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peinent des canaux ; comme de loutes les eutrcpriscs publiques. Pourquoi T en effet, épuiser les ressources du présent pour faire jouir gratuitement l'avenir ? N'est il pas plus politique, plus juste même , que chaque génération paye sa part du bieu qu'elle reçoit ? Un gouvernement à qui l'on offre , moyennant un droit de péage perpétuel, de construire un canal , doit accepter bien vite plutôt que de fatiguer par des impôts le |>ays lui-même pour entreprendre l'ouvrage. Une doit faire en ce genre pour son compte que ce que les particulier» ne peuvent faire par leurs propre» ressources. L'industrie privée, lorsqu'elle entreprend, fait plus vite , plus économiquement , et par la suite conserve et administre beaucoup mieux.
Moyens de transport par terre.
Chemins. On peut voir au mot Cueni* combien les anciens avaient perfectionné leurs voies de communication.
Le moyen âge avec son ignorance et ses goûts de destruction lit perdre de me l'art de construire et d'entretenir les chemins. Ce n'est que depuis deux cents ans environ que l'Europe a repris des travaux inséparables de tout progrès de civilisation , et que les hommes qui les conduisent sont regardés ajuste titre comme livrés à une profession aussi honorable que scientifique. Malheureusement pour nous, ce n'est pas la France qui a fait sur ce poiut le plus de progrès : l'Angleterre, les Pays-Bas, la Suisse et quelques contrées de l'Italie ont des chemins proportionnellement plus nombreux et mieux entretenus que les nôtres.
L'Angleterre proprement dite., avec une superGcie bien moindre que la nôtre et uue population de dix millions d'habitants, compte près de trente mille lieues de routes, tandis que nous n'avons au plus que huit mille lieues de routes royales, dont un quart in achevé, et six mille lieues de roules départementales ; car uous ne pouvons véritablement pa3 mettre en ligne de compte nos chemins vicinaux , tant qu'ils ne sont pas en meilleur état de viabilité.
Que faudrait-il faire pour soi tir do cet état fâcheux pour l'agriculture , l'industrie et le commerce ? Selon nous , plusieurs choses, et entre elles voici les plus importantes : d'abord il y aurait à s'occuper de la réforme des lois qui régissent l'administration des chemins , et notamment celles qui regardent l'expropriation pour cause d'utilité publique,
et les règlements de roulages ; en second lien, l'administration des ponts et chaussées devrait entrer pour une plus grande part dans la distribution du budget ; enfin il faudrait arrivera sortir du réseau de la centralisation, qui en France entrave tout . et contrarie on ne peut plus l'esprit d'émulation que l'on verrait naître entre nos différentes provinces, si elles pouvaient en liberté concevoir les améliorations locales et les réaliser.
Le transport des personnes se fait en France sur les grandes roules :
1°. Par des entreprises particulières , qui ont des voitures qu'on appelle ihltgenccs ,et qui reçoivent de quinze à vin$t voyageurs , séparés par des compartiments établissant ht différence des prix ;
2°. Par le* mulles-pottes , voitures qui servent au transport des lettres , des journaux et de» dépêches du gouvernement et qui prennent trois ou quatre personnes ;
3°. Par les voitures particulières, auxquelles les matlres de poste fournissent deschevaux.
Ces services divers se font bien en France ; il est fâcheux seulement , pour la sôrcté des voyageurs . que les diligences chargent leurs impériales d'autant de marchandises ; ce qui occasion e de nombreux versements.
En Angleterre , la marche des voitures publiques est plus rapide encore qu en France. Cela lient au bon entretien dest route* , à la vigueur de» chevaux , et à un moindre chargement en marchandises.
Le transport des marchandises se fait en France par leroulage , qui emploie des charrettes et chariots conduits par un ou plusieurs chevaux.
„ Le chargement des voitures se règle d'après la largeur deô jaules. Des ponts à bascule, établis de distance en distance sur les routes royales, servent à empêcher qu'on n'outre-passc le tarif; mais il est généralement reconnu aujourd bui que. la largeur des jantes n'est pas un correctif suffisant du poids que l'on autorise. L'usage plus général des chariots et un moiudic nombre de chevaux à chaque voiture auraient, selon beaucoup d ingénieurs , une heureuse influence pour la conservation des routes.
Le roulage est lui même intéressé à ce que l'on essaie quelque autre mode pour arrêter la prompte détérioration de nos routes ; car, dans l'état actuel des choses , il lui faut une quantité de force molrit e qui lut laisse trop peu de bénéfices.
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Pour mettre à même déjuger île l'économie qu'amène la bonté des routes , nous rapportons ici l'expérience faite par l'ingénieur Colomb. Selon lui , une voiture chargée de 40Û0 kilogrammes , et cheminant sur une route horizontale , demanderait :
Nombre île chevaux.
Sur uoe rouée en Ton le Je lecopJe eoulô*. . 0 1/4 là. Id. de première coulée.. 0 1/2
Id. eu pavé* dallés Irés-uai* 2 1/2
Id. en p«vés de gré» parfiaileaMul eoire-
len» 3
Id. mm fret d« gitt a«e« Aaclies 4
Jd eo railluulii rouagri 5
Id. en brucaillt» raboteux-» (>
Id. eu terrjio naturel , i. rrc crajcuie et
uliceme 15
Id, Id, lerre argileuse . 23
Si nous en jugeons d'après no* propres observations bien souvent répétées , nous dirons que ce calcul u a rien d'exagéré , et qu'en effet, il y a uue différence immense entre la force du tirage sur une bonne et sur une mauvaise route. Ainsi, ils comprendraient bien mal leurs intérêts les entrepreneurs de roulage qui se montreraient hostiles aux mesures nouvelles que de toutes parti on demande.
Ciiemins de fer. Depuis quelques années ou a trouvé un nouveau moyen de transport : ceat celui des ciiemins de 1er. Les Anglais en on fait les premiers 1 application.
Aujourd'hui , avec les perfectionnements nombreux qu'ils ont reçus , les chemins de fer peuvent rivaliser avec tous les autres grandi moyeu* de communication. On a niéœe proposé eu Angleterre de se servir du lit des canaux pour y établir des ciiemins de fer ; mais on *cnt qu'il faut des épreuves p\us longues et des résultats plus positifs avant que de se hasarder à faire un aussi important changement. Il faut dire cepeudant que depuis l'applicationdc la vapeur aux chariot* eux-mêmes comme force locomotive , l'avantage des chemins de fer est bien plus inarqué, particulièrement pour le transport des voyageurs ; et ainsi se trouve bien mieux satisfaite la nécessité si bien seutie aujourd'hui d économiser le temps. Les chariots peuvent sur ces surfaces unies rouler avec une rapidité étonnante. C'est même à ce prodige que fut due, lors de l'ouverture du chemin de fer de Liverpool à Muuchester , l'accident qui mit fin aux jours du célèbre ministre Huskisson.
Les États Unis, comme l'Angleterre, ont
senti bien vite tout le parti qu'ils pouvaient tirer de rétablissement tics chemins de fer. Ils en auront eu peu d années sur une longueur de plus «le quatre mille kilomètres.
La France n'a encore que les chemins établis daus le voisinage de Saint-Ltienne. Elle comprendra bieulot, s.ms doute , quavec sa population compacte et ses nombreux produits agricoles et manufacturés, son iutérét est de multiplier par tous lus etforts possibles le mode le plus actif de circulation.
' Il est également plus avantageux, même en tenant compte de l'excédant de dépense , de construire les chemins de 1er à double voie , parce que , par-là , les chariots allant en sens inverse se croiseut , sans se contrarier eu rien dans leur marche.
Une entreprise générale de chemins de fer, dont le centre serait à Paris , donnerait à ta France un mouvement et une facilite de production dont on sentirait bieutdl les heureux résultats. Il «st vrai que nous n'avons ni le 1er ni la bouille en aussi grande abondauce que les Anglais; mais l'élément de ces produits ne manque pas ; il ne s'agit que de vouloir les rechercher et d'en soiguer l'exploitation.
Pour donner une idée de la marche rapide des chariots sur les chemins de 1er, uous extrayons ! exemple suivant de l'ouvrage de M. P. Morenu, constructeur, et qui a pour titre : Description raisonnèe et vues pittoresques du chemin de fer de Liverpool à Manchester.
Le 25 lévrier 183 1 , la machine le de M. Stephcnson , partit de Liverpool, traînant trente chariots chargés comme suit :
23 — avoine 82 tonn. 10 quin.
.■7 — marchandises. .24 15 Plus, quinze personnes passagères. ... I »
Poids des voitures. . . 42 15
Total du poids. ... 151 tonu. »
non compris le charbon , l'eau , etc.
Avec cette énorme charge, la machine fit vingt milles à l'heure, en ne consommant dans le trajet, qui fut de deux heures trentequatre minutes, que treize cent soixante-seize livres de coke.
Toutes les machines employées sur les chemins de fer ne vont sans doute pas avec la même vitesse , et n'ont pas non plus cette même force motrice ; mais on peut toujom» parla concevoir quelle est U puissance de
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cette moderne invention, et combien elle doit influer sur le commerce , l'industrie et les relations d'un peuple.
Après ce que nous venons de dire de général sur les divers modes de transport, résumons-nous sur cet important sujet, et disons : L'intérêt de la France est de chercher à profiter autant que possible du voisinage de la mer ; ce que nous avons malhcusement beaucoup négligé jusqu'ici , puisque, comme puissance maritime et commerciale, nous ne tenons qu'un rang assez secondaire. N03 fleuves et nos rivières demandent aussi à être mieux utilisés qu'ils ne le sont pour le transport des marchandises. Remonter leurs courants est coûteux sans doute , mais les descendre d'un autre cûté est économique; il nous semble que c'est à tort qu'en bien des localités dépourvues de facile communication , on néglige de recourir à ce moyen naturel de transport. Enfin, quantau choix à faire entre les divers moyens artificiels de transport, nous ne l'indiquerons pas d'une manière absolue, parce que les uns et les autres ont des avantages et des inconvénients que compliquent , accroissent ou atténuent mille circonstances de localités, et qu'ensuite nous avons peu d'éléments de direction. Tout ce que nous pouvons doue faire , c'est seulement d'offrir quelques données , tout en les tenant pour insuffisantes , et peu propres à asseoir un jugement certain , mais c'est moins le tort de notre travail , nous le répétons , que celui de la matière en elle-même , de l'étal de la science , et un peu aussi des négligences de l'administration publique.
Les routes ordinaires offrent le mode le moins coûteux d'établissement ; elles sont abordables par tous les motles de transport, et interrompent avec peu de dommage les communications entre les propriétés riverainés; mais elles ont pour inconvénients de demander une force motrice considérable et de se détériorer facilement.
Le prix moyen de transport des marchandises sur nos routes , roulage,ordinaire, est d'environ 1 franc par 1000 kilogrammes et par lieue; le prix se double lorsqu'on choisit le roulage accéléré.
Les chemins en fer offrent dans tous les temps uu moyen de transport facile , et se prêtent à une célérité de marche qui n'est pas possible par toute autre voie : mais leurs conditions désavantageuses sont de ne pas •e prêter au transport de toutes sortes de
produits , et de demander des voitures particulières.
Le prix du transport des marchandises , sur les chemins de fer, n'est pas encore bien fixé ; on u dû même tout nouvellement modifier en plus celui que l'on avait déterminé pour le chemin de Saint Élieune à la Loire.
Les canaux offrent, après la mer, le plus puissant débouché à toutes sortes de produits; la force motrice qu'ils demandent est très-faible. Ils servent aussi à l'arroscraent des terres et à l'entretien des usines ; mais ce qu'ils ont de désavantageux, c'est de coûter communément plus que les routes ordinaires et les chemins de 1er , de séparer les propriétés riveraines, etdlnterdire de temps à autre la circulation, par exemple, aux époques de sécheresse , et plus sûrement encore dans la saison des grands froids.
Le prix du transport des marchandises sur les canaux est assez variable ; mais toujours il est proportionnellement le moins coûteux : il s'élève de 50 à 75 centimes par 1000 kilogrammes et par lieue.
Le prix du transport des marchandises , sur nos rivières , est plus variable encore que celui sur les canaux ; il dépend de U concurrence des bateliers , de la plus ou moins grande quantité des eaux , de la descente ou de la montée des courants, etc., etc.
La plus grande masse des denrées et marchandises se transporte encore , en France , par la voie du roulage, ce qui est fâcheux* et pour la conservation du bon état des routes, et pour le renchérissement forcé que tous nos produits en éprouvent.
Quant au coût des moyens artificiels Je transport et à la force motrice qu'ils exigent, en voici l'aperçu , applicable, sauf une légère différence , aux trois états de France , d'Angleterre et des États-Unis.
Les routes royales coûtent de seize à vingt mille francs le kilomètre;
Les canaux, de cent a cent vingt mille ;
Les chemins de fer, de quatre-vingt-dix a cent mille.
Un cheval traîne , prix moyen , sur une route ordinaire et bien tenue , un poids d'un millier de kilogrammes ;
Sur un canal , trente milliers ;
Sur un chemin de fer, cinq milliers.
Le chemin de Liverpool à Manchester est loin d'avoir été fait d'après cette appréciation, car il a coûté 400,000 francs environ le kilomètre; mais il faut dire aussi qu'il y a eu des travaux extraordinaires à faire : ainsi
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un tunnel de près de deux kilomètres , ainsi des marais à traverser, etc. , etc. ; dans un sens contraire, le canal descendant du lac Érié à la rivière d'Hudson , a coûté moins qu'où ne s'y attendait , car il ne revient qu'à 76,0UO francs cl quelque chose le kilomètre.
Ces résultats si divers apprennent combien il est important, lorsqu'on veut créer de nouveaux moyens de communication , de rechercher avec soin, par l'étude du terrain, par Ja connaissance des besoins commerciaux et industriels, parla qualité de* matériaux et leur abondance , quel sera le mode auquel on devra la préférence. Le gouvernement , dans son propre intérêt comme dans celui des particuliers, se doit de favoriser ces indispensables recherches. C'est ainsi que nos entrepreneurs ne feront pas désormais un faux emploi de leur* ressources , et que la production nationale, bien secondée, prendra le développement qu'elle n a pas eu jusqu'ici , essor qui lui est possible , convenable , et qu'attend même , sans trop d'ambition , l'avenir du pays. Voyez
CxKAL, MESSAGERIES, PosTB , KoOTES , et
Roctks ( Chemins de fer) .
VOIX. ( Physiologie.) Somme de tous les sons que l'air chassé des poumons produit -en traversant le larynx , et dont les modifications diverses, soit par ce dernier organe, soit par ceux que le fluide parcourt ensuite .pour arriver an-dehors, produisent les cris, la parole, Ja déclamation et le chant.
La voix se forme dans la portion du larynx appelée glotte. C'est une proposition qu'établissent invariablement une multitude .d'expériences directes et de faits pathologiques , et contre laquelle ne s'élève depuis long-temps aucun doute. Mais on a imaginé un assez grand nombre d'hypothèses pour expliquer U production des sons vocaux.
Les uns ont comparé la glotte à un instrument à cordes ; d'autres l'ont assimilée à un instrument à anche. La première théorie n'est point soutenable . et la seconde ne repose que sur une analogie incomplète.
Aussi a-t-on essayé de les combiner ensemble, et a-t-on prétendu que le larynx remplit l'usage tantôt d'une flûte et tantôt d'un instrument à anche. Dans les trois hypothèses . ce dernier organe est considéré comme un corps inerte que traverse l'air et qu'on cherche tant bien que mal à comparer avec quelqu'un des instruments connus; mais il est impossible que la vitalité dont il jouit ne joue pas un rôle, même fort impor-
tant, dans la production de la voix. La théorie qu'un physiologiste morderne a tenté d'établir sous ce rapport . mérite de fixer l'attention, et finira sans doute par réunir tous les suffrages.
L'étendue de la voix humaine , depuis la plus grave jusqu'à la plus aiguë , embiasse environ trois octaves ; mais les vois les plus étendues n'en passent guère deux en sons bien pleins et bien justes. Les diverses théories imaginées pour se rendre raison de la voix en général , ont été employées aussi pour expliquer la génération de se» différents tons; mais nos connaissances sont encore peu avancées ou du moins très- peu arrêtées relativement à ce problème.
Celui des variétés que la voix offre dans son volume et sa force ne présente pas autant de difficultés : la disposition anatomique du larynx et la masse d'air qui s'échappe de la poitrine sont les principaux éléments de sa solutiou. Ainsi , comme l'étendue des vibrations dont les ligaments inférieurs de la glotte sont susceptibles, est une des causes les plus puissantes qui influent sur l'intensité* de la voix , comme aussi ces vibrations sont d'autant plus larges que les ligaments eux mêmes ont plus de longueur, il en résulte que la dimension de ceux-ci influe beaucoup sur le volume des sons formés dans le larynx. D'un autre côté, plus la colonne d'air expirée est considérable, et plus aussi la voix u de plénitude.
Quant au timbre de la voix, on ne sait pas bien précisément d'où il dépend ; mais on présume qu'il est le résultat des modifications individuelles que présentent les diverses parties du larynx , la disposition de la partie du tuyau vocal qui s'étend de ce dernier aux cavités de la bouche et du nez, enfin l'étendue de la bouche et le développement des fosses nasales. A.-J.-L. Jodrdan.
VOIX. (Musique.) La voix musicale ou chantante présente des différences suivant l'Age , le sexe et l'individualité. Ces différences sont très-sensibles chez les hommes ; car les enfants du sexe masculin , jusqu'à l'âge de puberté, chantent au même diapason que les femmes , et leurs voix , pour le timbre , ont avec les leurs une grande analogie : aussi les papes , depuis le concile de Trente , ayant rompu tout commerce extérieur avec les femmes, pour remplacer, dans l'exécution des musiques religieuses ou théâtrales, les effets des voix féminines, ont imaginé, par un sentiment de pudeur évangéliqne, d'emprunter aux Orientaux le moyen
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chirurgical dont ils font emploi pour M procurer «le* euuuques; seulement en changeant la destination de leur office , ils leur ont donné un autre nom, celui de cnsmu'«. Mais, heureusement pour I honneur de l'espèce humaine , cette mutilation barbare n'est en usage que dans une partie de l'Orient et dan» les état* de I Église catholique. Le grandturc a des eunuques pour veiller dans le sérail à la garde de ses plaisirs , et le pape a dc< cuttrati pour chanter à la chapelle les louanges du Seigneur, et au théâtre les rôles de prima donna.
La voix chantante est de différentes espèces ; ces différences sont sensibles par la comparaison de leur timbre , de leur possibilité A' extension au gruva ou à l'aigu , et de la position de leur diapason , qui s'élève ou s'abaisse d'une octave , selon la nature des sexes, et. particulièrement chez les hommes , selon la différence de l'âge.
Il y a trois principales espèces «le voix : voix aiguës, ou de dessus ; — mixtes , ou du médium ; — graves , ou basses.
Ces trois principales espèces de voix offrent cntreelles quelque dilférence, non dans la qualité de leur timbre , mais dans leur possibilité* d extension du grave à l'aigu.
Voix aiguës de femmes et d'enfants.
I ' ' dessus , ou soprano primo ;—2« dessus , ou soprano secondo , ou mezzo soprano ; — 3* dessus , ou contre-alto.
Voix mixtes ou du médium d'hommes.
Haute contre.
Voix poor latpielle on n'écrit plut, et que l'on r*ropUc« daot le» entembfet par celle de coutre-elto.
ténor, ou ténor haut ; — 2« ténor, ou taille. Voix graves d'hommes.
Basse chantante , ou baryton ; — Bassetaille ; — Basse-contre.
Généralement parlant, toutes les voix bien constituées , et de quelque espèce qu elles soient , parcourent facilement une étendue de douzième, c*e>t-à-dirc de douze sons différents , en partant du grave à l'aigu ou de l'aigu au grave; cependant beaucoup de chanteurs et de cantatrices dépassent avec aisance cette étendue de douzième , soit à l'aigu ou au grave. Mais comme cette extensiou de l'étendue ordinaire des voix provient souvent d un caprice de la nature, et plus souveut encore d une grande étude de l'art du chant , nous la considérerons comme appartenant aux cas exceptionnels , et nous ne l'avons pas fait figurer dans le tableau com-
paratif que nous avouA donné du diapason respectif de toutes les voix. Voyez la seconde livraison de incites {pl. 17, Mosiqcb, tableau ) H. Bertow.
VOLCANS. ( Géographie physique, Histoire naturelle.) On doit entendre par volcan ,une montagne plus ou moins élevée, une partie du sol plus ou moins étendue , soit à la surface de la terre , soit au fond des mers , d'où s'élancent , accompagnées de bruit, de chaleur, souvent de secousses plus ou moins violentes , des flammes , de la fumée , des vapeurs aridifères et des matières altérées par le feu . incandescentes , ou à l'état de fusion et de fluidité.
Les volcans se distinguent en anciens et modernes. Les premiers ont cessé de brûler avant les temps historiques , leurs laves et leurs scories se lient avec les basaltes qui , antérieurement à celles-ci , se sont échappés incandescents de leurs flancs déchirés , soit latéralement, soit de bas en haut. Les seconds ont , dans quelques localités , été formés sur les flancs des premiers ; ils leur sont, pour ainsi dire, superposés. Dans la période de volcanisation que nous appelons ancienne, les soulèvements étaient beaucoup plus fréquents et plus considérables que dans la période moderne ou historique ; les volcans éteints de la France et des autres contrées de l'Europe en offrent une foule d'exemples, ce qui s'accorde d ailleurs avec l'origine des montagnes du globe. Nous avons déjà eu occasion de faire remarquer la justesse des observations de M. Elie de Beaumont sur ce sujet. ( Voyez Tbssaiss.)
Disposition des volcans modernes à la surface de la terre.
C'est M. de Buch qui le premier a proposé de diviser les volcans en deux classes distinctes : les volcans disposes en ligne et les volcans centraux. Les volcans disposés en ligne sont , ainsi que l'indique leur nom, placés les uns à la suite des autres , souvent à peu de distance, comme s'ils étaient les soupiraux d'une longue galerie souterraine. Les volcans centraux forment au contraire des groupes , au milieu desquels s'élève un sommet principal.
La grande région volcanique du Nouveau- Monde ne contient que des volcans de la première de ce* deux classes; elle commence à la Terre de Feu , où l'on en compte un grand nombre , en y comprenant ceux qui sont répartis sur les différentes îles de cet archipel.
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La Patagonie, où commence la célèbre chaîne de* Andes, renferme aussi une ligne de volcans dôut le nombre est encore fort incertain. La partie de la chsiue qui est sur la limite du Chili en présente plusieurs.
L'archipel des Chonos , près de la rote occidentale de la Patagonie, est composé de quarante-sept îles, qui la plupart paraissent être volcaniques.
En partant seulement de l'extrémité méridionale du Chili, on remarquera, en se dirigeant vers le nord jusqu'au 27e parallèle, une ligne presque non interrompue de volcans au nombre de plus de vingt. On en cite même encore dans la chaîne orientale des Andes : tels que le Pomahnida , dont les éruptions fréquentes obscurcissent l'air, et dont les environs sont couverts de scories mobiles au roi Heu desquelles s enfoncent les bétes de somme. Us sont tellement rapprochés, qu à peine s'il existe entre les plus éloignés la distance de 25 lieues.
Dans le Chili , une année se passe rarement sans qu'il y ait des tremblements de terre , et plus rarement encore un siècle a 'écoule sans que de terribles convulsions ne remuent la contrée d'une extrémité à l'autre. A u milieu de ces scènes eflray.intes, on a vu l'Océan en courroux meuacer de couvrir au loin les terres, tandis que les rivages mêmes ont été soulevés jusqu'à 20 pieds au-dessus de leur niveau primitif.
En avançant vers le nord , le Pérou ne nous préseule qu'un seul volcan en activité,
Y Artquipu ou le pic dt Mis te , et deux volcans éteints , le Taiora ou Chipicani t et
Y Usinât , près de 1 Arcquipa. Ce dernier, situé à l'extrémité du noeud formé par les montagnes qui entourent le lac Titicaca, est élevé de 16,680 pieds. Son cône est le plus parfait de tous ceux de la chaîne des Andes; ■on cratère , ouvert au sud est, grand , mais peu profond, entouré par quatre pics de la montagne de Cachesîs. rejette constamment des vapeurs et des cendres. L'Uvinas pourrait être regardé comme actif . puisque , dans le seizième siècle , la ville d'Arcquipa fut en grande partie ensevelie sous les cendres qu'il lança. Cette contrée est tellement sujette aux tremblement» de terre , qu'à peine s'il &c passe une semaine san» qu'on en éprouve, et quelquefois même de si violents , qu'ils ont fortement altéré la configuration du sol.
L'ancienne audience de Quito, qui forme aujourd'hui dans la Colombie les départements de l'Asuay, de l'Équalcur et du Tome 24.
Guayaquil, nous offre encore une ligne volcanique que 14 degrés de latitude séparent du Pérou. Seize volcaus s'y font remarquer.
On peut ajouter à cette ligne un volcan qui s'en éloigne vers l'est, puisqu'il se trouve près de Sautana , dans le Venezuela , à 40 lieues de la mer. On le nomme le pic de Toiima. En 1826, la fumée s'en élevait en colonne verticale.
Dans le Gnatimala , situé entre l'isthme de Panama et le Mexique, on ne trouve pas moins de 34 volcans , tous placés en ligne entre le 10* et le 15e degrés de latitude nord.
La grande chaîne volcanique, après avoir suivi son cours pendant plusieurs miliers de milles du sud au nord , tourne de côté dans le Mexique , et se prolonge eu grand plateau contre les 18* et 22* degrés de latitude nord.
Le Jorullo , au centre du grand plateau , n'est pas moins de 40 lieues de l'Océan, circonstance importante pour prouver, ainsi que nous aurons occasion de le dire encore, que la proximité de la mer n'est pus une condition nécessaire pour entretenir l'activité des volcans.
Ces volcans actifs s'alignent avec un grand nombre de volcans éteiuts , comme si , dit M . de Humboldt, ils étaient tous sortis d'une crevasse unique , dans une direction perpendiculaire a celle de la grande chaiue du Mexique.
Au nord du Mexique , on trouve trois, et suivant quelques personnes , cinq volcans dans la presqu'île de la Californie.
Dans les Antilles, il y a quatre volcans en activité , et plusieurs qui ne peuvent passer que pour des solfatares.
Ces lies renferment aussi des volcans qui paraissent être en repos depuis une époque fort reculée. Ainsi , celui de l'île Saint- E ut tache , qui surpasse en élévation ceux des autres lies , et dont le cratère a dix milles marins de circonférence , est entouré de ponces et de laves , qui attestent d'anciennes éruptions. Le Morne-Rouge t dans l'ilc de Grenade, est formé de trois monticules coniques de 500 à 600 pieds de hauteur ; mais comme il ne présente point de cratère, il est probablement plus ancien que \n précédent, et doit sans doute son origine à un soulèvement. L'ile offre d'ailleurs, sur deux points de la côte , des masses de colonnes basaltiques.
Enfin les autres Iles n'ont que des cratères qui portent tous les caractères des solfatares.
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A la Martinique , c'est la Montagne- Pelée , haute de 4,416 pieds, entourée de petits cratères , s élevant à 3,000 pieds , et attestant des éruptions latérales ; il n'en sort que des vapeurs sulfureuses et de l'eau chaude. Au centre de l'ile, le Piton du Cabet est un volcan ancien présentant des coulées de laves feldspathiques et des basaltes colonnaires. A la Dominique, on remarque une niasse de montagnes élevées de 5,700 pieds, contenant plusieurs solfatares qui ont de fréquentes éruptions sulfureuses. L'ile de Nevis, en espagnol Nievè$ , présente à son sommet un cratère qui émet une grande quantité de matières sulfureuses. L'ile de Montserrat n'offre point de cratère; mais ses montagnes trachytiques suintent le soufre par les fentes et les crevasses qui les divisent.
L'ile de la Trinité , qu'on regarde comme appartenant aux Antilles , renferme un volcan actif.
On voit donc que les volcans et les tremblements de terre arrivent sans interruption du cap Horn jusqu'au nord du Mexique , ou même peu-étre jusqu'au Nouveau-Madrid , dans les États-Unis. Quant aux limites orientales de cette région , elles paraissent être prolongées sous les flots de l'océan Pacifique, et doivent nous rester inconnues. A Test, elles ne se prolongent pas à une grande distance, excepté le voisinage des Antilles ; car il n'y a aucune apparence de convulsions volcaniques à la Guiane, au Brésil ni h BuéftOs-Ayrc*.
«Sur une échelle égale, sinon plus grande encore, dit le géologue anglais M. Lyell, est uneautre ligne continue d'action volcanique, qui commence aux Iles Alcutiennesdans l'Amérique russe , s étend d'abord à l'est pendant un espace de 200 milles géographiques (226 lieues) , et eusuitc vers le sud, sans interruption , sur un espace de 60 à 70 degrés de latitude, jusqu'aux Moluques , où elle prend plusieurs directions à l'est et au nordouest. L'extrémité septentrionale de cette région volcanique est la péninsule d'Alaska par le 55« degré de latitude. De là, la ligne se continue à travers les Iles Aleuticnnes , où fies de Fox , jusqu'au Kamtschatka. Dans cet archipel , les éruptions sont fréquentes , et il s'y forma , en 1814 , une nouvelle Ile , qui, d'après quelques rapports, a 2,000 pieds lie haut sur 4,000 de tour. Des tremblements de terre des plus terribles agitent et changent le lit de la mer et la surface de la terre dans tout cet espace. La ligne se prolonge
par l'extrémité méridionale de la péninsule du Kamtschatka , où se trouvent sept volcans actifs , qui , dans quelques éruptions , ont envoyé des ceudres à une distance immense.
» La chaîne des lies Kouriles forme la prolongation de cette ligne , où une suite de montagnes volcaniques , dont neuf sont reconnues pour être une éruption , se dirige vers le sud. Dans ces lies et duns le lit de la mer qui les entoure , des altérations de niveau ont été la suite de tremblements de terre qui se sont succédé depuis le milieu du siècle dernier. Elle se continue ensuite par l'ile de Jeso , où l'on trouve des volcans en activité , et par Nifon , la principale des lies japonaises , où le nombre des montagnes enflammées est très-grand. On y éprouve presque constamment de légers chocs de tremblements de terre , et par intervalles il y en a de très-violents. »
Les volcans de l'ile Formose servent en quelque sorte de liaison entre la ligne volcanique de Lieou-Khieou et du Japon ; et celle des Philippines et des Moluques. Les Philippines nous offrent trois voleans remarquables : Majron, sur la pointe sud-est de Luçon , est un pic élevé qui jette habituellement de la fumée. Suivant Le Gentil , ses flancs s'ouvrirent le 20 juillet 1766, et donnèrent issue à un énorme fleuve de laves qui coula pendant deux mois comme de l'eau. Une éruption presque aussi violente eut lieu au commencement de février de l'année 1800. M- Chamisso a donné la description du Taal au sud de Manille. Le cône est beaucoup plus bas que le bassin dans lequel il est situé. Il ne s'élève qu'à quelques centaines de pieds ; un lac remplit le fond du bassin. Le cratère est très-grand, et contient dans sou intérieur un marais sulfureux bouillant et de petites collines qui s'élèvent ça et là. Sa plus grande éruptioti est celle du 12 décembre 1754; il n'en avait pas eu depuis 1716. Dès le mois d'août, la montagne fumait ; le 7, elle lançait des flammes , et le 3 novembre elle jetait des cendres avec un bruit semblable au tonnerre ; enfin des flammes s'élevèrent aussi des eaux du marais, quoique celles-ci fussent profondes. Pendant cette éruption , plusieurs habitations du rivage furent détruites. Depuis cette époque, le volcan eut plusieurs convulsions, mais moins considérables. Sanguil, dans la partie méridionale de File de M»ndauno, à l'ouest des lacs Liguassin et !>u-
