AVANTAGES DU CANAL

Commençons par une considération que nous trouvons dans la dépêche du Ministre des Aflaires Étraiigëres du 16 Avril 1866.

«Le Gouveroement des Pays-Bas» dit Monsieur Gremers, « croit avoir agi en cette circonstance avec toute la prudence désirable et avoir tenu compte aussi bien des obligations qu'il s'est imposées par les traités que des intérêts de sa propre navigation. Celle-ci , sans aucun doute , n^est pas moins intéressée que la navigation Belge à ce que les voies de communication par les eaux intermédiaires soient en bon état. D'après les relevés statistiques, 47,420 navires des deux pays ont passé Bath de 1860 à 1864, dont 9,985 seulement ou un peu plus du cinquième du chiffre total portaient le pavillon belge. Ces chiffres, il me semble, devraient donner déjà une garantie sufBsante au Gouvernement de Belgique que les intérêts de cette navigation sont pris en due considération et que les ouvrages projetés sont destinés à pourvoir , et d'une manière efficace , à un besoin réel, en substituant aux voies d'eau existantes très défectueuses et qui deviendront tout-a-fait impraticables, des canaux qui, d'après l'avis unanime des ingénieurs du Waterstaal Néerlandais , jouissant à juste titre d'une réputation non contestée en Europe , offriront de grandes facilités à la navigation , tandis que la navigabilité de FEscaut occidental en profitera également. Le commerce Néerlandais, dont l'intérêt est plus de quatre fois aussi grand que celui de la Belgique, partage cette opinion. En aucune manière il n'a réclamé contre les travaux projetés; bien au contraire il les approuve et s'en promet des résultats fort avantageux, spécialement aussi pour la navigation à vapeur.» (Exposé des négociations, p. 24).

Gomment est-il possible après cela d'oser affirmer encore que le Gouvernement des Pays-Bas veut détruire le commerce entre Anvers et le Rhin , d'où ne sont venu en 1864 que 8 navires , tandis que près de 40,000 navires des PaysrBas ont passé de 1860 à 1864. Une telle assertion est tout simplement ridicule.

D'ailleurs le rapport conmiuniqué au Gouvernement Belge par la dite dépêche , démontre clairement les avantages du canal.

Gomme le Gouvernement Belge n'a pas cru devoir publier les

rapports dans son t exposé des négociations > nous sommes forcés^ d'en donner un extrait un peu long.

En traitant le troisième point, le passage par le canal de Hansweert (traversant Zuid-BcTeland) , la Commission Belge le représente comme s'il n'y avait pas de difficulté à naviguer sur une des routes actuellement existantes de Bath à travers le Land ou par le Sloe; tout est exposé comme si une fois parvenu jusqu'à Bath, on pouvait considérer le voyage comme terminé. Toutefois pour aller de là à Gorishoek ou jusqu'à la hauteur de Wemeldinge, on rencontre la partie la plus difficile du trajet.

Si le Land près de Bath est barré, il faut naturellement que les navires prennent leur route d'Anvers jusqu'à Hansweert et comme ils ne peuvent pas, dans beaucoup de cas, parvenir plus loin que Bath ou un peu au delà, ils sont alors nécessairement obligés d'attendre le reflux suivant pour attendre le port de Hansweert. Après avoir passé le canal, on arrive dans l'Escaut Oriental près de Wemeldinge, et ainsi de nouveau, dans un large chenal, juste à rentrée du Vlye, qui conduit au «Brabantsche vaarwater,» d^ou l'on poursuit le voyage par le Keeten vers la Hollande et le Bhin.

En passant par le tVerdronkenland» on ne doit, il est vrai, rester à Tancre près de Bath que pendant les quatre premières heures du flux, et l'on peut de nouveau mettre à la voile pendant la fin du flot (les deux dernières heures du flux), mais le chenal devient alors tellement étroit, tellement sinueux et sujet à tant de changements, qu'il n'y a pas moyen d'atteindre la hauteur de Wemeldinge avant la fin du reflux. On doit alors attendre pendant toute la durée du flux, afin de passer par le Vlye au moment du reflux et afin d'arriver à l'entrée du Keeten. Or, dans ce même laps de temps on peut avoir parcouru le canal et avoir quitté le port de Wemeldinge, de sorte que le nouveau trajet ne rend pas le voyage plus long.

Si un mauvais temps du Nord-Ouest ou d'Ouest survient pendant le trajet de Bath à Hansweert , on peut quelquefois , il est

vrai, être obligé de retourner à Bath, mais dans quelle situation se trouverait-on par un pareil temps dans le chenal, dont on se sert maintenant entre Bath et Wemeldinge ? On n*y trouve pas noD plus de bons endroits pour mouillier par les gros temps, et nous avons la conviction que les bateliers se trouvent alors plus à Taise dans le large chenal entre Bath et Hansweert, que dans celui du « Verdronkenland , » qui est étroit et bordé de haut fonds très élevés avec des pentes très raides. C'est là que les bateliers, s'ils ne prennent pas toutes les précautions possibles, courent risque d'échouer à chaque instant, lorsque les eaux baissent; et il n'y a pas moyen, en parcourant la voie actuelle de retourner vers une bonne rade, car l'eau étant descendue» la retraite est ronséquemment complètement coupée. Nous pouvons mentionner que déjà quelques navires, . entre autres deux bateaux à vapeur, ont cherché un refuge dans le port de Wemeldinge au lieu de continuer leur voyage sur l'Escaut Oriental et de mouiller pendant la nuit devant les hauts-fonds du canal de Bergen op Zoom.

Les . bâtiments destinés pour Anvers, pourront en naviguant par le canal calculer au juste le temps, qu'il faut pour faire le trajet, ce qui maintenant dans la plupart des circonstances ne peut pas avoir lieu. S'ils ont la chance de se trouver sur l'Escaut Oriental à la marée montante, ils auraient peut-être, en cas de vent du Nord, ou du Nord-Ouest, le moyen d'accélérer un peu leur voyage, mais dans la plupart des cas ils arriveront alors trop tôt aux endroits où il y a le moins d'eau, et ils devront pour* tant attendre la haute marée. Par contre, il n'y a pas moyen maintenant de calculer , en cas de vent du Sud le temps dont ils auront besoin pour parcourir la petite distance (d'environ 1700 mètres ou un i/4 de mille) de l'endroit où les eaux se refoulent au nord du barrage projeté jusqu'à Bath. Des navires d'un tirant d'eau de cinq pieds et plus , y restent quelquefois pendant plusieurs jours, en attendant l'occasion de passer les bas-fonds du € Verdronkenland, § et ce, parce que la dernière partie du fiux et la première partie du reflux coulent dans la direction du Nord et que

les eaux sont par là trop basses, avant que le courant vers Bath ne se fasse sentir, et Ton est cependant obligé d'attendre ce courant pour pouvoir faire voile.

Le voyage vers Anvers subit donc par les vents les plus fréquents un retard manifeste. La route du Sloe, qu'on doit suivre lors des vents de TEst, à cause du manque complet d'eau, devient tout-à-fait inutile par l'emploi du canal, et la route vers Anvers, et vice versa, se trouve par là considérablement raccourcie. Sans compter que le vent et les courants se contrarient mutuellement à cause de la sinuosité excessive de ce chemin de détour, on a donc encore en sus toute la distance de Hansweert par le Sloe et le Zandkreek jusqu'à TEscaut Oriental. La longueur totale en est de 68000 mètres, dont on doit déduire 9500 mètres pour le canal, le surplus de distance est donc pour le voyage par le Sloe de 59000 mètres, ou à peu près onze heures, qui (sans compter la sinuosité et les différents courants) peuvent être épaïf nées par le passage du canal, et comme tous les navires doivent passer le Zype et que cet endroit, soit qu*on se serve de la voie actuelle du «Verdronkenland» soit qu'on passe par le canal de Zuid-Beveland , est situé à une distance d'Anvers de 81000 métrés, ou plus de 14% heures , il se trouve qu'on a lors des vents de l'Est surtout pour des navires d'un tirant d'eau un peu considérable une avance de onze heures. Ainsi il faut 25% heures pour le trajet par le Sloe, tandis qu'il n'en faut que 14% par le canal.

Les retards considérables, que ce trajet par le Sloe occasionne, sont cause qu*on se sert aussi peu que possible de cette voie. Or, il s'en suit aussi qu'en mpyenne les voyages à Anvers sont si longs , parceque les bateliers préfèrent rester à l'ancre pour attendre pendant quelques jours au Nord de Bath , à la hauteur de l'endroit où les eaux refoulent, une occasion favorable, plutôt que de se servir de la route qui, bien qu'ofirant plus de sûreté, les oblige cependant à faire un grand détour. A cause des inconvénients, que chacune de ces voies offre à la navigation, les bateliers persistent encore à suivre leur ancienne routine, se son-

cient bien moins d'accélérer leur voyage que de le faire commodément; mais quand une fois la durée de leur voyage sera assurée autant que possible par l'emploi du canal, il n'y a pas de doute que le proverbe: ttime is money» ne soit mis en pratique par eux aussi.

Les bâtiments, qui viennent de Gand et de Neuzen, ou qui ont cette destination, prendront toujours leur route par le canal de Znid-Beveland , ce qui raccourcira considérablement leur voyage.

Comme la distance entre Neuzen et Textrémité du Sloc près de Rammekens, équivaut à celle entre Neuzen et Hansweert, il s'en suit que le détour actuel est de 5 bonnes heures, soit 28000 mètres.

Si l'on admet maintenant , que la ville de Dordrecht est la dernière localité où Ton décharge en destination pour la Belgique et la première où l'on charge en venant de la Belgique, la distance de 23)& heures, qu'on doit parcourir à présent entre Neuzen et Dordrecht, se trouvera raccourcie de 5 heures par le canal, de sorte qu'elle est réduite à 18% heures.

Le voyage de Dordrecht à Anvers sera de plus abrégé dans beaucoup de cas d'une distance d'environ 11 heures, puisqu'on ne devra jamais faire le détour que nécessitait la route du Sloe.

On a tâché de se procurer un relevé exact du nombre des bâtiments, qui naviguent par le Land et par le Sloe entre la Belgique et la Hollande et le Rhin ; mais on n'a pas pu réussir à recueillir des données complètes à ce sujet, parce qu'on ne tient pas note des navires qui traversent le Sloe. De plus les chifires de Bath diffèrent de ceux de la Commission Belge, de manière que le total, que nous avons obtenu, est seulement de 14950 navires. Toutefois il parait préférable de ne pas nous arrêter & cette différence et d'admettre le chiffre de la Commission Belge.

D'après son rapport, tous les navires ensemble firent 17934 voyages, ceux qui naviguent par Neuzen, y figurant pour 5951 voyages, soit un tiers du chiffre total. Ceux-ci jouiront tous d'un avantage incontestable; les 12000 autres voyages se font d'Anvers ou avec cette destination , et l'on compte qu'ordinairement 5% de

ce chiffre passent par le Sloe, de sorte qu^il y en a 600 qui jouiront dorénavant de Tavantage d'arriver à leur destination il heures plustôt, sans compter encore ceux qui sont retenus à présent sur le Land par les vents du Sud et qui y restent longtemps à ancre (quelquefois même pendant une quinzaine de jours) pour attendre une occasion favorable, afin de pouvoir passer Tendroit où les eaux refoulent, et afin de continuer leur voyage vers Bath.

La navigation à vapeur ayant reçu partout un développement notable, il y a lieu de s*étonner, qu'il soit fait un usage si restreint de bateaux à vapeur dans le mouvement commercial de la Belgique avec notre^pays et avec le Rhin. D'après le rapport Belge il n'y eut que 558 voyages effectués par ces bateaux; ce qui ne fait que S^o de la navigation entière. Des données exactes nous montrent qu'en 1863, 1864 et 1865, 62i, 571 et 574 bateaux à vapeur ont passé le Land.

La navigation à vapeur convient cependant spécialement aux ser^ vices réguliers; mais elle ne pouvait que difficilement, dans les conditions des voies actuelles de communication, être appliquée avec succès aux voyages entre les deux pays.

Comme il y aura à l'avenir moyen de passer à toute heure du jour par le canal en question, et qu'on ne sera plus forcé d'attendre la haute marée, il est à présumer, que la navigation à vapeur, en accélérant le transport, se développera considérablement. Outre les avantages probables qui résulteront de l'augmentation de la navigation à vapeur, il y a donc maintenant 5951 plus 600 soit 6551 navires (sur les 17934 mentionnés dans le rapport de la Commission Belge] qui jouiront dorénavant d'un avantage extraordinaire. Ce chiffre pourra certainement être porté à la moitié des 17934 navires, si l'on y ajoute le nombre de ceux, qui attendent maintenant lors des vents du Sud des occasions favorables; de sorte qu'on puisse estimer les avantages qu'olTrira le canal à la navigation quant à la durée de chaque voyage, comme étant des plus considérables.

Il est incontestable que rentrée dans les deux ports du <janal , comme en général toute manoeutre, pourra présenter quelque difficulté aux bâtiments mal équipés. Afin de démontrer cette difficulté la Commission Belge a établi une comparaison entre ces ports et celui de Flessingue. Toutefois on ne saurait la faire , parce qu'on se trouve devant Flessingue, pour ainsi dire, en pleine mer, tandis que dans la plupart des cas, où les navires entreront dans' le canal et en sortiront, les haut-fonds leur offrent à Hansweert une protection efficace, et quand il y aura de la houle par un gros temps, ils n'en éprouveront des inconvénients que pendant le commencement du reflux, ce qui n'est du reste nullement comparable à la grosse mer devant Flessingue.

Outre que le transport peut se faire par des bateaux à vapeur, on pourra encore à l'avenir feire usage de bâtiments d'un grand tirant d'eau. Si déjà autrefois (en 4810 et en 1827) on était d'opinion qu'un canal à travers Zuid-Beveland offrirait de grands avantages et donnerait un nouvel essor au commerce , qui d'après les relevés de cette dernière époque (1827) était de 600,000 tonnes par an, et si l*on considère en outre qu'on avait alors l'intention de percevoir sur le canal un péage assez considérable de 15 cents par tonne, il est incontestable que le transport par le canal s'augmentera sensiblement, la navigation n'étant grevée d'aucun péage et n'ayant d'autres droits à payer , que ceux de balisage etc. — qui existent

actuellement.

Il est évident que les obstacles que les navires , surpris en hiver par les glaces, pourraient rencontrer, causeront beaucoup moins de retard dans le canal que dans le chenal du «Verdronkenland.» Il y aura presque toujours moyen de faire le déblai tant dans les ports que dans le Canal lui-même, sur le Land par contre, il n'y a pas de possibilité de s'en débarrasser. Outre que les glaces se fixent très vite sur les bas-fonds, il s'y forme encore des amas par les glaçons, qui arrivent du Keeten. Nous croyons aussi que ces glaces moins salées sont plus fortes et plus tôt formées que celles de Hansweert. Ce port pourra donc être encore complètement accessible,

lorsque les glaçons se seront déjà accumulés sur le Land. Ce (jui du reste est tout à-fait décisif, c'est que la communication avec la Hollande ou aifec le Rhin, par les eaux intérieures jusqu'à l'entrée du Kil , sera impossible pour tout navire , du moment que le canal est obstrué par les glaces.

Somme toute: nous avons la ferme conviction que les avantages d'un canal par Zuid-Beveland surpassent à un tel degré les inconvénients I qui par exception peuvrat se présenter lors de l'entrée ou de la sertie des deux ports, que le commerce se félicitera de la réalisation définitive d*un état de choses si longtemps désiré et tant de fois examiné.

La crainte exprimée par la Commission, que la navigation Belge serait placée sous une plus grande dépendance de l'administration Néerlandaise , est complètement dénuée de fondement. Les formalités qu'on remplit maintenant à Bath, pourront avoir lien plus tard en passant par les écluses du canal et cela ne constituera donc aucunement une plus grande dépendance. Il est évident qu'on ne prendra pas de mesures exceptionnelles surlecanaldeHansweert, qui générait le commerce. Le grand but du canal en question a toujours été de &vorieer le commerce. Bien que l'exécution en soit retardée jusqu'à présent par des circonstances imprévues, il n'y a cependant aucune raison pour s^écarter du plan primitif».

Depuis la communication de ce rapport le canal a été ouvert et du 15 Octobre jusqu'au 31 Décembre dernier, le chiffre des navires qui ont passé le canal est de trois à quatre fois plus grand que de ceux qui ont passé l'Escaut oriental.

CBAINTES DES SUITES DU BABBAGE DE L'ESCAUT ORIENTAL POUR LE RÉGIME DE L'ESCAUT