CHAPITRE XI

LE FORT DE PASPÉBIAC — LE CHEMIN DE FER DE LA BAIE DES CHALEURS — SON IMPORTANCE AU DOUBLE POINT DE VUE DU COMMERCE ET DE LA COLONISATION

Ce qui a manqué jusqu'à présent à la province de Québec pour lui donner le premier rang, au point de vue du commerce de trans't, c'est un port de mer permanent, c'est-à-dire accessible pour la navigation océanique en hiver comme en été. Durant cette dernière saison, notre belle voie du Saint-Laurent est sans rivale et offre incontestablement les plus grands avantages à l'exportation des produits agricoles de l'Ouest ; mais du moment que l'hiver arrive7 les ports de Québec et do

Montréal sont bloqués par les glaces, et les iinineuses quantités de produits venant de l'ouest par chemin de fer sont obligés de prendre la voie des Etats-Unis pour attindre la navigation océanique dans les ports américains. C'est-à-dire que nos chemins de fer perdent une grande partie du trafic venant de l'Ouest parce que nous n'avons pas. dans la province un port de mer accessible en hiver, et par les chemins de fer et par la uavigation.

Eh bien, ce port d'hiver, nous l'avons dans la baie des Chaleurs à* Paspébiac, et il ne faudrait construire qu'une centaine de milles de chemin pour nous en assurer tous les avantages. Contrairement à l'idée erronée, malheureusement trop répandue, la navigation de la baie des Chaleurs, — que l'on pourrait appeler la Méditerrannée du Canada — n'offre pas le moindre obstacle sérieux à la navigation durant les mois d'hiver, au moins du côté de la province de Québec. Jusqu'à Paspébiac. et même plus loin en allant vers l'ouest la surface de la mer est toujours libre de glace et ne présente aucune obstruction à la maiche d'un navire, surtout d'un navire à vapeur. Il n'y a pas, non plus, de glace dans le golfe, entre la baie des Chaleurs et Terreneuve, qui puissent affecter la navigation. Enfin, en tout temps de l'année, un navire à vapeur peut faire sans la moindre difficulté, le trajet entre Paspébiac et Liverpool. À ceux qui auraient quelque doute sur ce point, nous recommandons la lecture du rapport fait, en 1874, par un comité spécial nommé pour s'enquérir de la route la plus courte " pour le transport des malles et des passagers entre le Canada et l'Europe et de trouver sur les rives canadiennes un havre accessible en hiver et en été, pour être la terminus de la route la plus courte." Ce comité était présidé par l'honorable M. Robitailie, actuellement lieutenant-gouverneur de Québec et alors député de Bonaventure. Après avoir obtenu le témoignage d'hommes choisis parmi les plus compétents, ce comitéa fait au sujet de Paspébiac le rapport suivant :

" Le port de Paspébiac, situé sur la côte nord de la baie des Chaleurs, offre tous les avantages d'un havre de première classe, car d'après les témoignages il est accessible en toute saison.

" En examinant le mérite et les désavantages du havre de Paspébiac, votre comité a jugé à propos de se renseigner de son mieux sur la navigation du golfe Saint Laurent.

11 D'après le téifloignage du col. Forijana, basé sur de soigneuses étu des hydrographiques, il appert que les parties sud et ouest sont navigables en toute saison.

" Il a été démontré à votre comité que les glaces polaires apportées dans le golfe par le détroit de Belle-Isle se dirigent au nord-est d'Anticosti avec une vitesse d'un demi-mille à l'heure ; que les glaces du fleuve Saint-Laurent suivent la rive sud de la même île avec une rapidité de deux milles à l'heure ; que le courant du fleuve, qui est plus fort, force les glaces polaires à se diriger vers la rive sud de Terreneuve, et laisse libres, tel qu'il vient d'être dit, les parties méridionale et orientale du golfe, "

Le témoignage du col. Farijana est positif, des plus favorables au port de Paspébiac.

"Le golfe du Saint-Laurent, dit-il, étant navigable en toutes saisons, il est évident que Paspébiac offre le plus d'avantages. Par sa position géographique, le Canada en possède l'entier contrôle. Il est plus rapproché des grands centres du Canada qu'Halifax ou Louisbourg. Au point de vue commercial, il est préférable, parce que le trajet par chede fer serait moins long, et par conséquent tout le parcours moins dispendieux. "

Il est bon de remarquer que ce témoignage du col. Farijana n'est pas basé que sur des études théoriques, mais aussi sur l'expérience pratique. Ce monsieur, en effet, a fait la navigation du golfe Saint-Laurent et de la baie des Chaleurs durant l'hiver. Lors de l'affaire du Trent en 1161, il a passé l'hiver, en qualité d'ingénieur hydrographe, à bord du navire de guerre que le gouvernement américain a tenu en croisière dans le golfe pendant l'hiver afin d'empêcher les vaisseaux des Sudistes d'aller se réfugier là pour faire la course aux navires marchands du nord. Le vaisseau à bord duquel le col. Farijana se trouvait a fait la croisière dans le golfe sans plus de difficulté qu'en été, ce qui prouve bien que les difficultés imaginaires dont on a parlé quelquefois ne sont que des rêves dont il est facile de prouver l'inanité. Il en sera de la navigation d'hiver comme il en a été de la navigation d'été: on a prétendu longtemps que celle-ci était impraticable ; mais l'expérience s'est chargé de démentir cette absurde prétention et les vingt-deux lignes de steamers sans compter les voiliers, qui font le trajet entre les' ports de l'Europe et ceux de Québec et Montréal attestent d'un 3 manière assez tangible que la voie du golfe Saint-Laurent ne présente aucun obstacle et constitue l'une des plus belles lignes de navigation océanique qu'il soit posible d'imaginer.

Pourtant, la navigation de la baie des Chaleurs est encore plus facile. Ici, il n'y a ni îles, ni écueils, ni hauts-fonds, presque partout un navire peut approcher à quelques arpents des côtes sans avoir à craindre les récifs, enfin la navigation se fait comme en haute mer, avec la seule différence que les vagues et les vents sont moins forts. Et remarquons eu passant que par la voie de la baie des Chaleurs on évite les dangereux courants de la baie de Fundy, le cap Sable, ^'île de Sable et les autres endroits dangereux qui rendent si fertile en naufrages la voie suivie par les navires qui fréquentent les ports américains. Cette considération seule suffirait à établir la supériorité de la baie des Chaleurs.

Mais il en est une autre plus importante : l'abréviation de la distance entre les ports de la Grande-Bretagne et ceux du Canada. En prenant Montréal pour point de comparaison, on trouve les résultats suivants :

De Liverpoolà Paspébiac, navigation.. 2,500 milles

De Paspébiac à Métapédia, par le chemin de fer

de la baie des Chaleurs, en construction 101 milles

î>e Métapédia, à la jonction de la Chaudière, par

Tlntercolonial 294 "

Dé la jonction de la Chaudière à Montréal, parle Crrand-tronc 103 * 568 "

De Liverpool à Montréal, via Paspébiac 3,008 "

De Liverpool à Halifax, navigation 2,480 milles

D' Halifax à la jonction de la Chaudière par Tlntercolonial 680 milles

De la jonction de la Chaudière à Montréal, par le "Grand-Tronc 103 " 843 «

De Liverpool à Montréal via Halifax 3,323 "

De Liverpool à Portland, uavigation (1) 2,790 milles

De Portland à Montréal, par le Grand-Tronc... 297

De Liverpool à Montréal, via Portland 3,093 "

C'est-à-dire que la voie de Paspébiac est de 25 milles plus courte que celle de Portland et de 255 milles plus courte que celle d'Halifax.

En prenant la vitesse moyenne des steamers et des trains de passagers, on trouve les chiffres suivants :

Heures de navigation Chemin de fer Total

Par Paspébiac 156.25 22.75 179.00

• Portland 174.75 12.00 186.75

• Halifax 155.00 33.75 188.75 '

Pour la durée du trajet, la voie de Paspébiac l'emporte donc de 7.75 heures sur celle de Portland et de 9.75 heures sur celle d'Halifax, ce qui a bien son importance pour le transport des malles et des passagers.

Le port de Paspébiac occupe donc une position exceptionnellement •avantageuse sous tous les rapports et il est de la plus haute importance de le mettre en communication continue, en- hiver comme en été, avec les grandes villes du Canada, afin de conserver aux chemins de fer canadiens le trafic qui aujourd'hui prend la voie des ports américains. Pour cela, il suffit de construire le tronçon du chemin de fer de la baie des Chaleurs, long d'une centaines de milles, compris entre Paspébiac et Métapédia.

Au point de vue du commerce de transit comme du commerce interprovincial, ce ehetuin de fer de la baie des Chaleurs est absolument nécessaire et sa construction répondra à un besojn pressant, vivement senti.

(1) .Chiffre établi par Sandford Fleming.

Il ouvrira aux provinces de l'ouest un nouveau port de mer et, surtout, il ouvrira aux produits variés de la baie des Chaleurs, cette Méditerrannée du Canada, les marchés de Québec, Montréal, Toronto et Winnipeg. Actuellement, une bonne partie du poisson de mer qui se consomme dans les provinces de Québec, Ontario et Manitoba nous vient des Etats-Unis. En 1882, ces importations se sont élevées, pour les trois provinces, à 7,509,253 livres, ou 3,753.55 tonnes, et à $288,- 559. Ces importations sont ainsi réparties par chaques provinces :

Ontario Québec Manitoba Morue, aigrefin, lingue

1,691,716 îbs $74,396 3,187,480 îbs $122,299 104,660 ïbs $2,598 Hareng

Maquereau

Autre poisson

Homard

Saumon

Totaux

Une grande partie de ce poisson est prise dans nos pêcheries puis transportée sur les marchés américains et de là expédiée sur les nôtres. Pourquoi ne réaliserions-nous pas nous-mêmes les profits que donne ce commerce ? Tous les poissons, surtout le saumon, abondent dans la baie des Chaleurs et les eaux qui entourent la Graspésie ; ce qui manque, c'est un moyen de transport rapide. Eh bien, avec le chemin , de fer de la baie des Chaleurs, relié à l'Intercolonial, nous aurons ce moyen de transport et nous pourrons faire ce commerce nous-mêmes ; nous pourrons encore l'augmenter et nous procurer à meilleur marché du poisson plus frais et de meilleure qualité. Nous avons surtout besoin de ce chemin de fer pour l'expédition des grandes quantités de poisson sec et salé qu'exigera la consommation des populations toujours croissantes de Manitoba et du Nord-Ouest. Avant peu d'années, nos pêcheurs de la Graspésie auront là un marché considérable et des plus avantageux. Cela compensera le terrain qu'ils perdent un peu sur certains marchés d'Europe, où les pêcheurs de la Norvège, qui ont appris depuis quelques années à bien préparer la morue commencent à leur faire une concurrence assez difficile à soutenir. Et du moment que le chemin de fer ouvrira ce débouché à nos pêcheurs, il sera facile de l'alimenter ; cor nos pêcheries sont inépuisables et peuvent produire encore beaucoup plus qu'elles ne produisent aujourd'hui.

A ce point de vue. le chemin de fer de la baie des Chaleurs est une entreprise vraiment nationale. D'abord, il donnera un nouvel essor à nos pêcheries, et en second lieu il amènera une somme considérable »le trafic à l'Intercolonial et au chemin de 1er du Pacifique, deux lignes construites aux frais du gouvernement comme entreprises nationales.

L'avenir de la plus belle partie de la Gaspésie dépend de la construction de ce chemin de fer. Eu Amérique, la colonisation n'avance sérieusement qu'avec le développement des voies ferrées, et la région qui avoisine la baie des Chaleurs et le golfe Saint-Laurent, entre Métapédia et Gaspé, si bien douée qu'elle soit sous le rapport du sol et du climar, n'échappe pas à (jette loi invariable du progrès. Que l'on* construise le chemin de fer de la b»ie des Chaleurs, et avant peu d'années la Gaspésie aura une population de 100,000 âmes: ses richesses forestières et agricoles seront exploitées, fourniront une large part à l'exportation; des centres de commerce seront créés, enfin le progrès se fera sentir partout et la Gaspé>ie prendra le rang qu'elle a le droit d'occuper parmi les régions les plus riches, les plus florissantes, non seulement de la province de Québec, mais même du Canada.

Jusqu'à présent, la population agricole de la baie des Chaleurs -ne s'est accrue que par l'excès des nais.-ances sur les décès et c'est à peine si elle compte quelques centaines de cultivateurs qui ne sont pas nés dans cette contrée. Il en sera bien autrement quand une voie ferrée longera le bord de la mer. Toutes les belles terres qu'elle traversera seront mieux connues, les produits agricoles s'expédieront sur les marchés en tous temps de l'année, l'hiver comme l'été, et alors l'agriculture offrira tant d'avantages qu'elle attirera nécessairement un grand nombre de colons étrangers. Les immigrants d'Europe pourront se rendre là avec la plus grande facilité et du moment que les premiers seront établis, ils formeront indubitablement un noyau qui se grossira d'une grande partie de leurs parents et de leurs amis. Le succès qu'ils ne manqueront pas d'obtenir sera pour les autres un attrait irrésistible. Ce qui se fait actuellement le long de l'Intercolonial; dans la vallée de la Métapédia, dit asssez ce qui se fera dans la région plus riche et plus avantageuse que traversera le chemin de la baie des Chaleurs.

New-Carlisle deviendra avant peu d'années un de nos principaux ports de mer, en hiver comme en été, et alors le chemin de fer de la baie des Chaleurs sera incontestablement une des lignes les plus importantes de la province. Ce n'est qu'une question de temps. Pour cela, il suffit que l'entreprise si éminemment nationale du chemin de fer de la baie des Chaleurs reçoive de nos gouvernements tout l'encouragement qu'elle mérite, puis qu'elle soit poussée avec vigueur et énergie par ses promoteurs. Que les gouvernements de Québec et Ottawa ne l'oublient pas : ce chemin de fer donnera indubitablement un essor extraordinaire à la colonisation de la Gaspésie ; il nous procurera les avantages d'un port de mer permanent, accessible en hiver comme en été, capable de rivaliser auec celui de Portland sous tous les rapports, sans compter

qu'il est plus rapproché de Liverpool, où s'exportent les immenses quantités de produits agricoles venant de l'Ouest.

CAAPITEE XII