ceux qui ne plongent que partiellement et pendant un temps limité dans l'eau , et ceux qui y restent constamment immergés. Un seul procédé échappe à cette classification, c'est celui proposé par Daniel Bernouilli et qui consiste à aspirer l'eau par la proue du navire et à l'expulser par la poupe. Ce moyen essayé sans succès en Amérique et en Angleterre, n'a pas été suivi d'applications.

Parmi les appareils de la première catégorie se trouvent les roues à aubes ou à palettes : leur emploi , combiné avec celui de la vapeur , fut proposé en 1 690 , par un Français , Denis Papin. Jusqu'ici cette proposition a été considéré comme la première application de la vapeur à la navigation , et l'honneur en revient à la France. Cependant je no dois pas laisser ignorer au lecteur que l'Espagne revendique en ce moment la priorité. Si l'on en croit la rumeur publique, il résulterait de documens authentiques trouvés dans les archives royales de Salamanque, qu'en 4543, don Blasco de Garray, capitaine de vaisseau espagnol, soumit à l'examen de l'empereur Charles-Quint une machine à vapeur destinée à la navigation. On ajoute que dans un essai fait le 4 7 juin de la même année, à Barcelone, devant l'empereur et la cour, la machine de don Blasco de Garray aurait communiqué à un navire de deux cents tonneaux une vitesse d'une lieue à l'heure. La complication de la machine, dont le système n'est point décrit, son prix élevé et la crainte des explosions, auraient fait renoncer à l'invention du capitaine espagnol, qui en aurait été d'ailleurs largement indemnisé par les faveurs de son maître.

Quoi qu'il en soit, l'invention de Denis Papin, traitée en 4690 de rêve ingénieux, fut reprise plus tard en 1736 par J. Hull , en Angleterre; mais ce ne fut qu'en 1781 que l'idée de Papin fut essayée

sur une grande échelle par M. le marquis de Jouffroy. Le bateau dont il se servit avait 41 mètres de longueur sur 5 de largeur , son tirant d'eau était d'un mètre. Avec ce navire, il remonta plusieurs fois le cours de la Saône , entre Lyon et l'ilc Barbe , par le seul secours de la vapeur. Divers autres essais du moine genre, dans lesquels la communication du mouvement de la vapeur aux roues avait lieu par des procédés plus ou moins compliqués, précédèrent encore ceux faits par Fulton, sur la Seine , en 1803. Le système de cet ingénieur, analogue à celui de M. de Jouffroy, consistait en deux roues à aubes placées sur les flancs du navire. On sait que le peu d'accueil qui lui fut fait dans notre pays l'engagea à porter son invention aux États-Unis. Ce fut là qu'elle fut, pour la première fois, introduite en grand et avec succès. Le premier bateau de Fulton fut lancé à New-York, en 1807. En mémo temps, d'autres t Américains, parmi lesquels il convient de citer avec éloges Evans et Stevens aîné , s'occupaient avec ardeur de résoudre le même problème. L'idéo d'appliquer la vapeur à la nav igation n'était pas nouvelle aux États-Unis , et s'il appartient à Fulton de lui avoir donné une impulsion décisive, il est juste de reconnaître qu'il trouva les esprits préparés par les travaux de ses devanciers et de ses concurrens. A partir de 1807., les bateaux à vapeur prirent une extension rapide aux États-Unis ; favorisés par la profondeur , l'étendue et le nombre des magnifiques cours d'eau qui sillonnent le pays dans tous les sens, ils prirent un développement dont rien n'approche encore en Europe. Un dernier pas restait à franchir , c'était l'appropriation de la vapeur à la nav igation maritime. Dès 1807 , Stevens , expulsé de l'état de New-York par le monopole accordé à Fulton, avait transporté son bateau par mer sur la Delawarc; mais ce fut seulement en 1815 qu'un service régulier de paquebot fut établi pour la première fois, par Fulton , entre New-York et la Providence , dans Rhode-lsland : une partie de cette traversée se fait sur la pleine mer. Enfin, en 1817 un bateau américain fit en vingt jours la traversée de New-York à Liverpool, et en 1818 un autre steamer faisait le serv ice de la poste entre New- York et la Nouvelle-Orléans , touchant à Charleston et à la Havane.

Pendant ce temps , l'Europe commençait à s'émouvoir. En 1812, cinq ans après les premiers succès de Fulton sur l'Hudson, Henri Bell construisait un bateau sur la Clyde à Glasgow : en 1815, un autre bateau anglais fait pour la première fois la traversée de Glasgow à Londres. En 1 81 G , un autre traverse la Manche pour aller de Brighton au Havre. En 1820 . un service régulier est établi entre Holy-

head (Angleterre) et Dublin (Irlande). Enfin, en 1825 , le steamer l'Entreprise fait le voyage de Londres à Calcutta.

La France , qui avait vu sur la Saône et sur la Seine avant tous les autres peuples , les premiers essais de M. le marquis de Jouffroy et de Fulton , s'était laissé devancer , comme dans toutes les applications de la vapeur à l'industrie. Par une fatalité singulière et plus propre à nous donner un juste sentiment de modestie qu'à exalter notre orgueil national , nous avons été les premiers dans l'invention de la machine à vapeur ; les premiers nous l'avons vu appliquer à la navigation sous nos yeux , avec succès , par un de nos compatriotes ; c'est encore un des nôtres qui a inventé la chaudière à tubes , cet appareil magique dont la puissance a révélé le véritable but des chemins de fer. Et cependant aujourd'hui ce ne sont pas seulement nos rivaux d'au-delà du détroit, c'est un peuple à peine éclos dans les forêts d'un nouveau monde ; que dis-je ? ce sont les états de l'Europe centrale qui vont tour-à-tour nous laisser en arrière dans la carrière des machines et bateaux à vapeur, et des chemins de fer !

Dans tous les bateaux que je viens do mentionner, le moteur auquel s'applique la vapeur consiste dans deux roues à aubes placées en dehors du navire et sur ses flancs, pour imiter l'action des rames. C'est encore aujourd'hui le système le plus généralement adopté. Les inconvéniens de cette position des roues sont d'encombrer les flancs du navire , d'occuper beaucoup de place dans la partie la plus importante et de nécessiter l'agrandissement des docks et écluses par lesquels ils doivent passer. A ces inconvéniens viennent s'ajouter , pour les bâtimens do mer , ceux qui résultent de l'immersion complète de l'une des roues pendant le roulis occasionné par un gros temps, tandis que l'autre roue reste en l'air sans utilité. Aussi arrive-t-il souvent que , dans cette fausse position , le mouvement do la roue immergée contrarie tellement la marche du navire , qu'il vaut mieux la démonter, et la machine devient inutile au moment où l'on a le plus besoin de son secours. On a cherché à remplacer les deux roues latérales par une seule qui serait placée dans la carène môme du navire. Ce procédé n'a pas présenté assez d'avantages pour être appliqué en grand. D'ailleurs il ne sauvait pas quelques autres imperfections inhérentes à la nature même des roues. Ce sont, par exemple , la perte de force résultant de l'obliquité des palettes par rapport au liquide lorsqu'elles commencent à y pénétrer, le peu de temps pendant lequel elles agissent , les variations dans la force du moteur suivant que les palettes plongent plus ou moins sous la

charge du navire, et enfin l'inégalité de vitesse des différentes parties de l'aube tournant autour de l'axe de la roue. Un système de roues à palettes mobiles n'a pas eu plus de succès. Il parait difficile que de grands perfectionnemens soient apportés dans un système fondé sur une immersion partielle et intermittente du moteur : on ne peut guère en espérer qu'en passant aux moteurs que j'ai rangés dans la seconde catégorie, et dont l'immersion dans l'eau est constante. Les principaux appareils de cette espèce sont : l'appareil Palmipède , composé d'un certain nombre de surfaces planes et articulées, imitant plus ou moins exactement le mouvement des pattes de certains oiseaux nageurs ; et l'appareil en forme d'hélice, appelé improprement vis d'Archimède.

L'appareil palmipède , essayé d'abord en France, en 4759, par Genevois, puis en 4793 par lord Stanhope, vient d'être repris par M. le marquis de Jouffroy, fils de l'auteur de notre premier bateau à vapeur. Bien que les expériences faites par l'auteur semblent donner à cet appareil une supériorité sur les roues à aubes, sous le rapport de l'économie, les ingénieurs pensent qu'elles auraient besoin d'être faites sur une plus grande échelle pour être tout à fait concluantes, et c'est ce dont on s'occupe en ce moment.

L'appareil auquel on a donné le nom de vis d'Archimède est une surface en hélice, dont l'axe est placé dans le sens longitudinal du bâtiment, et qui fait mouvoir celui-ci par sa pression sur le fluide. Il parait que l'invention est encore due à un Français, M. Sauvage, qui en aurait fait les premières applications en 4835, au Havre et à Honfleur, toutefois sans que ce nouveau système ait assez attiré l'attention publique dans notre pays , pour qu'on cherchât à lui donner de l'extension avant qu'il ne fût revenu avec le cachet anglais. Des expériences importantes ont été faites sur cet appareil en Angleterre, en 4840, par M. Chapell, capitaine de la marine royale d'Angleterre. Le bateau à vapeur dont il s'est servi se nommait VArchimède; il était du port de 240 tonneaux et avait un tirant d'eau moyen de 2m,84. La vis avait été construite par M. Smith, titulaire du brevet anglais et qui, aux yeux de beaucoup de personnes, même de nos compatriotes, passera pour le véritable inventeur de l'appareil à hélices. La force de la machine était d'environ 80 chevaux. La vis était placée dans une ouverture longitudinale placée dans le massif du bâtiment , immédiatement devant le gouvernail , la quille se continuant le long et au-dessous de la vis. Ello était entièrement en fer forgé, composée de forts bras en fer fixés solidement à l'arbre et garnis de feuilles de tôle rivées. Sa vitesse était de

438 2/3 l'évoluions par minute. Le mouvement lui était communiqué par des engrenages. Ces engrenages produisent un bruit asse$ considérable et fatigant dans l'intérieur du navire. Aussi se propo^et-on de les remplacer par quelque autre appareil moins bruyani , (ei que serait une vis sans fin. Dans ses divers trajets, YArchimède a toujours soutenu la comparaison avec les meilleurs marcheurs, et Ta souvent emporté sur eux. Les avantages de ce système, même quand il ne parviendrait pas à utiliser pour la marche du navire une plu§ grande partie de la force du moteur que les roues à aube, sont contestables, surtout pour les bàtimens de mer. Le roulis dérangp fort peu l'action de la vis ; elle est moins exposée aux attaques fie, l'artillerie, permet avec beaucoup plus de succès l'emploi simultané des voiles et reporte dans la partie basse du navire tout le poids de l'appareil moteur. 11 augmente , par conséquent , les conditions, de stabilité , et fatigue moins la coque que des roues, dont les points d'attache sont à la partie supérieure et dont les inconvéniens se font vivement sentir par une mer houleuse. Le gouvernement français, a ordonné la construction de plusieurs bàtimens armés de la mèinjQ manière pour la marine royale.

Le 5 décembre 1842 est sorti des chantiers de M. Normand, con-r slructeur au Havre^le premier bateau de mer français destiné à recevoir son mouvement de l'appareil hélicoïdal. Ce bateau, de Jg force de 420 chevaux, est maté en trois-màts-go'ëlette. Sa longueur est de 47 mètres 50 centimètres; sa largeur de 8 mètres 50 centi-; mètres; son tirant d'eau à pleine charge est de 3 mètres 60 centimètres; l'hélice a 2 mètres 29 centimètres de diamètre, et 4 mètrfl 7 centimètres de longueur.

Pendant ce temps on construit en Angleterre pour la naviga-r tion transatlantique un bâtiment qui porte quatre machines re-» présentant ensemble une force do 4 288 chevaux et pourvu de l'appareil à hélices. Ce bâtiment, appelé la GreaLBrUain, es£ exécuté sur les plans de JL Patterson , par MM. Acraraan, Morgan et Comp. de. Bristol. C'est le plus grand de tous les bateaux à vapeur qui ont été construits jusqu'à ce jour. Sa coque a absorbé 4 million 422 316 kilogrammes de fer; sa longueur, sur le pont, est de 87 mètres 47 centimètres, tandis que celle d'un vaisseau de ligne français du premier rang, c'est-à-dire, de 420 canons et à trois ponts, n'est que de 63 mètres 34 centime/* * très. Sa largeur est de 45 mètres 54 centimètres, tandis que celle, d'un vaisseau de ligne de premier rang est de 46 mètres £0 centimètres; on ne lui donne" que peu de largeur comparée à &d

UATpAUX A VAPKLU. 07

longueur , pour accélérer sa marche. La Great-Britain a quatre ponts, c'est-à-dire, quatre étages, comme nos vaisseaux de premier rang, en comptant les trois batteries et le faux-pont. La profondeur de sa cale, sous ces quatre étages, est de 7 mètres 31 centimètres ; ce|le d'un vaisseau , toujours du premier rang, est de 8 mètres 4 2 centimètres ; et cependant /quoique sa cale soit moins profonde, l'étage inférieur de la Great-Britain sera plus élevé audessus de l'eau que le faux-pont du vaisseau de ligne, attendu que son tirant d'eau est seulement de i mètres 87 centimètres, tandis que celui du vaisseau est de 7 mètres 87 centimètres. On concevra aisément quel avantage cette circonstance lui donne sur le vaisseau pour la rapidité de sa marche, lorsqu'on saura qu'à ce tirant d'eau le déplacement opéré par la Great-Britain sera de 2 970 tonneaux, tandis que celui opéré par le vaisseau de ligne est de 5 084 tonneaux. Les deux étages supérieurs de la Great-Britain sont réservés exclusivement aux passagers et à l'équipage. Us contiennent deux salons pour les dames, quatre grands salons communs, dont le principal a 108 pieds anglais de long sur 32 de largeur, et 180 cabines pour 360 passagers, sans compter les logemens des officiers et de 1 équipage. Les deux étages inférieurs sont consacrés à la machine, à la cuisine, aux offices, aux magasins du bord, et enfin aux magasins des marchandises, dont on peut embarquer 1200 tonneaux. La cale contiendra le lest, les fourneaux, les chaudières et 1 000 tonneaux de charbon.

Les bateaux à vapeur diffèrent des autres navires, quant à leur forme et à leur aménagement, par remplacement destiné au moteur: celui-ci occupe ordinairement le centre du bâtiment. Les roues à palettes avec les tambours qui les recouvrent sont en dehors de la coque sur les deux côtés.

Les bateaux américains destinés au transport des voyageurs sur les rivières, ont leur fond plat et leurs faces latérales perpendiculaires au fond. Cette forme, peu favorable à la stabilité et inadmissible sur mer, est bonne pour les cas où la profondeur d'eau est faible, et où l'on attache à la vitesse de la marche une grande importance.

Sur les bateaux européens il n'y a ordinairement qu'une cheminée, même lorsqu'il y a deux machines fonctionnant ensemble ou séparément , bien que chaque machine soit pourvue de deux chaudières. On voit souvent deux cheminées sur les bateaux américains : la planche lien montre un exemple. Elle représente un bateau américain destiné à un service des voyageurs sur mer et muni de voiles; au milieu est une espèce de pont placé au niveau du tambour des

roues, et qui sert au pilote à découvrir la route, sans être gêné par les passagers et les autres obstacles qui peuvent se trouver sur le faux-pont général du navire. C'est de ce point, éloigné quelquefois de 60 mètres de l'arrière, que le pilote fait manœuvrer le gouvernail par des cordes ou des chaînes de renvoi. Le bâtis, qui supporte les guides delà tige du piston, s'élève au-dessus du pont supérieur.

Les bateaux américains munis de deux machines ont ordinairement quatre chaudières et quatre cheminées.

La plus grande vitesse obtenue jusqu'ici dans la marche des bateaux à vapeur n'a guère dépassé 28 kilomètres par heure sur les fleuves d'Amérique. Les constructeurs français sont parvenus dans ces derniers temps à atteindre les vitesses de 25 kilomètres à la descente du Rhin et 27 à celle du Rhône, ce qui correspond à 4 8 et 20 kilomètres sur une eau tranquille. La vitesse habituelle de nos bateaux à vapeur de mer est de 4 2 à 4 5 kilomètres.

Le nombre des bateaux à vapeur existant en 4 838 était en Angleterre de 810et dans l'Amériquedu Nord de 800. En 4840, laFrance possédait, non compris lesbâtimens de l'état, 24 4 bateaux à vapeur munis de 263 machines représentant une force de 4 4 422 chevaux-vapeur. Sur ce nombre, 4 77 machines d'une force moyenne de 44 chevaux étaient à basse-pression, et 86 machines d'une force moyenne de 42 chevaux étaient à haute-pression. Ces renseignement, que j'extrais du compte-rendu publié par l'administration des mines, sont aujourd'hui évidemment incomplets. La navigation à vapeur a continué depuis cette époque à prendre une extension rapide sur le continent. Sur le Rhin, par exemple, où l'administration des mines ne comptait en 4 840 que trois bateaux français, il y en a dix aujourd'hui.

Quant à notre marine militaire, une ordonnance royale du 4er février 4 837 comprenait les bateaux à vapeur dans l'énumération de nos forces navales pour 40 bâtimens de 4 50 chevaux et au-dessous. Une nouvelle ordonnance royale du mois de mars 4 842 a porté à 220 chevaux la force minimum des bâtimens destinés à porter de l'artillerie et à combattre : elle a décidé que les cadres de la marine à vapeur de l'étatsc composeraient de 70 bâtimens, savoir: 5 frégates à vapeur de 540 chevaux et 45 de 450 ; 20 corvettes de 320 à 220 chevaux et 30 bateaux de 1 60 chevaux et au-dessous employés comme paquebots ou affectés à quelques services locaux dans les ports et les colonies. Ces derniers existaient déjà au moment de l'ordonnance et on comptait alors posséder à la fin de 4842 , tant à la mer que sur les chantiers, 2 frégates de 540 chevaux, 5 de 450,