TOME I. (2e UV

ESSAI D’üNE INSTRUCTION

Pendant la conversion, des lionynes agissent avec des gaffes à l’aile pivotante, pour empêcher que le pont ne touche à la rive ; l’on tend les garans des palans pour mettre le premier bateau à la distance à laquelle^ il doit être du bord de la rivière. . ,

Aussitôt la conversion achevée , on ponte les culées , on mouille les ancres d’aval et l’on plante sur la seconde rive des pieux pour y amarrer l’extrémité des cinquenelles, on tend les cinquenelles sur les deux culées à l’aide des palans ou des cabestans.

La réussite de cette' manoeuvre serait très-incertaine sur un courant d’une grande rapidité , on ne doit l’entreprendre qu’avec des hommes parfaitement instruits.

L’officier commandant la manœuvre emploiera trois officiers , huit sous-officiers ou caporaux et quatre-vingt-quatre hommes pour jeter un pont de vingt-cinq bateaux patconversion. Il les partagera en cinq détachemens, conformément au tableau ci-après.

sua LE PASSAGE DES RIVIÈRES. 195

ESSAI d'ene instruction.

Le général Hoyer regarde dans cette manoeuvre 1 emploi des cinquenelles comme inutiles, il estime que toutes les portières du pont sont suffisammant unies par les traversières et le brelage des poutrelles sur les bateaux , il so borne à reterir le bateau de l’aile pivotante par des cordages d’ancre attachés à l’avant et à l’arrière de ce bateau , et au lieu de pieux pour amarrer ces cordages , il se sert d’ancre dont 1 une des pattes est enfoncée dans le sol de la rive. Du reste, la manœuvre ne diffère en rien de celle que nous venons de décrire , mais il ne conseille pas de l’employer sur les rivières larges et rapides.

Construction d’un pont sur le Danube

Napoléon en ordonnant, après la bataille d’Essling, construction de divers ponts qui devaient lui faciliter le passage du Danube pour attaquer l’armée autrichienne, voulait faire construire sur le troisième bras de ce fleuve un bateaupont d’une longueur égale à la largeur du bras du Danube ; son intention était que ce bateau , qu’il ne destinait qu’au passage d’une colonne d’infanterie, fût placé en travers de la rivière à l’instant de l’attaque.

C’est pour repondre à cette idée gigantesque de l’Empereur, dont nous ne discuterons pas ici la possibilité qu’on imagina le pont d’une seule pièce qui fût jeté par conversion

dans la nuit du 4 au 5 juillet 1809.

Cepontdevaitavoir 162 mètres de longueur ; onfut obligé, pour en cacher la construction aux Autrichiens, de l’établir derrière Me Alexandre, dans un canal sinueux de 12 mètres

seulement de largeur ; il était partagé en quatre parties, liées entre elles par des cordages afin qu’il pût suivre la courbure de ce canal. On l'avait composé de 14 pontons en bois, ou bateaux, de l’équipage depont de campagne autrichien pris à Vienne; comme il ne devaitservir qu’au passagedel’iufanterie, on n’avaitmis par travée que trois fortes et longues poutrelles (42 pieds de longueur sur 8 pouces d’équarrissage) recouvertes de madriers de 2m,30 (7 pieds).

L’importancëque l’Empereur attachaitàce pont fil prendre les plus grandes précautions pour en consolider toutes les parties; les poutrelles étaient contenues sur les plats-bords entre des taquets et fixées aux côtés des bateaux par des brides de fer ; en outre des boulons jumelaient les poutrelles accouplées et des arcs-boutans , allant des poutrelles extrêmes aux plats-bords des bateaux fixaient invariablement ceux-ci sous les poutrelles. Deux longs cordages faisant l’office de ci nquenelles passaient dans les anneaux des becs des bateaux, deux autres traversaient le haut des bordages et s’étendaient dans toute la longueur du pont , enfin des cordages mis eu croisière réunissaient encore tous les bateaux. Pour éviter de construire des culées , l’extrémité des poutrelles de culée (elles n’avaient que 30 pieds de longueur) étaient encastrées dans une forte pièce de bois, tenant lieu de corps-mort et qui devait poser simplement sur le sol.

Le 4 juillet au soir, on descendit ce pont du canal dans le bras du Danube où il devait être établi , à mesure que les parties arrivaient près de l’embouchure ou les assemblait en sorte que le pont était d’une seule pièce lorsqu’il se trouva au-delà de celte embouchure.

L’officier chargé de la construction de ce pont (1), avait

(1) M. le capitaine de pontonniers Heckinann, aujourd’hui ofQcier supérieur d’artillerie en retraite.

formé six détachemens pour exécuter la conversion ; le premier devait agir aux bouts des cinquenelles fixées à la culée de la rivcoccupée par les Français; le deuxième à un cordage de 400 mètres de long attaché à l’aile marchante; le troisième devait mouiller les ancres ; le quatrième avec de grandes gaffes devai t modifier le mouvement de conversion ; le cinquième était chargéde conduireun bateau et ses agrès pour ajouter au pont s’il le fallait;le sixième était réparti dans des nacelles chargées d’ancre qu’on devait mouiller ,s’ilétaitnécessairc, pour soutenir le pont dans les points fléchissans.

A onze heures du soir, Napoléon, accompagné du général Bertrand, vint lui-mème donner l’ordre de jeter le pont; il demanda à l'officier le temps nécessaire pour cette opération. — «Un quart d’heure, sire. — Je vous donne cinq minutes ; Bertrand , votre montre.» —

Aussitôt le premier détachement alla fixer les cinquenelles à deux arbres qui se trouvaient près de la culée; le deuxième poussa au large l’extrémité opposée du pont , de concert avec le quatrième qui fit effort snr les gaffes, le deuxième maintint le pont au moyen du cordage de 400 mètres ; le troisième jeta successivement les ancres.

La conversion n’était pas encore achevée que déjà l’empereur ordonnait aux troupes de passer.

On ne mit que quatre minutes pour exécuter cette manœuvre, le général Bertrand en prévint l’empereur.

Pendant le passage des troupes on plaça les cabestans , on tendit les cinquenelles et l’on acheva de consolider le pont.

Le jugement que porte le général Hoyer sur ce pont est trop remarquable pour ne pas le rapporter ; voici comment il s’exprime à ce sujet dans son Manuel du Pontonnier :

« On prit pour consolider ce pont des précautions super-

» flues et nullement proportionnées au service qu’il devait » rendre, puisqu’il n’était destiné qu’au passage d’une colonne » d’infanterie. On aurait pu facilement y faire passer de la » cavalerie et de l’artillerie, en plaçant par travées cinq pou- » trelles au lieu de trois et en employant des madriers de 1 4 » pieds au lieu de madriers de 7 pieds. On fil bien de main- » tenir les poutrelles entre des taquets, mais leur liaison par » des boulous était inutile ; elles auraient été tout aussi bien » assujetties par le brelage ordinaire. On aurait pu se passer » aussi de oinquenclles et de croisières , il suffisait de traver- » sières bien tendues pourempècher Jesbatcaux desedesunir.

» On fit descendre un pont de radeaux immédiatement après » le pont d’une seule pièce; ce fut un tort, car si malhcureu- » sement une ancre eut manqué , ou si un cordage d’ancre » s’était rompu, en un mot si unradeau eut été entraîné par le » courant, le pont d’une seule pièce si habilement consU'uit ,

» aurait été infailliblement entraîné. »

« Quoiqu’il en soit ce pont , qui se rattache à un passage » célèbre, aura toujours un grand mérite historique, tous les » préparatifs y furent si bien combinés que toute chance de » non succès pour le passage était impossible. »

Sans vouloir discuter la validité des objections du général Hoyer, nous ferons néanmoins observer que la responsabilité immense qui pesait sur l'officier de pontonniers lui prescrivait impérieusement d’user même au delà de tous les moyens qui étaient en son pouvoir pour consolider le pont. Le souvenir des ponts d’Essling était encore vivant. 11 fallait à tout prix réussir, Napoléon le voulait. — Aurait-il pardonné un échec ?

Pont de bateaux d’équipage de campagne replié par conversion.

Le repliement d’un pont, par conversion , ne s'exécute à la guerre que dansdes momens critiques, par une armée qui bat eu retraite vivement poursuivie et qui veut par cette manœuvre habile interrompre tout-à-coup la communication, àl’instant où les dernières troupes franchissent la rivière et lorsque l’ennemi se présente à l’entrée des ponts ponr s’en emparer.

Il faut, pour la réussite de cette manœuvre , que l’officier qui en est chargé fasse tous les préparatifs pendant le passage même, afin de pouvoir faire pousser le pout au large aussitôt que l’arrière-garde s’est retirée.

Pour replier un pont de bateau d’cquipage par un quart de conversion , on déploie sur l’avant et l’arrière des bateaux les deux cinquenelles e et, après les avoir placées comme on Ta dit pour jeter le pont par conversion , on les tend au moyen de palans fixés aux pieux A et B ; on prolonge de deux en deux les cordages d’ancre d’amont, en amarrant de nouveaux cordages à leur extrémité; on attache une bouée à l’extrémité des cordages d’ancre d’amont et d’aval ; on fixe une forte et longue ligne aux poupées de l’arrière bec de l’ avant-dernier bateau et l’on porte l’extrémité libre à la rive sur laquelle on reploie le pont.

Lorsque les dernières troupes sont sur le pont, on débrèle les poutrelles de culée, et aussitôt qu elles sont retirées on reploie les poutrelles et les madriers de la culée opposée au pivot sur le pont en a’; l’on embarque dans la nacelle b' , amarrée à l’arrière du dernier bateau, tous les objets qui composent cette culée. On reploie à terre la culée du pivot. Quand le pont est dégagé de scs culées, on pousse l’aile marchante au large; on jette à l’eau tous les cordages d’ancre

d’aval; ou fileautourdes poupées les cordages d’ancre d’amont et on les tend plus ou moins pour que lepontconversesans se courber, lorsque ces cordages sont à leur fin on les jette à l’eau. Pendant la conversion des hommes armés de gaffes empêchent que l’aile pivotante ne touche la rive. On laisse filer la cinquenelle d’amont pour que ce cordage n’ait qu’une trèsfàible tension, la cinquenelle d’aval reste invariablement tendue.

Lorsque le pont a effectué à peu près la moitié de la conversion et qu’il est parvenu en G H , les bateaux font alors, avec le courant, l’angle le plus favorable pour passer à la rive opposée ; le mouvement du pont se ralentit , la cinquenelle d’aval se tend fortement, elle retient presqu’ à elle seule tout le pont ; si elle venait à se rompre , elle entraînerait probablement la rupture de la cinquenelle d’amont et le pont serait emporté par le courant. C’est pour s’opposer à cet effet , et pour mieux déterminer le mouvement du pont vers la rive de repliement, qu’on prescrit d’agir en ce moment sur la ligne amarrée à l’avant-dernier bateau; on fait un tour de ce cordage autour d’un pieu ou d’uu arbre C , pour le tenir en retraite.

Lorsque le pont est arrivé le long de la rive, on le rcploie ; on le fait descendre pour cette opération derrière une île ou dans un affluent qui le mette à l’abri des feux de l’ennemi. On relève les ancres que les bouées servent à faire retrouver.

L’officier commandant la manœuvre emploiera trois officiers, neuf sous-officiers ou caporaux et quatre-vingt quatre hommes, pour replier par conversion un pont de vingt-cinq bateaux sur une rivière de rapidité moyenne ; il les partagera en cinq détachemens conformément au tableau ci-après.

ESSAI d’eNe'iNSTRUCTION

SCft LG PASSAGE DES RIVIÈRES.

Le général [loyer , pour exécuter cetlemanœuvre, fait lever toutes les ancres d’aval et une partie des ancres d’amont; il dépose ces ancres sur le tablier du pont , il en fait mouiller une partie de dessus le pont même avant de commencer la conversion ; quand on pousse le pont au large on modifie le mouvement de conversion sur1 les ancres d’amont qui ont été mouillées pour le pont, puis lorsque les cordages sont à leur fin, sur les ancres mouillées de dessus le pont; à l’instant de se servir de celles-ci on fait mouiller les dernières ancres restées sur le pont, c’est au moyen de ces ancres qu’on achève la conversion. Le premier bateau ou le bateau de pivot est retenu à la rive par des cordages d’ancre disposés comme pour tendre le pont par conversion.

En 1730, les pontonniers saxons tendirent et replièrent par conversion, sur l’Elbe, un pont de radeaux de tonneaux.

En 1742, le capitaine français Guillé replia à Deckendorf, sur le Danube, un pont de radeaux de 370 mètres de long par conversion.

Lors de la retraite 4U prince de Conti sur le Rhin , on voulut replier les ponts par conversion, mais cette manœuvre manqua et l’on perdit les ponts.

En 1756, le pont jeté à Konigstein, sur l’Elbe, fut rompu par la rapidité du courant, lorsqu’on voulut après la retraite des troupes saxonnes le replier par conversion. Ce pont, entraîné par le courant, tomba au pouvoir des Prussiens, qui s’en servirent quelques jours après.

En 1811, les pontonniers saxons construisirent le long d’une des rives de l’Elbe un pont de 41 pontons couverts, Jong de 160 mètres, et le jetèrent par conversion en vingt-cinq minutes, dont quinze furent employées à la construction delà culée sur la rive opposée. Quelque temps après un pont

ESSAI D’USE INSTRUCTION

de 45 pontons, de 228 mètres de longueur, fut ramené à la rive en quatre minutes par un quart de conversion.

Au premier octobre 1812, lors de la retraite du corps d’armée de Regnier et de Schwartzemberg , les pontonniers saxons jetèrent deux ponts sur le Bug ; l’un de ces ponts, protégé par dix-huit pièces de canon, resta tendu jusqu’à ce que les tirailleurs russes n’en fussent plus qu’à cinquante pas, il fut replié par un quart de conversion, chargé sur les liaquets, et prêt à être mis en marche en moins de quarante-une minutes (1).

Dans la même campagne, les pontonniers français replièrent par conversion un pont de radeaux jetés sur la Dwina à Polotzk ; ils morcelèrent et abandonnèrent ensuite au courant les radeaux de ce pont pour empêcher les Russes de s’en servir.

Font jeté sur la Bidassoa en 1835.

L’armée française pour entier en Espagne, en 1823, fut obligée de jeter un pont de bateaux sur la Bidassoa. La construction de ce pont, près de l’embouchure d’une rivière, où le flux et le reflux de la mer se font sentir d’une manière très prononcée, donnera lieu à quelques observations.

Le pont avait été jeté au bas du hameau de Béhobie, en amont de la petite île des Faisans ou de la Conférence, et à 50 mètres environ au-dessus de l’ancien pont qui avait été brûlé.

Ce pont fut construit par bateaux successifs, avec une portière à l’endroit du thalweg ; il avait 84 mètres

(I) Ces divers faits sont empruntés au Manuel du Pontonnier, par lo général Iloyer.

(43 toises) delongueur ; onyemploya seizebateaux d’équipage et quatre chevalets à chapeau mobile, deux à chaque culée.

Le brclage des poutrelles sur les bateaux ne se fit pas sur les crochets de pontage, parce que le placement de ces crochets est calculé pour porter le centre de gravité du tablier un peu en arrière du centre de gravité des bateaux, afin de contrebalancer la pression verticale exercée sur l'avant-bec des bateaux par les cordages d’ancre d’amont; or comme cette pression, par -l’effet du flux et du reflux de la mer, se portait alternativement de l’arrière à l’avant des bateaux, on dût, pour consolider le pont et rendre toutes choses égales, mouiller autant d’ancres en aval qu’en amont, et faire correspondre le milieu du tablier au-dessus du centre de gravité des bateaux, ce qui obligea de brèler les poutrelles aux tringles et non aux crochets.

A chaque marée montante et descendante, il fallait progressivement lever ou baisser le tablier du pont à l’endroit des chevalets, pour éviter que les poutrelles de culée ne prissent une trop forte inclinaison et ne fissent submerger le premier bateau. On jugea même convenable, pour plus de sécurité, de placer un second bateau à côté et bord à bord du premier, on doubla ainsi la force de ce corps de support et il ne fut plus nécessaire d’interrompre le passage aussi fréquemment pour travailler au tablier.

On chargea aussi à marée basse, les pieds des chevalets avec de fortes pierres pour les empêcher de flotter à marée haute.

Ces mesures de précaution prévinrent les accidens, et l'on conseille d’agir ainsi toutes les fois que l’on tendra un pont de bateaux d’équipage à l’embouchure d’une rivière soumise au flux et au reflux de la mer.

l’ont jeté sur le Rhin en 1852, avec l’équipage de pont de campagne.

La mobilité des voitures de l’équipage de pont de campagne permet de le transporter1 sans trop de difficultés sur tous les points reconnus propres à ellectuer un passage de vive force, sans qu’il soit nécessaire de faire à l’avance aucuu préparatifqui puisse faire soupçonner à l’ennemi l’opération projetée. La promptitude avec laquelle on décharge les voitures permet de commencer la construction dupont, à l'instant même où la première voiture arrive sur les bords de la rivière et de le tendre en aussi peu de temps que si tout le matériel se trouvait déjà rangé sur la rive.

Le simulacre d’un passage du Rhin effectué dans les environs de Strasbourg, en 1832, indiquera les dispositions à prendre pour réussir dans une entreprise semblable.

Le Rhin, au-dessus de Kelil , se divise en deux bras et forme l’ île des Epis A {JK. pl. 5 ), dans laquelle se trouve le monument élevé par l’armée du Rhin, en 1800, à la mémoire du général Desaix. Cette île est fortifiée et peut servir de camp retranché. Le plus petit des deux bras r du Rhin coule en entier sur le territoire français et prend le nom de Petit-Rhin ; sa largeur moyenne est de 80 mètres. Le grand bras R , qu’on nomme par opposition le Grand- Rhin, sépare la France de l’Allemagne; sa largeur, sous le pont de bateaux permanent de Kchl, est d’environ 400 mètres, et sa vitesse moyenne au thalweg de 2 mètres par seconde.

On a choisi pour effectuer le passage l’emplacement B, où le Rhin, resserré entre la rive gauche et un banc de gravier C, n’a que 210 mètres de largeur. Cet emplacement offrait cependant de grandes difficultés à vaincre pour l’établissement d’un pont de bateaux, parce que le rétrécissement du

Rhin y accélère la vitesse du courant, et que les eaux y affluent sous deux directions différentes.

L’ordre du jour prescrivait de débarquer avant l'établissement des ponts des troupes sur le banc de gravier C, de construire en p un pont par bateaux successifs, et en p y un pont volant.

Tout le matériel nécessaire à la construction du pont de bateaux fut chargé sur les voitures de l’équipage et l’on parqua le convoi sur la place de la Citadelle. II se composait de :

Chariots de parc chargés de corps-morts, pelles,

pioches, cordages, etc 2

Haquets chargés de poutrelles et de nacelles . 8

Haquets chargés de poutrelles et de bateaux . 36 ( hariots de parc chargés de madriers .... 19

Total des voitures 65

Chaque bateau était muni de ses agrès de navigation, de deux amarres fixées aux poupées de l’avant, et d’un paquet de dix commandes de poutrelles.

Ou avait placé au-dessus des madriers de chaque chariot deux ancres et leurs cordages.

Les voitures furent attelées à quatre chevaux.

Quant le parc se mit en mouvement, les deux chariots chargés de menus objets prirent la tète de colonne, les haquets à nacelles suivaient, puis successivement deux haquets à bateaux et un chariot de madriers.

La veille on pratiqua dans le petit bois d les chemins nécessaires pour le passage des voitures.

Le Petit-Rhin coulant en entier sur le territoire français, on fit remonter vers son origine les bateaux destiné à pas-

ESSAI d'u.NE INSTRUCTION

ser les troupes de débarquement, ainsi que les bateaux et nacelles du pont-volant chargés de tous les agrès nécessaires à la construction de ce pont.

Cette flotille, aussitôt que la tète de colonne des voitures eût franchi le pont du Petit-Rhin, descendit le Grand-Rhin et vint débarquer, ainsi quon l’avait prévu, les troupes sur le banc de gravier, au moment où la première voiture de l’équipage de pont arrivait sur les bords du Rhin. Les bateaux du pont-volant abordèrent en a et l’on se mit sans perdre de temps à construire ce pont qui fut achevé en une heure et demie.

Voici comment l’on procéda au déchargement de l'équipage et à la construction du pont de bateaux : les deux premiers chariots à peine arrivés furent déchargés près de la première culée du pont, et l’on forma en peu d’instans au point b une rampe pour le déchargement des bateaux. On lança dans le Rhin successivement toutes les nacelles et bateaux , il ne fallut pour cette opération que deux minutes et demie par bateau. Les cinq nacelles destinées au mouillage des ancres d’amont furent remontées en amont de la culée 5 le premier bateau fut amené promptement à hauteur de la culée et aussitôt poussé au large ; on avait eu le temps pendant le déchargement des nacelles d’achever cette culée. On laissa à la rive les deuxième, quatrième et sixième bateaux déchargés, pour en former une portière, les autres bateaux furent amenés successivement sous le pont. Quand la portière fut terminée on la conduisit en place et l’on continua la construction du pont par bateaux successifs. C’était la première fois que les pontonniers tendaient un pont sur le Grand-R hi n , cependant on parvint , malgré toutes les di fficul tés qu’opposaient le courant , à le construire en deux heures quinze minutes. Il y avait trente-six bateaux sous le pont ;

on mit donc un peu moins de quatre minutes pour ponter chaque bateau.

Les chariots de parc chargés de madriers , et les haquets n'ayant plus que leurs poutrelles, étaient conduits sur deux ligues parallèles près de la culée ; les hommes chargés de porter les madriers et les poutrelles les prenaient sur les voitures. Au fur et à mesure que ces voitures étaient déchargées , on les parquait en E sur un marais desséché.

On ne cherche pas, en construisant le pont, à conserver le parallélisme des bateaux ; parce que le courant , à l’emplacement dupont, n’était pas parallèle à lui -même dans toute la largeur du Rhin, et que sa vitesse était telle qu’on 11e pouvait donner de la stabilité aux bateaux qu’en, les plaçant suivant les directions différentes qu’alfectait le courant. Le pont, après sa construction, présentait une courbe dont la convexité était tournée en amont, .

Avant de replier le pont on ouvrit la portière pour faire passer dans la coupure les bateaux de navigation. Immédiatement après leur passage on- ferma la portière et l’on démolit le pont, qui fut replié én une heure et demie.

Le pont devant être jetc plusieurs jours de suite sur. le Grand-Rhin , on rangea le matériel le long de la rive $ mais s’il eût fallu ramener le matériel , on l’aurait chargé sur les voitures de l’équipage pendant le repliement même du pont ; et au lieu d’empiler les poutrelles et les madriers , on les aurait placé sur les baquets et sur chariots de parc ; les bateaux cusseut été tirés de l’eau dès qu’ils auraient été amenés à la rive et chargés sur les haquets. Et l’on aurait fait partir les voitures à mesure que leur chargement eût été complété.

On employa pour l’exécution de .ce passage 13 officiers, TOME I. (2e LIV.) 14

ESSAI d’üNK INSTRUCTION

39 sous-officiers ou caporaux , 352 pontonniers partagés en cinq grands détachcmens, conformément au tableau ci-après.