CHEMIN
tionnement et l'entretien des chemins est un des principaux objets sur lesquels un gouvernement doit porter son attention. Aussi voyonsnous par l'histoire et par les vestiges dont le sol porte encore l'empreinte, quelle importance y attachaient les Romains, le plus grand peuple de l'antiquité connue. En France, depuis l'époque de la domination romaine, les chemins n'ont jamais manqué de se ressentir des vicissitudes politiques du pays. Les Capitulaires de DagobertIep portent que celui qui mettra quelque empêchement à la voie publique sera tenu de l'ôter et en outre sera condamné à une amende. Ces prescriptions , qui remontent, comme on le voit, à la première race de nos rois, eurent peu d'effet : elles furent promptement paralysées par les troubles intérieurs et les guerres dont notre malheureux pays était le théâtre. Un des soins de Charlemagne, au faite de sa puissance, fut d'améliorer notre système de viabilité : il fit travailler aux chemins publics, releva les voies militaires des Romains et les mit sous la sauvegarde d'une législation sévère. Cet exemple fut imité par Louis-le-Débonnaire et par quelques uns de ses successeurs qui rendirent de sages ordonnances sur la matière. Mais il y eut ensuite un abandon presque général qui dura jusqu'à Philippe-Auguste. Ce prince, auquel la ville de Paris doit son pavage, commença à rétablir la police des grands chemins et en confia l'inspection à des magistrats spéciaux. Depuis cette époque, l'organisation d'abord incomplète delà voirie n'a pas cessé de se perfectionner. A travers des transformations qu'il serait trop long de rapporter ici , elle a fini par être confiée à des ingénieurs réunis en un seul corps et formant l'administration des ponts-et-chaussées. Cependant deux classes de chemins échappent à l'action de ce corps et sont régies à part : ce sont les chemins vicinaux et les chemins ruraux ou particuliers.
Les chemins vicinaux sont placés sous l'action directe des administrations départementales et municipales et confiés à des agens nommés par ces administrations. Ils sont dans les attributions du ministère de l'intérieur qui les administre conformément à la loi du 21 mai 1 836 et aux ordonnances réglementaires qui en dérivent.
On appelle chemins ruraux ou particuliers ceux qui ne sont pas d'un intérêt général et qui appartiennent à un ou plusieurs particuliers. Quelques-uns de ces chemins sont publics en tout temps , d'autres ne servent qu'à leurs propriétaires. Mais dans tous les cas ils échappent complètement à l'action do l'administration. Les contestations auxquelles ils peuvent donner lieu sont jugées par les tribunaux ordinaires conformément aux re*|p* du droit commun.
MIN DE FEK.
Les chemins dont la construction, la policé et rentretien sont dé* volus à l'administration des ponts-et-chaussées sont les routes royàleê et départementales et les chemins de fer.
chemin du m. Nouvelle espèce de voie de communication formée d'une chaussée garnie de deux bandes de fer parallèles sur lesquelles portent les roues des voitures qui la parcourent, au lieu d'être en contact immédiat avec le sol. Il ne faut pas confondre avec les chemins de fer les chemins dits ferrés. Ces derniers sont ceux dont le fond est ferme et pierreux et où les roues des voitures n'enfoncent pas. On les appelle vulgairement ferrés parce que leur surface semble présenter la dureté du fer.
Le but que l'on s'est proposé dans l'origine par la construction des chemins de fer, était de diminuer les frottemens des roues et d'al* léger d'autant l'effort nécessaire pour la traction des voitures. Mais les diverses transformations qu'ils ont subies dans leur construction et dans l'aménagement de leur matériel, et notamment l'application . de la vapeur, jointe à l'invention de la chaudière tubulaire, ont fait des transports à grande vitesse leur but principal. Envisagés sous cet aspect, qui leur appartient définitivement, les chemins kde fer né sont plus réduits à un simple rôle commercial. Ce sont encore et par dessus tout de puissans agens de politique et de civilisation. Leur établissement, en abolissant les distances et économisant le temps, cette étoffe précieuse dont la vie est faite, comme disait Franklin, aura pour conséquence nécessaire une diffusion générale des lumières, un rapprochement entre les provinces les plus éloignées, un accroissement des échanges de toutes sortes entre les peuples. Une nation, qui veut conserver dans l'échelle de la civilisation un rang élevé, ne peut plus désormais y prétendre qu'à la condition de créer et d'avoir à sa disposition un réseau de chemins de fer proportionné aux ressources et à l'étendue de son territoire. C'est pour elle une nécessité qui devient chaque jour de plus en plus impé» rieuse, et qui dès aujourd'hui ne l'est pas moins que l'entretien d'une marine et d'une armée respectables. Aussi voyons-nous tous les états Européens et ceux de l'Amérique du nord , c'est-à-dire tous les états qui sont placés à la tête du mouvement de la civilisation, provoquer à l'envi la création de grandes lignes de chemins de fer qui les sillonnent dans tous les sens. Ce mouvement date à peine de quinze à dix-huit années, et déjà la masse de travaux accomplis pour la construction des chemins de fer a dépassé les ouvrages les plus fameux qui nous avaient été légués par l'antiquité. Je ne crois pas trop m'avancer en exprimant ici l'espoir que, dans une
période de temps égale à celle que nous venons de parcourir depuis leur introduction , ces résultats seront au moins doublés. En effet, s'il est quelques pays tels que l'Angleterre et la Belgique où les directions les plus importantes sont déjà livrées à la circulation, l'existence do ces premières lignes provoquera certainement, dans un très prochain avenir, rétablissement d'autres non moins utiles. D'ailleurs, chez plusieurs grandes nations et parmi celles-ci, il m'en coûte de le dire, la France occupe eu égard à sa population, sa richesse et l'étendue de son territoire, une place tristement remarquable, le nombre des chemins de fer construits est loin de répondre aux besoins les plus urgens. Heureusement une grande détermination vient enfin d'être prise par le gouvernement français : il ne Yeut pas plus longtemps se laisser devancer par ses rivaux. Par la loi du 44 juin 1842 il a décrété la construction d'environ 4000 kilomètres de chemins de fer qui devront être achevés dans un intervalle de douze à quinze années. L'essor est pris, et d'ici à peu de temps nos ingénieurs doivent ne plus rien nous laisser envier à nos voisins.
Les chemins de fer exécutés en France jusqu'à ce jour sont ceux
Do Saint-Etienne à And rezi eux dont la longueur est de 4 S 000 mètres
De Saint -Etienne à Lyon 58 000 —
D'Andrezieux à Roanne 67 000 —
D'Épinac au canal de Bourgogne 28 000 —
De Montbrison à Monlrond 45 550 —
D'Alais à Nismes 47 226 —
De Nismes à Beaucaire 22 723 —
De Paris à Saint-Germain 48 500 —
De Montpellier à Cette 27 500 —
D'Alais à la Grand' Combe 4 6 750 —
De Paris à Versailles (rive droite) , . 23 000 —
— — (rive gauche) , . . . 46 889 —
De Mulhouse à Thann 49 000 —
De Paris à Corbeil 34 000 —
De Strasbourg à Bàle ^ . 4 40 000 —
De Bordeaux à la Teste 54 000 —
Du Creusot au canal du Centre 4 0 000 —
De Bert et Montcombry à la Loire 25 000 —
De Villers-Cotteret* au Port-aux-Perches 8 155 —
A reporter 643 293 *-*
Report 643 293 mètres.
De Saint-Waast à Anziu 885 —
D'Abscon àDenain • . . 5 940 —
De Denain à Saint-Waast 8 900 —
De Paris à Orléans . . . 4 4 4 000 ~
- à Rouen 428 059 —
De Lille à la frontière belge 4 4 4 50 —
De Valenciennes à la frontière belge 4 3 425 —
De Nismes à Montpellier 54 000 —
Total 982 352 mètres
Toutes ces lignes, à l'exception des trois dernières, ont été concédées à des compagnies. Il ne reste sur ce nombre à livrer à la circulation que les chemins de fer de Paris à Orléans et à Rouen dont on annonce l'ouverture prochaine, et celui de Nismes à Montpellier dont les travaux sont un peu moins avancés.
Avant de faire connaître quelles sont les principales lignes de chemins de fer dans les autres pays, je crois nécessaire de donner ici le texte de la loi du 4 4 juin 4842. Cette loi complétera la nomenclature des chemins de fer Français, en y ajoutant toutefois, la ligne de Rouen au Havre, qui a été concédée à la même époque par une loi spéciale, à one compagnie, et qui s'exécute en ce moment. Cette dernière ligne forme le prolongement de celle de Paris à Rouen, et sa longueur est de 89 kilomètres.
Voici le texte de la loi du 4 4 juin 4842 : on y trouvera non-seulement la liste des chemins de fer dont elle a décrété l'exécution, mais encore le mode financier suivant lequel cette exécution doit avoir lieu, et les ressources qui leur ont été immédiatement affectées.
LOI relative à l 'établissement de grandes lignes
de chemins de fer.
TITRE K — Dispositions générales.
Art. 4er. — Il sera établi un système de chemins de fer se dirigeant, 4° De Paris
Sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes : Sur l'Angleterre , par un ou plusieurs points du littoral de la Manche, qui seront ultérieurement déterminés ; Sur la frontière d'Allemagne, par Nancy et Strasbourg ; Sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ;
Sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ;
Sur l'Océan, par Tours et Nantes;
Sur le centre de la France, par Bourges ;
2° De la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse;
De l'Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille.
Art. 2. — L'exécution des grandes lignes de chemins de fer définies par l'article précédent aura lieu par le concours
De l'Etat , — Des départemens traversés et des communes intéressées , — De l'industrie privée, —Dans les proportions et suivant les formes établies par les articles ci-après.
Néanmoins, ces lignes pourront être concédées en totalité ou en partie à l'industrie privée, en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seront alors déterminées.
Art. 3. — Les indemnités dues pour les terrains et bâtimens dont l'occupation sera nécessaire à l'établissement des chemins de fer et de leurs dépendances seront avancées par l'Etat, et remboursées à l'État, jusqu'à concurrence des deux tiers , par les départemens et les communes.
Il n'y aura pas lieu à indemnité pour l'occupation des terrains ou bâtimens appartenant à l'Etat.
Le Gouvernement pourra accepter les subventions qui lui seraient offertes par les localités ou les particuliers, soit en terrains, soit en argent.
Art. 4. — Dans chaque département traversé, le conseil général délibérera;
\° Sur la part qui sera mise à la charge du département dans les deux tiers des indemnités, et sur les ressources extraordinaires au moyen desquelles elle sera remboursée en cas d'insuffisance des centimes facultatifs ; 2° Sur la désignation des communes intéressées et sur la part à supporter par chacune d'elles, en raison de son intérêt et de ses ressources financières.
Celte délibération sera soumise à l'approbation du Roi.
Art. 5. — Le tiers restant des indemnités de terrains et bâtimens , — Les terrassemens , Les ouvrages d'art et stations ,
Seront payés sur les fonds de l'État.
Art. 6. — La voie de fer, y compris la fourniture du sable ,
Le matériel et les frais d'exploitation,
Les frais d'entretien et de réparation du chemin , de ses dépendances et do son matériel ,
Resteront à la charge dos compagnies auxquelles l'exploitation du chemin sera donnée à bail.
Ce bail réglera la durée et les conditions de l'exploitation, ainsi que le tarif des droits à percevoir sur le parcours ; il sera passé provisoirement par le ministre des travaux publics, et définitivement approuvé par une loi.
Art. 7. — A l'expiration du bail, la valeur delà voie de fer et du matériel sera remboursée, à dire d'experts, à la compagnie par celle qui lui succédera, ou par l'État.
Art. 8. — Des ordonnances royales régleront les mesures à prendre pour concilier l'exploitation des chemins de fer avec l'exécution des lois et réglemens sur les douanes.
Art. 9. — Des réglemens d'administration publique détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour garantir la police, la sûreté, l'usage et la conservation des chemins de fer et de leurs dépendances.
TITRE II. — Dispositions particulières.
Art. 40. — Une somme de quarante-trois millions (43 000 000 f.) est affectée à l'établissement du chemin de fer de Paris à Lille et Valenciennes, par Amiens, Arraset Douai.
Art. 44. — Une somme de onze millions cinq cent mille francs (4 4 500 000 f.) est affectée à la partie du chemin de fer de Paris à la frontière d'Allemagne , comprise entre Hommarting et Strasbourg.
Art. 42. — Une somme de onze millions (4 4 000 000 fr.) est affectée à l'établissement de la partie commune aux chemins de fer de Paris à la Méditerranée èt de la Méditerranée au Rhin, comprise entre Dijon et Châlons.
Art. 43. — Une somme de trente millions (30 000 000 fr.) est affectée à la partie du chemin de Paris à la Méditerranée, comprise entre Avignon et Marseille, par Tarascon et Arles.
Art. 4 4.— Une somme de dix-sept millions (47 000 000 fr.) est affectée à l'établissement de la partie commune aux chemins de fer de Paris à la frontière d'Espagne et de Paris à l'Océan, comprise entre Orléans et Tours.
Art. 4 5. — Une somme de douze millions (4 2 000 000 fr.) est affectée à l'établissement de la partie du chemin de fer de Paris au centre de la France, comprise entre Orléans etVierzon.
Art. 46. — Une somme de un million cinq cent mille francs (4 500 000 fr.) est affectée à la continuation et à l'achèvement des études des grandes lignes de chemins de fer.
Art. 47. — Sur les allocations mentionnées aux articles précédons, et s'élevant ensemble à la somme do cent vingt-six millions de francs (126 000 000 fr.), il est ouvert au ministre des travaux publics, sur l'exercice 4842, un crédit de, savoir :
Pour le chemin de for de Paris à la frontière de la Belgique, dans la partie comprise entre Paris et Amiens 4 000 000 f.
Pour la partie du chemin de Paris à la frontière d'Allemagne, entre Strasbourg etHommarting 4 500 000
Pour la partie commune aux chemins de Paris à la Méditerranée, et de la Méditerranée au Rhin, entre Dijon et Châlons 4 000 000
Pour la partie du chemin de Paris à la Méditerranée , comprise entre Avignon et Marseille. 2 000 000
Pour la partie commune aux chemins de Paris à la frontière d'Espagne, et de Paris à l'Océan, entre Orléans et Tours 2 000 000
Pour la partie du chemin de Paris au centre de la France,' comprise entre Orléans et Vierzon 4 500 000
Pour la continuation des études 4 000 000
Total égal 43 000 000
Et sur l'exercice de 4843, un crédit de, savoir:
Pour le chemin de Paris à la frontière de Belgique .... 8 000 000 f.
Pour la partie du chemin de Paris à la frontière d'Allemagne, entre Strasbourg et Hommarting 3 500 000
Pour la partie commune aux chemins de Paris à la Méditerranée, et de la Méditerranée au Rhin, entre Dijon et Chàlons 2 000 000
Pour la partie du chemin de Paris à la Méditerranée, entre Avignon et Marseille 6 000 000
Pour la partie commune aux chemins de Paris à la frontière d'Espagne et de Paris à l'Océan, entre Orléans et Tours 6 000 000
Pour la partie du chemin de Paris au centre de la France, entre Orléans et Vierzon 3 500 000
Pour la continuation des études 500 000
Total égal 29 500 000 f
TITRE III. — Voies et moyem.
Art. 48. — Il sera pourvu provisoirement, au moyen des ressources de la dette flottante, à la portion des dépenses autorisées parla présente loi, qui doivent demeurer à la charge de l'Etat; les avances du trésor seront définitivement couvertes par la consolidation des fonds de réserve de l'amortissement, qui deviendront libres après l'extinction des découverts des budgets des exercices 4840, 4844, 4842.
TITRE IV. — Disposition finale.
Art. 49. — Chaque année, il sera rendu aux Chambres, par le ministre des travaux publics, un compte spécial des travaux exécutés en vertu de la présente loi.
Grande-Bretagne. — Les chemins de fer du Royaume-Uni de la Grande-Bretagne, comprenant l' Angleterre, l'Ecosse et l'Irlande, présentent une longueur totale de 4 482 kilomètres dont les quatre cinquièmes sont livrés à la circulation. Ils sont concédés à 4 08 sociétés particulières distinctes. Les lignes les plus importantes sont :
En Angleterre :
kilom.
De Londres à Yarmouth (Eastern Counties) .... 204,0
— à Greenwich (tout entier sur arcades) . 6,0
— à Croydon 44,0
— à Blakwall {Commercial railway), tout
entier dans Londres 5,0
— à Douvres, en empruntant les chemins
de Greenwich et de Croydon et le
South Eastern 439,0
— à Brighton, par les chemins de Green-
wich , Croydon , portion du South Eastern, et le Brighton 84 ,0
— à Southampton et Portsmouth (South
Western) 448,5
— à Bristol (Great Western) . 483,5
De Bristol à Exeter 422,0
De Londres à Birmingham 480,5
De Birmingham à Newton sur le chemin de Liver-
pool à Ma nchest er ( Grand-Junction) 433,0
De Liverpool à Manchester 49,5
De Newton à Preston 40,0
De Preston à Lancastre 32,0
De Rugby (sur le chemin de Londres à Birmingham),
à Derby et Nottingham [Midland Counties). . . 92,0
De Derby à Leeds (North Midland) 446,5
De Metley , près Leeds sur le North Mitland, à Sel-
by et York 41,0
De York à Newcastle [Great-Northof England). . 419,5 De Derby à Hampton in Arden sur le chemin de
Londres à Birmingham 62,5
De Leicester à Swannington 426,0
De Cramford à High-Peack 53,0
De Manchester à Sheffield 65,5
De Stratfort à Bishop-Stortfort [Northern and Ea-
stern) 47,0
De Manchester à Leeds 96,0
De Leeds à Selby 32,0
De Selby à Hull 49,0
De Maryport à Carlisle 45,0
De Carlisle à Newcastle 400,0
De Newcastle à North-Shields 4 4 ,3
De Newcastle à South-Shields et à Sunderland
[Brandling Junction) 40,0
De Cheltenham àSwindon sur le GreaV- Western . 66,0
De Birmingham à Gloucester par Cheltenham. . . 82,5 De Stockton à Darlington , autorisé en 4 82 1 et ouvert en 1825, le premier qui ait été livré au
public en Angleterre 71 ,0
De Clarence , dont la longueur avec les embran-
chemens est de 58,0
D'Hartlepool 32,0
De Stockton à Hartlepool 13,0
Du Durham à Sunderland et embranchemens ... 32,0 De Stanhope sur le Wear à South Shields sur la
Tyne 55,0
De Durham Junction , . . . . 16,0
En Ecosse :
D'Édimbourg à Glascow 64,0
De Glascow à Greenock , . 36,0
De Paisley sur le précédent à Ayr 65,0
Le groupe de Dundee, réunissant les villes de Forfar, Arbroath, Dundee, Nowtylc, Cupar-Angus
et Glammis 87.3
En
De Dublin à Kingstown 9,0
De Belfast à Armagh (Ulster railway) 55,0
De Dundalk à Ballybay 35,0
Un réseau général de chemins de fer pour l'Irlande a été en outre projeté par le gouvernement anglais : mais rien n'annonce qu'il doive être mis prochainement à exécution.
Allemagne. — Un décret impérial publié le 4 9 décembre 4 841 , a divisé les chemins de fer de l'Autriche en deux catégories, les chemins de l'État et les chemins particuliers. Parmi les premiers sont classés le chemin de Vienne à Dresde par Prague , celui de Vienne à Trieste, celui qui traverse le royaume Lombard- Vénitien et celui qui doit se diriger vers les frontières Bavaroises.
Les lignes qui sont livrées à la circulation ou doivent se construire dans les états Autrichiens en vertu des décrets rendus jusqu'à ce jour , sont celles
De Budweiss à Lintz, longueur. . . 424,1; portion exploitée 424,4
DePilsenà Prague 106,2 — 54,0
De Lintz à Gmunden 67,6 — 67,6
De Milan à Monza 4 4,6 — 4 4,6
De Presbourg à Tyrnau 47,4 — 22,6
De Vienne aux frontières de Prusse et de Pologne jusqu'à Bochnia
(Ferdinand s Nord Bahn). ... 450,6 — 240,3 Embranchement sur Stockerau , Briinn, Olmutz, Troppau , Presbourg 450,2 — 90,2
De Vienne à Trieste 602,0 — 75,5
Embranchement sur GEdenburg ,
Laxenburg , et Schuttwein .... 38,4 — r »
De Stockerau à Lintz, de Gmunden
à Salzburg 222,0 — »
De Venise à Milan 305,0 — »
Du chemin du Nord à Prague . . . . 294,0 — »
De Pilsen à Budweiss 427,0 — »
De Vienne à Presbourg et à Raab. 4 36,0 — »
D'CEdenburg à Raab 70,0 — »
Totaux 2755,4 — 658,9
CHEMIN DE FEK. 451 En Bavière les lignes décrétées ou concédées sont celles
kilom. kiloui.
De Nuremberg à Furth , longueur. 7,6 portion exploitée 7,6
D'Augsbourg à Munich 59,8; — 59,8
— à Nuremberg 128,0 — »
De Nuremberg à Hof 150,0 — * »
Embranchement sur Cobourg .... 45,0 — »
Totaux 390,4 — 67,4
En Saxe et dans le duché de Hesse :
kilom. kilom.
De Leipzig à Dresde 415,0 portion exploitée 445,0
— à la frontière prussien-
ne vers Magdebourg. 41,6 — 44,6
— à Hof et Zwickau 432,7 — 40,0
De Chemnitz à Riésa 67,0 — »
De Nauemburg à Cassel par Eise-
nach 498,0 — »
De Francfort sur le Mein à Heidel-
berg par Da rmstadt 68,0 — »
Totaux 627,3 — 166,6
En Pruise :
kilom. kilom.
De Berlin à Postdam 26,4; portion exploitée 26,4
— à la frontière de Saxe. . . 4 51 ,0 — 151 ,0
— àStettin 435,5 — 45,2
— à Francfort-sur-Oder . . . 79,0 — 79,0 De Francfort-sur-Oder à Breslau. . . 257,0 — » De Bresiau à la front, autrichienne. 210,8 — 26,5 De Magdebourg à la frontière de
Saxe .vers Leipzig 410,0 — 110,0
De Magdebourg à la frontière du duché de Brunswick, avec embranchement sur Oschersleben. 57,5 — »
De Dusseldorf à Elberfeld 28,6 — 28,6
De Cologne à la frontière belge vers
Liège 85,7 — 70,5
— à Bonn 23,0 — »
De Hall à Naumburg 40,0 — »
De Breslau à Freiburg, avec embranchement sur Sehwcidnitz.. 60,0 — J
Totaux 1464,5 — , 332,3
Dans le Hanovre, les duchés de
:k et de ateklem)
et les Vaies Anséatiques.
kilom.
ki
lom.
71 ,5 ; portion exploitée
lie 17 110,/
^De Braunsweig à Harzburg et à
De Braunsweig à !a frontière prus-
Dans les duchés de Bade et de Nassau, le royaume de
berg et la ville libre de Francfort.
kilom.
kilom.
43,0, portion exploitée
Do la frontière Badoise à Ulm par
Totaux 516,0 — 62,0
Pour compléter la liste des chemins de fer Allemands , il faut ajouter, à ceux que je viens d'énumérer, quatre petits chemins d'usine présentant ensemble une longueur d'environ 28 kilomètres, ce qui forme un total de 6,300 kilomètres sur lesquels 1,585 sont livrés à la circulation. C'est environ le quart de la totalité des lignes décrétées ou concédées dans ce pays.
Mais il s'en faut de beaucoup que la construction des trois autres quarts soit aussi assurée que sembleraient les faire croire les actes publics dont ils ont été l'objet. Des difficultés sérieuses d'exécution , la nécessité de modifier des plans conçus un peu à la hâte, et en écoutant plutôt les sentimens de vanité nationale et les exigences stratégiques, que la configuration du sol et les ressources financières, forceront l'Allemagne à supprimer plusieurs des lignes qu'elle a tracées sur le papier. Déjà en Autriche la grande ligne du nord ( Ferdinand1 s Nord Bahn) a renoncé à atteindre Bochnia : elle s'arrêtera à Cracovie et se contentera de rejoindre le réseau prussien à Ratibor, sans même jeter un embranchement vers Prague. La ligne de Vienne à Raab et l'embranchement de Raab à CEden-
burg sont supprimés : il ne doit pas se construire au midi de Vienne d'autre ligne que celle de Triesle , dont le tracé n'est pas même complètement déterminé. En Bavière les lignes qui ne sont pas encore construites paraissent d'une exécution au moins douteuse ; j'en dirai autant de la ligne de Francfort-sur-le-Mein à Heidelberg par Darmstadt, de celles de Hanovre à Minden et à Brème, et enfin de celles d'Ulm à la frontière Badoise par Stuttgard, et à Friederichsafen. Il est donc probable que l'Allemagne verra réduire d'environ un quart la longueur totale de ses chemins de fer projetés ou exécutés en ce moment. Peut-être sera-ce pour les remplacer par d'autres; mais en attendant , cette remarque subsiste et il m'a paru nécessaire de la consigner ici, car après avoir longtemps oublié que les pays de l'Europe centrale s'occupaient de chemins de fer, la France s'est tout à coup exagéré de beaucoup l'importance du réseau Allemand et la perfection avec lequel on le disait tracé.
Belgique. — Le réseau des chemins de fer belges construit aux frais de l'Etat se compose de quatre directions principales, partant de la station centrale de Malines, savoir:
kilom.
Ligne du Nord , sur Anvers 25,5
Ligne de l'Ouest, sur Ostende , avec embranchement de Gand à la frontière française . . 202,5
Ligne de l'Est, vers Aix-la-Chapelle, par Liège avec embranchement sur Saint-Trond 447,5
Ligne du Nord, vers la frontière française par Bruxelles et versNamur 486,0
Total 564,5
Près de 400 kilomètres sont achevés et livrés en ce moment à la circulation.
Pays-Bas. — Une ligne d'Amsterdam sur Arnheim par Utrecht a été décidée par arrêté royal du 4er mai 4838. Un autre chemin est destiné à mettre Amsterdam et Rotterdam en communication avec les réseaux prussiens et belges par le canal Willem et à desservir les houillères du domaine public au moyen d'un embranchement dirigé sur Kerkraede.
Dhux-SiciLES.— Un chemin de fer de 28 kilomètres de longueur y a été construit par des ingénieurs français. Il unit Naples à Castellamare : un embranchement de 4 6 kilomètres concédé à la même compagnie desservira la ville de Nocera.
Danemark.— Le gouvernement de ce pays a concédé à une corn-
pagnie une ligne de 100 kilomètres de longueur destinée à unir Hambourg, Alloua et Kiel et à éviter aux voyageurs le passage du Sund.
Pologne. — Un chemin de fer de 370 kilomètres de longueur, partant de Varsovie, doit rejoindre le chemin de fer autrichien du Nord aux environs d'Oswieczim et jeter un embranchement sur Cracovie. Il a été concédé à une compagnie : 60 kilomètres environ sont déjà construits.
Russie. — Elle ne possède encore qu'une ligne de 27 kilomètres de longueur entre Saint-Pétersbourg, Tsarko'ésélo et Pawlowsk. Un ukase de l'empereur de Russie, en date du 13 février 1841, a décrété la construction d'un chemin de fer d'environ 640 kilomètres de longueur, destiné à réunir Moscou et Saint-Pétersbourg.
États-Unis — D'après les tableaux publiés par la Revue d'architecture et des Travaux publics en juillet et en août 1841, le nombre des chemins de fer, aux États-Unis de l'Amérique du Nord, était à cette époque de 179 formant ensemble une longueur de 1 5 077 kilomètres, dont 5 872 étaient livrés à la circulation et 3 200 étaient prêts à recevoir les rails. Sur vingt-six États dont se composo l'Union américaine, vingt-quatre possèdent des chemins de fer ; ceux de Missouri et d'Arkansas seuls en manquent.
Sur les 179 lignes achevées ou en voie d'exécution, 16 ont été entreprises par les gouvernemens des États et se distribuent ainsi : Pennsylvanie, 2 ; Géorgie, 1 ; Indiana, 1 ; Michigan, 3 ; Illinois, 9. Les autres lignes ont été concédées à des associations particulières avec ou sans le concours du crédit public.
La première concession de chemin de fer en Amérique date de 1826 ; c'est celle de la ligne d'Albany à Schenectady dans Y État de New-York : elle réunit le Mohawk à l'Hudson ; sa longueur est de 29 kilomètres; elle a deux plans inclinés et n'a été ouverte qu'en 1832. Le premier chemin qui ait été livré à la circulation est celui de Quincy dans la Nouvelle Angleterre: ouvert en 1827 , il n'a que 6 kilomètres et demi de longueur, la traction y a lieu par des chevaux. Il y eut encore deux chemins livrés à la circulation avant 1830 dans l'État de Pennsylvanie; en 1827, celui de Mauch Chuncqui a 14 kilomètres et demi de longueur et qui est desservi par des mules, et en 1829 celui de Carbondale à Honesdale qui a 26 kilomètres et demi de longueur, neuf plans inclinés et où la traction se fait par des chevaux. Toutes les autres lignes ont été ouvertes ou entreprises depuis 1830.
La plus longue ligne entreprise par une seule compagnie çsl cette
