CHAPITRE VII

Pont de bateaux du commerce. «

L’on est souvent obligé à la guerre d’avoir recours âux bateaux du commerce pour la construction des ponts militaires , soit parce que l’armée manque d’équipage de pont de campagne, soit qu’il conviènne, pour accélérer le passage des troupes, de jeter au même instant plusieurs ponts, ce que l’on rte pourrait guère exécuter avec les ressources toujours limitées d’un équipage que l’on transporte sur voitures , soit enfin parce qu’il faut pour conserver les communications déjà établies , remplacer par d’autres ponts ceux jetés avec l’équipage de pont de campagne quand l’armée en se portant en avant emmène avec elle tout son matériel.

Les ponts de bateaux destinés au passage rie l’artillerie de siège, ou bien à assurer les communications entre deux corpsd’armée assiégeant une place et séparés par une rivière, sont le plus, ordinairement construits avec les bateaux du commerce ; la plupart de ces bateaux ayant plus de capacité et de stabilité que les bateaux d'équipage forment des ponts plus .solides , plus résistans et sur lesquels on fait passer sans crainte les plus lourds fardeaux.

Les ponts que l’on jette en employant les bateaux du commerce se tendent comme ceux de F équipage de pont de campagne par bateaux successifs et par portières *, ils se replient de même et quelquefois par conversion. r

La construction de ces poalts , même lorsque tout le matériel est convenablement disposé, est loin de pouvoir avancer

StR LE P A SS AG K DES RIVIÈRES. 219

avec autant de promptitude que cçllçque l'on exige pour les ponts de l’équipage de campagne. I,e$ bateaux du commerce et les autres agrès, par leurs for tes dimensions, sont plus difficiles à manier , à placer ; de là des retards inévitable» auxquels on doit s’attendre et qu’il faut faire entrer dans les prévisions du projet de passage. ■ * ■

Mais si l’on est maître des deux rives, et que rien ne s’oppose à ce que l’on rassemble les matériaux préside l’emplacement des culées,, ou accélérera la construction du pont eu le commençant en même temps par les deux extrémités. fJ. •;

Le point important est de bien combiner les pré para tris, d’approprier promptement pour le service des ponts 1rs matwiaux que l’on a pu se. procure*' , dje les- ranger près des rives dans l’ordre, le plus favorable ù la manoeuvre, et de telle sorte que les bateaux qui ont la plus grande capacité , supportent les poutrelles qui donnent les portées les plus longues., i, j -

11 suffit à cet égard de bien se rappeler les considération» générales qui précèdantla construction des pbnts militaires (1), et surtout de ne jamais perdre de vue que Jes relations qui doivent exister entre les corps de supportet les boisdu tablier et qui déterminent la stabilité et là solidité des ponts,, soient telles que les ponts puissent supporter ,, sans être endommagés , les plus fortes charges qui couvriront toute la surface du tablier , et par conséquent résister au passage d’une colonne de troupes endésordre et serrée en masse qui viendrait à se précipiter sur les ponts avant qu’on ait pu la rallier (2)w

( t ) |r® livraison , chapitre S ; pages 105 et suivantes.

(2) Voyez, au sujet des poids, la ire livraison , chapitre 4, page 14

Tout bateau qui a au moins une capacité de dix à douze mètres cubes, et qui par conséquent supportera sous le pont une charge de 7 à 8,000 kilogrammes, peut servir à la construction des ponts militaires destinés aux passages des voitures, marchant en colonne par une.

On mettra autant que possible, sous un même pont, des bateaux de formes et de dimensions semblables, et dont les bordages auront à peu près la même élévation, pour que le tablier du pont présente une surface horizontale , et que les bateaux s’enfoncent uniformément sous les charges qui circuleront sur le pont.

Lorsque les bateaux différeront beaucoup entre eux par leurs dimensions et la hauteur de leurs bordages , on les rangera sous le pont dans l’ordre suivant :

1° On placera immédiatement après chaque culée un bateau d’une construction solide et d’une grande capacité , afin que ce bateau puisse résister, quelle que soit l’inclinaison des poutrelles de culée , à la pression et au choc que les plus fortes charges impriment en entrant sur le pont et en le quittant.

2° On mettra dans le thalweg les bateaux qui par leurs formes opposeront le moins de résistance au courant et qui, par leur capacité , permettront de laisser de grands intervalles entre eux , pour faciliter l’écoulement des eaux et des corps flottans qu’ elles entraînent avec elles.

3* On emploiera les autres bateaux intermédiairement par gradation de grandeur et de manière à éviter les ressauts du tablier.

«U R l.B PASSAGE UES RIVIÈRES. $21

Cependant U est facile avec peu de travail de racheter les différences de hauteur qui existent entre les bordages des bateaux : l’on exhausse dans les bateaux peu élevés les points d’appui du tablier au moyen de chevalets ou d’échafaudages placés dans les bateaux ; l'on diminue la hauteur des bordages dés grands bateaux en les entaillant ; ou 1 ’on fait plonger davantage ces bateaux en les lestant de projectiles , de pierres1, etc. , et même en les remplissant en partie d’eau; mais ce dernier expédient convient peu , il empêche qu’on ne découvre tout de suite les voies qui introduiraient de nom* velles eaux dans les bateaux.

On consolide les bateaux qui ont des bordages trop faibles, en même temps qu’on élève les points d’appui du tablier , par des traverses a a (PI. 6, figure 5) entaillées à mi-bois et qui s’encastrent dans les plats-bords des bateaux. On fixe sur le miliëu de ces traverses un support b sur lequel poseront les poutrelles du tablier. On met quelquefois trois supports sur les traverses : les deux extrêmes correspondent alors au-dessus des plats-bords des bateaux. L’on peut pratiquer dans les supports des entailles pour le logement de poutrelles ; elles se trouveront aibsi mieux assujetties sur lés bateaux.

Les bateaux préparés parles Anglais pour les ponts qu’ils jettèrent sur le Tagç à Villa-Vehla et sur le Don'ro à Oporto, portaient sur les traverses un support très large sur le milieu duquel on avait fijté dans le sens de sa longueur un bout de poutrelle AA (PI. 6. fig, 6 ) , pour empêcher les poutrelles de se émiser sur le support, èt pour maintenir l’écartement des bateaux sous le pont. Cependant on avait laissé entre les extrémités des poutrelles et la pièce AA Un’ petit espace libre. Cet arrangement avait pour but de permettre anx bateaux d’osciller librement, comme le montre la fig., 7, sans

que les mouvemeus de roulis se transmissent au tablier.

Les Anglais, qui ont jeté la plupart de leurs ponts militai-; t es près de l’ embouchure des rivières et sous l’influence du flux et reflux de la mer , tieunent beaucoup dans leur construction à ce que les bateaux puissent obéir aux mouvement des vagues sans nuire à la solidité du pont. Mais sur les rivières où l’on n’a pas les mêmes précautions à prendre , les extrémités des poutrelles seront appuyées contre la pièce AA; on maintiendra ainsi d’une manière invariable l’écartement des bateaux tout en donnant aux poutrelles la plus grande portée qu’elles puissent avoir.

On pourrait exhausser davantage les suppôt ts sur les traverses par un petit échafaudage semblable à celui dont ou s’est servi pour le pont de voitures.

Les chevalets ordinaires e (P1.6,fig. 5) que l’on met dans les bateaux , et que l’on peut remplacer par des chevalets à chapeau mobile , dont on élève et abaisse le chapeau à volonté , font peser directement sur le fond des bateaux les charges qui passent sur le pont, et l’on ménage ainsi les bordages et les plats-bords, qui présenteraient moins de solidité que le . fond.

On placeencore dans le milieu des bateaux un chevalet très simple, composé d’une semelle a h (PL 6, fig. 8), munie d’en* tailles pour embrasser les courbes du fond et d’un chapeau cd de niveau avec les plats-bords ou les dépassant ; on relie le chapeau à la semelle par des montans-e et par des liens f.

Si l’on met deux de ces chevalets par bateau , on en place un près de chaque bordage, et au moyeu d’entretoises ces deux chevalets font système.

Prévoit-on que le nombre de bateaux que l’on a pu sè pro-

curer «c suffira paspour que le pont atteigne la rive opposée, et se tronve-t-on dans T impossibilité pour le moment d’y suppléer par d’autres corps de support ? On examinera avant de renoncer à sou entreprise, si les grands bateaux sciés eu deux auront encore assez de capacité pour supporter le poids du tablier et des fardeaux qui passeroHt sur le pont.

Les pontonniers français ont eu recours plusieurs lois à cet expédient , notamment dans les campagnes de 1 809 et de 1813: • ‘ \ •' '

Avant de commencer cétte opération , on établit dans le milieu dii bateau et à quelques centimètres l’une de l’autre, deux fortes cloisons soutenues intérieurement par dés courbes et bien calfatées , puis avec un passe-partout pu une scie à coütèaù, on eonpe les bateaux êndeux dans l’intervallé laissé entre les cloisons. Il n’est pas nécessaire de tirer le» bateaux à terre pour ce travail 5 il peut s’exécuter sur l’eau, mais il faut , pour que la scie puisse agir , faire soulever le milieu du bateau par des cordages passés sous son fond. On tend ces cordages de dedans denx bateaux placés de cha- • que côté de celui que l’on veut 6cier. • ■ -

Pour utiliser les petits bateaux et les rendre propres au service des ponts , surtout ceux dont l’avant et l’arrière s’élèvent beaucoup au-dessus du Corps du bateau , on leur applique^lin bôrdage supplémentaire qui augmentera lent* capacité j ce bordage, qui va d’un bec à l’autre, ou qui embrasse tout le pourtour du bateau, est maintenu intérieurement par des montans de courbes. , . ,

La construction des cûlées des ponts de bateaux du commerce ne diffère en rien de eellè de4 autres ponts. On tâche de placer le corps-mort de manière à pc plus le déranger

224 ESSAI u’üNE INSTRUCTION

quelle que soit la hauteur des eaux. On fixe les poutrelles de culée sur le corps-mort par des clameaux A deux faces (PI. 6,fig. 9), •• .. • • ' . V

Le tablier des pont*de bateaux du commerce est composé comme ceux des autres ponts , dont nous avons parlé , de poutrelles allant d’un bateau à l’autre, que l’on recouvre de madriers assujettis par des poutrelles deguindages. Cependant, l’on a quelquefois , ainsi que l’on pourra s’en convaincre par les exemples que nous rapporterons , substitué de forts cordages aux poutrelles de pontage. v

Il faut éviter que le tablier ne forme un plan incliné, d’amont en aval ou d’aval en amont j. c’est pour ce motif, que l’on prescrit que le milieu ) ou l’axe du tablier, doit se trouver plus ou moins au-dessous du «entre de gravité de chaque bateau , selon la force du courant , afin de contrebalancer l’effet de la pression des cordages d’ancre sur l’avant, des bateaux ; à moins, toutefois, que le pont n’ait étéiendu sur une rivière où le flux et le reflux de la mer se font sentir 5 dans ce cas , le milieu du tablier du pont correspondra audessus du centre de gravité des bateaux.-. ’?■>"

On tâchera de donner asse* de voie au tablier pour que deux voitures qui , par défaut de surveillance , -viendraient à se rencontrer sur le pont , puissent se croiser sans éprouver d’accideus. Mais il ne faut pas, pour, ce seul motif, s’écarter des autres conditions qui déterminent les dimensions de toutes les parties du pont.

Quelquefois l’on a établi , sur de très grands bateaux , deux tabliers .distincts, l’un particulièrement destiné pour l'a//er, .et l’autre pour le retour , ou servant tous les deux à accélérer le passage de l’armée sur l’une ou l’autre rive.

L'armée prussiejme avait jeté sur l'Elbe, eu 181 U, un pont de bateaux qui avait depx tabliers; le premier, vers l’avant, le second, vers l'arriere des bateaux; ce- pont fut si solide* ment construit que le passage des troupes ne donna lieu à aucun acciilent, pas même lors de là retraite de l’armée al*liée sur là rive droite de l'Elbe. Dans ce genre de construction , il faut rapprocher le plus possible les tabliers du milieu des bateaux , ne laisser entre eux qu’un très petit intervalle ; ne les séparer que par une poutrelle de guindage seulement, surmontée d’un garde- fou. . * . . .

L’on fixe lés poutrelles sur les bordages des bateaux par des clameaux à deux faces a , dont une des pointes est enfoncée dans le bordage et l’autre dans la face latérale de la poutrelle fig., 9., ou par des clameaux à une face a dont une des pointes entre dans le plat bord et i’àutré dans la face latérale de la poutrelle (PI. 6, fig. 10); ces clameaux se posent en aval des poutrelles et le sarc-boutent. L’on clamanda ainsi les poutrelles des ponts de bateaux jetés en 1 812 sur la Vistule, à Malien werder et à Marienbourg. L'on jumelle en outre le» poutrelles par couple avec dés clameaux à -une face.

Cette, manière de fixer les poutrelles endommage les bateaux et les poutrelles , ét démande plu» de temps que le brélage ordinaire, au moyen de commandes; l’on peut, pour obvier à ces inconvénient , munir avant la manœuvre chaque bateau. dû nombre nécessaire de crochets de pontage , comme ou le fit aux bateajrx destinés en 1823 , à jeter uu pont sur le Rio-sànti-Petrj ; ou ce qui est plus expéditif , rloupr des tringles intérieurement de chaque bordage; et à 32 centimètres au-dessous des plats-bords. Lçs poutrelles seront alors hrelées sur les. bateaux par des commandes passées dans les .crochets ou autour des tringles.. îitftis avons Tome ï. (2me Liv.) ' 15

ESSAI D’UNE lNSTftUCTlON

déjà, vu- comment l'on fixe 'OU Ton brûle au nîoyen de clameaux ou de commandes les poutrelles sur les chapeaux des chevalets. ■ " ' >• ■ ' « ■ ‘ '

Onfait ordinairement croiser les poutrelles du tablier sur Ie6 deux plats bords de chacun des deux bateaux d’une môme travée (PI. 6, fig. 3 et 9). Mais les poutrelles placéesaiiisi peuvent perdre beaucoup de leur portée , et cet arrangement lorsque les bateaux sont très larges laisse peu d’intervalle entre eux pour l’écoulement des eaux. On obtiendra des portées plus grandes et l’on gagnera pat travée une largeur de bateau , ce qui diminuera le nombre de bateaux à mettre sous le pont , en faisant porter les poutrelles ( fig. 11) sur un plat bord seulement d’uic des bateaux et sur les deux plats-bords de l'autre. Ou donnera à ce système toute la solidité dont -il est susceptible en plaçant successivement par travée, les poutrelles impaires par exemple sur le plat-bord extérieur du premier bateau et sur les doux plals-bords du second,- et en faisant au. contraire porter Iqs poutrelles paires sur les deux platsbords du premier bateau et sur le plat-bord intérieuf du second. Ce mode de placement des poutrelles se nomme ponter à grandes portées..

Avec des bateaux très grands et très-solides , on peut ne faire porter les poutrelles ( 6g. 12 ) que sur un seul plat-bord de chacun des deux bateaux de la travée ; on les jumelle alors à d’autres poutrelles plus couçtes allant d’un plat-bord à. l’autre de, chaque bateau. On entaillera-, pour plus de solidité, ces petites poutrelles pour qu elles encastrent les platsbords. .

Nous indiquerons encore un moyen d’augmenter l’intervalle entre les bateaux, Cl de diminuer la portée des pont relie» trop faibles, en le». plaçant sue des sous-poutreHes en cor-

' cl ' ' • •

beaux, à l’justar de ce qüi se pratique dans les ponts de pilotis.

Lorsque les poutrelles n’auront pas le même équarrissage dans toute leur longueur, On ne placera .pas les bouts les plus faibles tous du même côté d’une travée; il faut au contraire les alterner avec les gros bouts, afin d’avoir tout ïe long de la travée une résistance uniforme ; ce . qui n’aurait pas lieu, si tous les gros bouts étaient d’un côté et les petits bouts de l’autre. ' . • . . .

Les bateaux, toujours rangée en aval du pont ayant la cons truction , sont: amenés à la ligne, et poussés au large comme «m l’a indiqué pour les bateaux d’équipage ; mais avec des poutrelles qui ont une grande portée et un Fort équarrissage, en ne pousse le bateau au large qu’avec deux ou trois pouirelles:scule tuent , en se servant de rouleaux posés sur le tablier ; .les autres poutrelles sont placées à l’aide dé ces inêmes rouleaux et de cordages attachés à leur extrémité de devant (PI. 6, fig. 5 ), des hommes placés dans le bateau V on vient de, pousser au large agissent sur ces cordages.

L’on emploie, encorp le moyen suivant, qui est plus ex*péditif que lo précédent, pour mettre au large Un bateau : après avoir amené ce bateau hord à bord' et près du dernier placé, , on pose et Fqu jumelle les i poutrelles de la nouvelle travée sur le bateau qirf est déjà en place , et telles qu’elles doivent rester sous le pont; ces poutrelles Couvrent nécessairement le dernier bàtcatf amené; des hommes placés dans ce biueaü soulèvent, lès poutrelles, et en faisant effort, poussent .le bateau au'lârge et le mettent à la hauteur convenable. On ne pourrait user de ce moyen ni avec des poutrelles très fortes , efles «ciraient trop difficiles à soulever , ni avec des poutrelles longues et flexibles, dont l’extrémité plongerait dans l’eap, elles seraient aussitôt, sur une rivière rapide ,

228 ESSAI D’CHE INSTECCTIOK

battues et entraînées par le courant. L’on rectifie souvent la position d’un bateau déjà poussé au large en soulevant les poutrelles et eu faisant marcher dans le bateau des hommes qui les portent , tandis que d'antres agissent aux cordages d’ancres. / * ■

Nous avons -vu que dans un pont par bateaux successifs les poutrelles du tablier étaient placées par travée, successivement en amont et en aval les unes des autres, en sorte que. chaque rang de poutrelles se prolonge en ligne droite (,Pl. 6, fig. 13). Les anciens pontonniers plaçaient leurs poutrelles différemment^ dans la première partie du pont jusqu’au milieu du thalweg , les poutrelles de chaque travée se trouvaient en amont des poutrelles de la travée précédente (fig. 14) ; dans la seconde partie du pont, elles étaient an contraire en aval des poutrelles de la travée qui précédait.

On prétendait que le pont formait ainsi voûte contre le courant, et que son effet devait tendre à resserrer davantage entr’ elles toutes les parties du pont. Ce modede pontage h’ empêche pas d’ailleurs , que toutes les poutreHes ne soient aussi bien jumellées entr’ellcs , et assujetties sHr les bateaux que par le pontage ordinaire ; et , si l’on conteste qu’il donne au pont plus de solidité-, il- est au moins certain qu’il ne loi fait rien, perdre de sa force.

Il n’est pas nécessaire en guiudant le, pont , de placer les poutrelles de guindage exactement au-dessus1 dés poutreHes extrêmes du tablier ; rien n’empèche de mettre ces poutrelles bout à bout, il en faudra moins puisqu’elles ne se croiseront plus, et la voie du pont gagnera en largeur.

La manière de placer les poutrelles de guiiidage qtli parait -donner le plus de solidité au pont , est de les pceer- de

SDK LE PASSAGE SES Kl VIBRES.

chaque côté du tablier., leur milieu correspondant au-dessus de l'axe longitudinale des bateaux. Les jonctions des poutrelles de guindage ne se trouveront plus ainsi au-dessus des jonctions des poutrelles de pontage , les travées seront piieux liées en tr’ elles, et le poids des charges qui passeront sur le pont , se répartira davantage sur plusieurs corps de support en même temps.

Des essais réitérés ont constaté la supériorité de ce mode de guvndage sûr celui généralement suivi dans les manœuvres de pont, et ont démontré que les corps de support 4 ’qn pont s’enfoncent moins sous des charges égales , que lorsqu’on fait usage du ipode ordinaire de guindage, j>

Après les détails dans lesquels nous venons d’èritrer, la construction par bateaux successifs d’un pont de bateaux du commerce ne doit plus offrir de difficultés , surtout si l’on se conforme autant que le permet la différence des matériaux ajux mesures d’ordre et de précaution prescrites pour la construction par bateaux, successifs des ponts de bateaux d’ équipage-

Le nombre d'hommes nécessaires pour l’exécution de la manœuvre et leur répartition dans les divers détache-» menis et sections, dépendra des dimensions variables des matériaux , de la force du courant et de la largeur de la rivière. ‘ ; 7 '

Lorsque les besoins de la nayigatiou exigeront que l’on place une portière dans un pont de bateaux du commerce tendu pai- bateaux successifs , on la mettra dans l’endroit le plu6 convenable pour là navigation, et on la réunira aux ba ‘teaux contigus par des fausses poutrelles., comme on l’a expliqué pour la portière du pont du Rhin ou mieux eor-

23tt

i ESSAI I>'rNE rNSTRPtTIOIf

cure, par un dus moyens indiques ci-après. On aura l’attention de faire ancrer en amont et eu aval les bateaux voisins de la portière (Pl. 6, fig. 4 et 16 ), et que les cordages d’ancre aillent en divergeant pour empêcher que ces bateaux ne se rapprochent lorsque la portière est ouverte. On s’opposerait encore à ce rapprochement en amarrant à ces bateaux deux forts cordages ou cinquenelles tendues au moyen de palans ou de cabestans fixés sur les rives.

Les ponts de bateaux du commerce jetés par portières se construisent comme les ponts par portières de l’équipage de pont de campagne. Dans un passage de vive force , les portières ne seront composées que de deux bateaux , parce que des portières de trois bateaux seraient trop difficiles à manœuvrer ; majs pour un pout construit sur les derrières de 1 armée , ou peut le former de portières de trois et quatre bateaux.

On assemblait autrefois les portières entre elles par de fausses poutrelles posées sous le tablier sur les plats-bords des bateaux de jonction. Ce genre de liaison exige pour isoler les portières que des hommes .entrent dans les bateaux et se placent sous le tablier du pont pour pousser les fausses poutrelles sur l’un des bateaux contigus. On a remarqué, dans les circonstances difficiles et où il fallait promptement rompre le pont, que les hommes placés sous le tabliem’agissaient pas toujours de concert; que souvent les portières commençaient leur mouvement avant qu’elles Fussent entièrement dégagées, et qu’il en résultait que les fausses-poutrclles so serraient avec tant de force contre lc$ poutrelles du tablier qu’on ne pouvait plus les retirer, ni par conséquent désunir les portières. Le même inconvénient se présentait enoore lorsqu’un corps flottant venait heur ter une portière avec force

cl faisait céder les cordages -d’ancres. C’est aün. d'obtenir un mode plus prompt de désassembler les portières que l’on a substitué les colliers de gujndage aux fausscs-poutrelles ; mais nous avons fait connaître que ce moyen ne répond pas complètement aù but que Ton voulaitatteindre.

Plusieurs officiers, invoquant une expérience acquise pendant nos longues guerres, ont proposé de réunir les portières des grands bateaux du commerce comme l’étaient edi es du pont de Wesel sur le Rhin, et les portières des petits bateaux suivant le mode employé pour les portières du pont jeté en 1823 sur la coupure du Trocadéroen Espagne.

. . Les portières du pont de Wesel étaient composées de trois et quatre grands bateaux du Rhin ; les extrémités des poutrelles de chaque portière étaient encadrées dans up bout de poutrelle a b (P1.6,fig. 15), pour que les poutrelles ne pussent pas s’enchevêtrer. Les madriers extrêmes c d et c d' du tablier des portières étaient cloués solidement à 20 çu 30 centimètres en deçà du bout des poutrelles ; à l’un de ces madriers et sur chaque portière on avait fixé au moyen de charnières pn fort volet en chêne, qui se rabattait pour couvrir l’espace vide c c’ d d' laissé entre les - madriers eitrêmes de deux portières contiguës. Un volet semblable terminait le tablier -de la première culée. .Cette culce achevée, on amenait la première portière, on laissait en la plaçant un intervalle / m de quelques centimètres entre elle et la culée. La portière une fois hier» amarrée à ses cordages d’ancres, on se bornait pour la lier avecia culée S.raballre le volet. Toutes les portières étaient réunies les unes aux autres de la même manière ,-etsa ns qu’on fit usage de. Uavcrsières. .

Fallait-il ouvrir une portière de ce pont pour donner passage à un corps flouant ? on reployait les volets,. on détachait

252 " essai iA’kk txsrrttenoK

les cordages d . mères d’àmout, cl la portière descendait aussitôt, sans qu’aucun obstacle s’opposât à cette prompte manœuvre. \

Une garde de quelques hommes suffisait pour l'ouvertUre des pot tières et pour l’entretien de ee pont, qui resta longtemps çn la possession des Français.

Cette liaison des portières entre elles n’est plus assez rigide lorsque les bateaux n’ont pas une grande capaeilé , et qu’ils s’enfoneent beaucoup sons les poids qui chargent le pont, parce qu alors les voitures ont à chaque jonction un ressaut à surmonter.

l^es portières du pont du Trocadéro, composées de q>etits bateaux du pays, eussent présente cet incoirvénient , si l’on n’eût imaginé pour les rendre plus dépendantes les unes des au- ' très de placer deux fausses poutrelles a b (P1.6,fig. 16) sur les plats-bords des bateaux de jonction, en dehors des poutrelles extrêmes du tablier et contre celles-ci , et dé mettre sur le tablier des fausses poutrelles de guindage c d . correspondant aux premières. On relia par des commandes de guindage ces fausses poutrelles entre elles et avec les poutrelles extrêmes du tablier. La construction des portières de ee pont était la même que celle des portières du poill de Wesel ; on avait remplacé le volet par un fort madrier e qui portait sur les fausses poutrelles et sur les extrémités des poutrelles des portières. L’ouverture des portières se faisait très promptement, puisque l’on n’avait qu’à détacher de dessus le pont même quelques commandes et les coidages d’ancres. 11 est à remarquer que les fausses poutrelles placées en dehors du tablier nu pouvaient entraver la manoeuvre, quand bien même on n’aurait pas eu le temps de les retirer.

Ce pont étant exposé à être détruit par le* Espagnols , on

St* A LC PASSAGE DES 0-lVlÉRES. ' 233

avait eu la précaution de mettre de distancé en" distance sur Je tablier des haches, pour couper les cordages qui retenaient les portières, afin de les isoler toutes au même instant pour les garantir du choc. des çorps flottans et des machines incendiaires, .... .... „ , ; ■ . .

Tout le temps qué ce pont resta tendu, il n’éprouva aucune avarie, et il résista au passage des pièces de siège que Fort retira du Troêadéro pour l’armement des batteries du Sanli-Péui. ' • ■ . . ^

Les différentes manoeuvres de replieqieiit à appliquer aux ponts de' bateaux du commerce $e déduisent trop facilement de' ce que l’on exécute pour les ponts de bateaux d’équipage, pour qü’il soit'néccssaire d’entrer à ce sujet dans de nonveaUx détails. ?

Nous n avons eu en /vue .dans ce qui précède que de faire connaître les moyens les plus simples et les plus prompts à employer pour construire les ponts de bateaux du commerce destinés aux passages des armées 3 mais lorsque ces ponts doivent rester long-temps tendus 011 peut y apporter des modifications utiles, et perfectionner leur construction pour leur donner plus de solidité et' diminuer le travail journalier qu’exige leur entretien.

Les culées auraient plus de force et de stabilité si , aur lieu de poser simplemént le corps mort sur le terraiu , il était assemblé à tenons et à mortaises sur trois ou cinq pieux enfoncés sous lui dans le sol, et si l’on remplaçait par une forte pièce de bois équarrie et bien assujettie le madrier de champ placé derrière le eorps-mori. On donnera dans ce cas assez d’élévationau corps-mort pour n’èlrepas obligé de le déplacer par les hautes eaux, et enfin d’éviter que les poutrelles de culée» ne forment une rampe trop rapide lor» des basse»

234 • . . ESSAI d’ü^K. l.XSTHiÇVIO.N . .

eaux j on placera dans les premiers bateaux des chevalets à chapeau mobile pour clever le tablier du pont. ,

On simplifiera le travail que nécessite l’élévation ou rabaissement des chapeaux de chevalets en plaçant une vis à. manivelle dans l’entretoise du liant des montans des pieds. Cette vis aura assez de longueur pour faire mouvoir le chapeau d’un trou à l’autre des montans.

En Italie et dans les pays vignobles, les pontonniers ont tiré un parti avantageux des vte à bois des pressoirs, qu’ils adaptaient à leurs chevalets.

Nous avons vu que lorsqu’il n'y a pas assez de profondeur d’eau près des rives pour le placement immédiat des bateaux, on était'objigé de ponter en chevalets jusqu’à ce que l’on atteignît une plus grande profondeur d’eau. Cet avant-pont en chevalets demande beaucoup de surveillance et d’enUetien ; on y suppléera avantageusement par uué chaussée, ou par une partie de pont en pilotis, que l’on raccordera avec le tablier du pont de bateaux.

Le moyen le plus ingénieux que nous ayons vu employer pour raccorder la culée avec le tablier d’un pont iloltant est celui dont ou se sert en Espagne , aux i>oiUs de bateaux permanens jetés sur laGuadalette dans les environs de Sahla- Maria. ' •

A l’emplacement de chaque culée s’élève un portique en bois, d’une forme élégante; le corps-mort placé au niveau du sol est muni à chaque extrémité d’un tourillon ; ces tourillons se logent dans les montans du portique, et permettent au corps-mort de tourner librement autour de son axe, Les poutrelles de culées sont encastrées solidement par une de leurs extrémités dans le corps-mort, et leur extrémité op-

SUR Lli UASSAtiE ftiiS UIVIÉREh. 235

posée est «semblée dans une pièce de bois arrondie et garnie en dessous de t.ringles eu feu, Ges tringles portent sur d’autres tringles en fer , également arrondies , et? filées sur lé tablier du pont dans le sens de sa longueur.; Le- pont flotte librement -sur ses cordages d’ancre , et il, n’a aucun peint d’attache sur les rives y la hauteur des eaux venant à varier, la pièce de bois qui termine la culée glisse sur les tringles du tablier du pont * et force par son mouvement le corps-' mort à tourner autour de son axe, en aortique, quelle que soit la variation du niveau des eaux , k tablier du* pont se raccorde toujouis et sans aucun travail -avec les rives. ■

Il est avantageux sur les grandes rivières, et surtout sur les

riviètes où le flux etle reflux delà inerse font sentir, de Gxcr les poutrelles sur les bateaux de manière .que ces corps de support puissent obéir , sâns nuire à la solidité dupont, aux mouvemens de roulis iriiprimés par les vagues. Nous avons fait connaître le moyen employé par les Anglais aux ponts de Villa-Velha et d’Oporto. On parviendra mieux eucore à ce résultat en' établissant sür les traverses posées sur le milieu des bateaux un support qui sera plus élevé que. les platsbords. La fbce' supérieure dè cô support sera arrondie et garnie de chevilles en fer. Ces chevilles entreront et joueront dans des trous coniques pratiqués aux extrémités des poutrelles. Les bateaux jouiront alors d’une grande indépendance, ils oscilleront librement et ils seront maintenus d’une manière invariable sous le pont.

Dans le cas où la, mer en se retirant laisserait à découvert une grande étendue de terrain, on pourrait ponter cet espace avec des radeaux sur lesquels ou assujettira solidement' de» chevalets à chapeaux mobiles. dpnfc-Ic dessus des chapeaux arrondi scipit garni de chevilles en fer.^A-maréehaute,leS

ESSAI d’cNE ISiSTHUCtlO»

radeaux flotteraient ; à marée basse, ils porteraient sur la grève, ce qui n’a aucun inconvénient; et, dans l’un on l’autre cas, on raccordera facilement et sâns beaueoupde travail, la portion du tablier portée par les radeaux , avec celle supportée par les bateaux et avec la culée.

Les grands ponts de bateaux ont ordinairement des gardefous de chaque c6té du tablier. Ces garde-fous sont composés d.'unc semelle a (P1.6.fig. 17), surmontésde potelets i, portant une lisse c; les potelets sont assemblés à tenons et à mortaises dans la lisse et dans la semelle. On peut ajouter à cet assemblage une traverse d et un lien avec boulant e à l’extérieur de la voie du pont. Les semelles des garde-fous remplacent les poutrelles de guindagc; on les fixe sur le tablier par le brelage ordinaire, ou par des colliers de guindage.

Les pontonniers allemands mettent des garde-fous à presque tous leurs ponts militaires ; cette mesure est bonne et a pour but de maintenir sur le pont les chevaux, le bétail et les bêtes de somme , que la vue de l’eau épouvante souvent.

La manière la plus simple d’établir ces garde-fous est de placer de distance eu distance des montans entaillés à mibois et cloués sur les poutrelles de guindage; l’on tendra d un montant à l’autre deux ou trois rangs de cordages.

Ancrage des pools de bateaux du commerce, et moyens de suppléer aux ancres.

. •• . * * H *1 1 «Vi ’ "• • * •*

L’ancrage des ponts de bateaux du commerce s'effectuera conformément aux principes prescrits pour les ponts de bateaux d’équipage. Si les ancres que l’on a pu se procurer diffèrent beaucoup entre elles par leurs dimensions et leurs

SUR Lü PASSAUX DES HIVtÉKEs. 237

poids, ou ancrera avec ie» ancres les plus fortes les bateaux placés dans le thalweg et ceux qui par leur forme opposeront le plus de résistance au courant. Lorsqu'une ancre ne sera pas assez forte pour retenir un bateau, on l'arrêtera par deux ou trois ancres attachées à un fort cordage ou à autant de cordages différeiis. qu’il y acT ancres. Niais Je moyen le pins assuré de maintenir en place les bateaux d’un pont qui doit rester long-temps^ tendu, est d’amarrer-les bateaux à de forts pieux ou pilots, que l’on enfoncera dans le lit do la rivière, toutes les fois qu’il sera possible dele faire. ' ' ' . '

' Au pont de bateaux de Rouen, tel qu’il est décrit dans l 'Encyclopédie, on a planté des pilots près des becs des bateaux ; un encadrement fixé sur les nez des bateaux embrasse le pilot. Cette disposition permet aux bateaux de s’élever ou de s’abaisser, suivautle mouvement des eaux, en conservant d’une manière invariable four place sous le pont. ~ -

Au pont de bateaux de Xelh, on a utilisé et reconstruit en

partie pour l’amarrage des bateaux les brise-glaces de l’ancien pont de pilotis 5 les bateaux y sont amarrés par des cordages et des chaînes en bois attachés au haut des brise-glaces. On a placé en outre de distance en distance de longues poutrelles qui partent dn haut des brise-glaces, et qui aboutissent sur le milieu de traverses fixées sur Tes avant-becs de deux bateaux voisins. Ces traverses ont chacune dans leur milieu une cheville en fer qui entre dans des trous pratiqués aux extrémités inférieures des poutrelles; le haut de ces poutrelles tourne librement autour d’un boulon. JCgs poutrelles , qui arc- boutent pour ainsi (jire le pont» l' empêchent non seulement. de descendre, mais encore de remonter lorsqu'il règne un fort vent d’aval, ce qui dispense d’avoir des points démarrage de ce côté du pont.

238 ; KSSAl IfclWK IJfeTIMJCTItns- • >

. La hauteur de» eaux vouant à va ri et', on changé les chevilles de trous eu soulevant léa poutrelles, et l’on raccourci tou l’on allonge les cordages et les chaînes d’ancrage; 1 ' . >♦

On attache «fu- pont dü Rhin une grande’impôrtance à .avoir les points d’arnarragés au-dessus du niveau dès eaux pour éviter que les glacés que c’e fleuve charrie dans la mauvaise saisoh ne soient arrêtées par les cordages , et ne les coupént, ce qni compromettrait lé passage.

Nous ferons remarquer qu’il n’est pas nécessaire d’enfoncer un pilot par hatcau j l’on peut saus inconvénient amarrer plusieurs bateaux au même pilot.

On s’est servi de divers moyens pour suppléer aux ancres lorsqu’on en manquait, ainsi que pour les remplacer sur des riyières à fond vaseux et à fond de sable-fin, dans leSqnels lés ancres s’enfoncent et se perdent, mu dans les rivières à fond de rochers, sur lequel les ancres ne mordent pas, glissent et rie présentent pas par conséquent des points assez résistâtes

podr retenir les ponts'. * ’ , « '

Ou peut se dispenser d’ancrer les bateaux des ponts jetés sur des rivières qui n’ont pas un très fort courant et dont la largeur, n excède pas cent mènes, On tend en travers de la rivière, et en amont du pont, un fort cordage nommé cia quenelle, Cette ciuquenelle est arrêtée sur les rives à de bons points d’amarrages; pendant la construction on amarre successivement les bateaux à la ciuquenelle. t

Il est difficile de bien tendre ce cordage, et Ton a observé •qu’une ciuquenelle fortement tendue eSt dans la position la . plus défavorable pour résister à une force qui agira perpendiculairement à la ligne qui joint les points d’attache ; ifsera donc préférable ,de .laisser ce cordage ùn pen lâche, de le

suit CE. PASSA 6F. 1M-S RIVIÈRES.

Soutenir au-dessus de l’eau par de légers corps ftollaus.' La traclion des bateaux amarrés à une cinquenelle aussi peu tendue lui fera prendre la forme d’urt polygone funiculaire, sa résistance sera ainsi plus considérable et d’autant plus forte que la llèche du polygone funiculaire' sera plus grande. Au défaut de cinquenelle ou de cordage assez fort poiir en tenir lieu, on pourra se servir de chaînes à chaînons eu bois (1).

L’on se borne quelquefois à amarrer en amont et en a.Val les bateaux d’un pont à de forts piquets plantés- sur l’une et l’autre rive \ on éloigne ces pointé d’amarrage le plus possible, des culées pour diminuer l’obliquité des cordages ;■ l’on attache aux piquets les plus éloignés les bateaux placés sous le milieu du pont. ' ' - ‘

Il faut pour ce genre d’amarrage des cordages d’nne grande longueur, qu'il n’est pas toujours facile de se procurer; on maintiendra en placé les bateaux cPun pont -avec des cbtdages plus courts en les amarrant les utis aux autres par des nœüds en patte d’oié ; le cordage d’ancre du premier bateau, développé de toutë sa longueur * est seul amarré à la rive ; le cordâgc 'd’ancre du second bateau est amarré sur celui du premier par un Yrosud en patte d’oie; celui du troisième est fixé au second de la thème manière, et l’on procède ainsi jusqu’à là moitié du poht. Les cordages d’ancre dé là seconde partie dù pont sont fixés d'une manière analogue au cordage d’anère du bateau de la seconde culée, amarré sur la rive’ oppbséo. t> •..•.mt-:. ■ - ■ . *

*Lé pont jeté sur l’Adige par les Français , le 8 brumaire

(!) \ oyez les manœuvres de pont à l'usage de l'école régimentaire du génie , à Metz.

tsSAi JJ UN K INSThUCTJO»

^ itjui v

an xiv, à Bussolingo, où celte rivière a 90 mètres Je largeur , avait ses cordages d’ancres amarrés eu patte d’oie comme on vient de, l’expliquer. On recourut à ce moyen aussitôt que 1 ou s'aperçut que les ancres, même accouplées, chassaient et ne pouvaient maintenir le pont. .

La stabilité des ponts dont les cordages sont amarrés sur les rives dépendra de la résistauce des points d’amarrage que l’on aura choisis. On se sert ordinairement de forts piquets ou pieux enfoncés dans le sol, et quand un seul piquet ne suffit pas par cordage, ou en place deux ou trois à un mètre de distance, l’iui derrière l’autre ; l’on amarre successivement le cordage à chacun de ces piquets.

Une ancre dont on fait entrer un des bras dans le terrain, et dont on place la verge sur le sol , dans la direction du cordage , donne un point d’amarrage très résistant , que l’on consolide encore par des piquets plantés en avant du jas.

Une masse de terre de forme cylindrique, isolée par une rigole, et autour de laquelle on fait passer le cordage, pourra encore servir de point d’amarrage. Dans les terrains peu résistans, on 'appliquera contre le cylindre quelques bouts de planches, pour empêcher que le Cordage ne le coupe.

Mais dans les terrains durs cl rocailleux il est impossible d’enfoncer des pieux ; dans les terrains légers ou mous les piquets ne tiennent pas dans le sol, et sont enlevés ; les arbres même qui bordent les rives ne présentent pas toujours une a«sez grande résistance. Dans ces diverses circonstances, on se créera de bons points d’amarrage en plaçant dans le fond d’une excavation un bout de poutrelle de 1 m. 50 e. à 2 ni. de longueur, passé par son milieu dans une couroune de cordages. On pose cette poutrelle dans l’excavation perpendiculairement à la direction suivant laquelle les cordages

tireront. On met en travers, sur cette pièce de Lois, d’autres pièces que l’on recouvre de madriers', on charge cette plateforme de pierres ou de terre, eu ayant soin de maintenir audessus du remblai l’extrémité libre de la couronne, pour y amarrer les cordages. La charge de la plate-forme sera proportionnée à l’effet demandé, et les dimensions à donner à l’excavation se régleront sur la densité des matières qui composeront la charge ; lorsque la nature du terrain ne permettra pas de le creuser, on établira la plate-forme sur le sol(l).

Il sera plus expéditif, sur des rives formées ou parsemées de blocs de rochers, d’y sceller des anneaux. On creuse à cet effet dans le roc un trou a b c d (PI. 6. 6g. 18) plus étroit à l’entrée qu’au fond, et dont la coupe représente un trapèze ; on pose sur le fond un coin en fer e, le tranchant tourné vers l’ouverture du trou ;on chasse avec Force sur ce coin le piton/ à deux branches auxquelles lient l’anneau ; on remplit ensuite le trou avec du plomb fondu , du soufre ou du plâtre.

Veut-on pouvoir retirer l’anneau en repliant le pont ?On place de chaque côté du troua bed (fig. 19) les deux branches AG et BD qu’on serre fortement avec un coin G ; l’on réunit par un boulon F l’anneau E aux deux branches et au coin. Cet appareil, qu’on nomme louve en architecture, sert à soulever et à transporter les pierres défaille les plus pesantes. Pour enlever les ferrures de la louve, on ôte le boulon , on donne quelques coups de marteau sur les branches pour dégager le coin : le coin retiré les branches sortent sans difficulté.

Mais lorsque les rivières ont plus de cent mètres de lar-

(1) Voyez pour plas de détail, la. construction des plates-formes des ponts de cordages.

(Tome I. 2rae Liv.)

ESSAI n’CNE INSTRUCTION

geur il est presque impossible de maintenir les ponts en les amarrant aux rires seulement , il faut alors prendre les points d’ attache dans le lit même de la rivière, et suppléer aux ancres dont on manque ou dont on ne peut se servir. -

Les Romains employaient pour ancrer leurs ponts de bateaux de grands paniers remplis de pierre ou de terre glaise damée. Le"s paniers sont encore en usage aujourd'hui sur le Pô, î’Adige elles rivières de la Haute Italie, pour ancrer les ponts volans , les bateaux -moulins. Les pontonniers de toutes les nations se sont souvent servis de paniers au lieu d’ancres. On a beaucoup varié la forme de ces paniers d’ancrages ; on en a fait en poire , on ellipsoïde , en cône ; mais pour la promptitude de la construction , on s’en tient aux paniers en forme de cône tronqué (PI. 6. fig. 20 ) . Les paniers en forme de poire ou d’ellipsoïde sont plus difficiles à tresser , mais ils tiennent mieux les matériaux dont on les remplit.

En 1807, on a employé des paniers de formes diverses à Borgo-Forté sur le Pô , pour ancrer un pont de 350 mètres construit avec 34 radeaux. On s’en est encore servi en 1814 , pour un pont de bateaux de 300 mètres établi à 600 mètres du précédent.

Les dimensions à donner aux paniers dépendront de l’effort auquel il* devront résister et de la densité des matières dont on les remplira.

L’enveloppe cônique a se tresse-comme celle des gabions : on conserve à quelque distance de la grande base une ouverture o pour pouvoir charger le panier. La grande base se fait à part; on l’attacbe à l’enveloppe par des harts ; on ferme ■la petite base par des piquets, mais l’on ménage au centre de chaque base une ouverture pour le passage d’un arbre. Cet arbre b traverse le panier suivant son axe , son gros bout est

St’ II T.E PASSAGE DES KIVIÈIIES.

arrêté à la petite base par les racines mêmes de l’arbre ou par uue clef c, le petit bout d est garni d’un anneau à patte pour

l’amarrage de cordage d’ancre. On choisit un arbre de 10 à 12 centimètres de diamètre à son gros bout et assez long pour que son petit bout, lorsque le panier est mouillé , vienne à la surface de l’eau ou puisse aisément y être amené quand on veut enlever ou changer le cordage d’ancre. L’arbre n’est point indispensable, on peut le remplacer par un bout de chaîne ou de fort cordage, surtout forsqu’on a à craindre qu’il soit rompu par la violence du courant.

Les arbres des paniers d’ancrage dont on fit usage en 1812, aux ponts de Marienvverder et de Marion bourg sur la Vistule, ne dépassaient que de un à deux pieds la grande base. On avait passé des amarres dans les anneaux à pattes des arbres; ces amarres étaient ployés en deux à l’endroit de l’anueau pour pouvoir les changer facilement. Les cordages d’ancres des ponts étaient attachés par un nœud droit gancé aux bouts des amarres.

Pour mouiller un panier, ou le place à vide , l’ouverture en dessus sur des traverses posées sur le milieu du corps d’un grand bateau ou de deux petits bateaux accouplés ; ou remplit le panier de pierres ou de terrre glaise fortement damée, on ferme l’ouverture avec des branches, on passe un cordage dans l’anneau à patte de l’arbre. On conduit le bateau à l’endroit où il faut mouiller, là on jette le panier à l’eau en le faisant basculer sur les poutrelles qui le portent. On fait tomber les paniers de manière que la grande base, et par conséquent le petit bout de l’arbre soient tournés vers le pont, et l’on tâche d’amener l’arbre dans la direction du courant.

On remplace avantageusement les paniers d’ancrage par des caisses prismatiques u(Pl. 6, Gg. 21) qu’on nomme alors caisses d’ancrage. On double, pour plus de solidité, les deux bouts

ESSAI b’UNE INSTRUCTION

b de la caisse ; l’une (les planches (les bouts est clouée intérieurement entre les planches des côtés, et l’autre recouvre ces mêmes planches à l’extérieur; les traverses c qui réunissent les planches des côtés, dépassent les faces extérieures de la caisse pour servir de points d’arièt sur le fond de la rivière. Un fera bien déferrer les extrémités de ces traverses. Un cordage passe par l’axe de la caisse et le milieu des bouts ; il est arrêté à l’une de ses extrémités par une traverse qui s’appliquera contre l’un des bouts de la caisse, c’est à son autre extrémité que l’on attachera le cordage d’ancre. On détermine les dimensions des caisses comme celle des paniers d’ancrage, selon les localités. On ne cloue le quatrième côté de la caissepour la fermer que lorsqu’elle estrempliedeterre, de pierres ou de boulets. Les caisses se mouillent de la même manière que les paniers d’ancrage.

On se servira dans les circonstances urgentes des grands coffres, que l’on trouve dans les fermes, de herses en fer chargées de pierres en dessus, de plusieurs corps de charrues avec leurs ferrures réunies en faisceaux ; on y joindra quelques grosses pierres pour augmenter leur poids.

Si on est dénué de ressources , on sacrifie quelques coffres d’artillerie, que l’on remplit de pierres ou de projectiles; l’on peut prendre et remplir de pierres les grands sacs de campement des soldats.

Le général Douglas conseille de prendre deux vieilles roues, placées aux extrémitésd’un essieu; il enlève les jantes, il taille en pointe, et ensabotte les raies; il établit autour des raies, avec des planches qui vont d’une roue à l'autre, un coffre qu’il charge de pierres.

Les Bavarois et les Prussiens on (essayé avec quelque succès l’emploi d’ancres en bois de chêne, dont les pattes étaient

ferrées; mais avant de s’en servir ils attachaient quelques grosses pierres autour de la croisée. '

Les meules de moulins , des blocs de pierres dans lesquels on scelle des anneaux , des filets remplis de pierres , peuvent encore tenir lieu d’ancres.

L’on ne saurait trop recommander aux officiers chargés de la construction des ponts de reconnaître avec soin la nature du fond des rivières , pour déterminer à l’avance le meilleur mode d’ancrage à employer, pour maintenir les ponts contre le courant.

En 1799, l’archiduc Charles d’Autriche ne put effectuer le passage de l’Aar quoique toutes les mesures stratégiques fussent bien prises, parce que les ancres ne mordant pas sur le sol rocailleux de la rivière , il devint impossible de tendre les ponts dont il avait ordonné la construction.

Nous ne nous étendrons pas davantage sur la construction des ponts de bateaux du commerce, il eu aussi impossible de tout dire que de tout prévoir; c’est aux officiers chargés de les établir à appliquer et à modifier selon les circonstances, les localités et les ressources dont ils peuvent disposer, les principes que l’on vient de poser; c’est à eux à suppléer par analogie à ce qui a été omis.

Bateaux et autres agrès de pont construits par lès armées, pour l«

' passage des rivières.

* ‘ ilia. % f ; •»..-• • v, •

Dans les temps anciens comme dans les temps modernes , des armées arrêtées dans leur marche par nn cours d’eau se sont Vues forcées de construire par elles-mêmes les bateaux

2iS

essai d’une instruction

ri autres agi-ès nécessaires pour le passage des troupes el l'établissement des ponts.

Alexandre -le -Grand, parvenu au bord de l’Indus, fit abattre les arbres qui bordaient la rivière, pour en construire des bateaux.

L’année de César construisit les navires qui la transportèrent eu Angleterre.

Les Français, dans presque toutes les guerres qu'ils firent en Italie , ne menèrent à leur suite que quelques voitures d agrès et d’outils , mais aussitôt les Alpes franchies , ils construisaient des bateaux légers et complétaient sur les lieux leurs équipages de pont.

Napoléon fit construire , t n 1800 , à Vienne , un équipage de pont de Cent bateaux.

Le général d’artillerie Eblé créa, en 1811, pour ainsi dire sans matériaux et sans ouvriers , un équipagedequatre-vingls bateaux destiné à pAsser le Tagc.

C’est tin beau spectacle que èélui que nous présente une armée impatiente, occupée sur les bords d’un fleuve à se créer les moyens nécessaires pour franchir l’obstacle imposant qui arrête sa marche; plus les circonstances sont difficiles, plus l’intérêt redouble, l’attention de l’armée entière •se porte sur les travaux pour en suivre les moindres progrès , tous les regards se dirigent vers les officiers chargés de celte uoblc et difficile mission. *. .

Supposons une rivière -large , rapide et profonde à traverser, l’armée dépourvue d’équipage de poiit , mais amenant avec elle quelques forges bien approvisionnées , du fer, des caisses d’outils d’ouvriers en bois, et des chariots chargés de cordages,, qu’on a rassemblés et recueillis avec soin le long de la route. - • .

L’ officier chargé du passage a reçu l’ordre d’établir uu pont de bateaux ; on ne trouve sur la rive que quelques maisons éparses , un dépôt de bois en grume , et à proximité une forêt : ce sout les seules ressources dont on puisse disposer.

L’emplacement du pont est déterminé, la vitesse du courant vla largeur et la profondeur delà rivière sont connues.

Le général en chef veut que tous les préparatifs marchent avec la plus grande célérité , et que le passage s’exécute dans le plus bref délai. <T. -

Tous les ouvriers en bois et en fer, Tes ouvriers cordiers , vanniers, terrassiers, charbonniers; des détachemens de travailleurs et tous les moyens de transport de l’artillerie sont mis à la disposition des officiers chargés de l’exérution du passage.

Les travailleurs démolissent avec, soin et méthode les maisons éparses , pour eu tirer intacts les bois et les ferrures qui ont servi à leur construction. Les salles basses des maisons situées au bord de l’eau sont conservées pour être converties en ateliers et en chantiers de bateaux.

Les ouvriers terrassiers creusent les fosses destinées au sciage en long ; les pièces de bois en grume sont amenées par l’artillerie près des fosses ; les scieurs de long se mettent à l’ouvrage , ils débitent les bois en courbes, poutrelles, planches, madriers, etc.

Les bûcherons abattent les arbres de la forêt, ils font tomber avec précaution sur un lit de branches , les arbres dont la tète pourra donner des courbes ; ils entaillent à la hauteur convenable le tronc dés arbres qui fourniront des courbes par leurs pieds ; ils ralentiront avec des cordages attachés aux branches supérieures la chute de ces arbres pour ne pas

2i8 , ESSAI 1MJNE INSTBÜCnOJf

endommager les troncs. Ils enlèveront les écorces des arbres qui ne seront pas débitées sur place , pour ne pas faire transporter un poids inutile. Ils convertiront de suite en poutrelles, les baliveaux les plus forts et les plus élancés , qu’on ne pourra équarrir que sur deux faces.

Les vanniers s’emparent des branches flexibles , èt en tressent des paniers d’ancrage.

Les charbonniers coupent les branches en bûchettes, ils en forment un grand cône qu’ils revêtent à l'extérieur de terre et de gazon , en ménageant des ouvertures pour y mettre le feu et alimenter la combustion. Le bois prêt à être réduit en charbon , on bouche hermétiquement toutes les ouvertures, on laisse éteindre le feu et l’on porte le charbon aux forges.

Les ouvriers en fer forgent les clameaux et toutes les ferrures qu’on leur commande; les cloutiers se hâtent de fabriquer leurs clous.

Les cordiers réparent les cordages , les rangent par espèces , convertissent ceux hors de service en étoupe , pour le calfatage. Au défaut d’étoupe, des travailleurs ramassent des paniers de mousse dans la forêt.

Les charrons travaillent aux rames , aux gaffes, aux chaînes en bois et autres menus agrès.

Les menuisiers, les charpentiers, les ouvriers calfats, se munissent d’outils; ils confectionnent ceux qui leur manquent , ils garnissent les ateliers d’élablis , de chevalets et d’échafaudages nécessaires à la construction des bateaux.

Le tracé des bateaux étant définitivement arrêté , on les met eu oeuvre sans perdre de temps.

La forme de ces bateaux sera des plus simples , pour que

SUU LE PASSAGE DES im'IÉRLS 249

la construction en soit facile et prompte , et qu'ou puisse y employer tant les bois débités que ceux provenant de là démolition dès maisons (1).

Un bateau dont l’avant et l’arriére seront symétriques , les becs peu relevés, lcsJbordages légèrement cintrés et inclinés sur le fond , et dont toutes les éourbes seront tracées sur le même gabarit, présentera peu de difficultés de construction, et l’on pourra y faire travailler la plupart des ouvriers en bois. . •

On a cherché dans le bateau d’équipage de pont de campagne et surtout dans celui d’avant-garde, à se rapprocher dë cette simplicité de construction. Ces bateaux ayant pour eux une longue expérience, on pourra dans beaucoup de circonstances les adopter pour modèle.

Cependant la forme des bateaux du commerce en usage sur le Rhànc et sur la Loire (PI. 6. fig.22) nous paraît plus simple encore, puisque ces bateaux sont terminés carrément par leur arrière , et <|ue F on gagne ainsi le temps qu’on emploierait à faire courber les planches de cette partie. On peut donner à ces bateaux faciles à ponter, une grande capacité, et les troupes s’y embarqueront commodément soit par les côtés soit par l’avant-bec. ’ '

Les bateaux destinés à être pontés sur des rivières de peu de courant , ou sur les canaux, peuvent être terminés carrément à leurs deux extrémités, et recevoir la forme d’un bac.

En général tes bateaux du commerce ont leur avanl-bec

(l) Dans l'examen critique des-divcrs équipages de pont, nous discuterons les formes et les dimensions i donner aux batcaox , selon l'usage auquel on les desiine.

ESSAI d’une instruction

alougé et effilé pour opposer moins de résistauce au courant; leur longueur est. à leur largeur dans le rapport de cinq à un. Leur centre de gravité se trouve au milieu de leur grand axe ou un peu en avant de ce point , pour que ces bateaux obéissent plus aisément au gouvernail placé à l’arrière-bec.

, flans les circonstances où nous nous trouvons il semble nécessaire de faire construire des bateaux qui naviguent bien , et qui aient surtout une capacité telle qu’on soit h même de donner aux poutrelles du tablier les plus grandes portées qu elles puissent comporter, afin de diminuer le nombre des travées du pontet par conséquent la quantité de bateaux à construire. ..

• Détails de la construction d’un balcaa.

, La construction des diverses, parties d’un bateau sc poursuit daus l’ordre suivant : On assemble les planches du fond; on trace le fond .et V emplacement des courbes ; on découpe Je fond suivant son pourtour ; on l’assemble de nouveau , on cloue les courbes du- corps du bateau; on assujettit solidement sur des chantiers la carcasse ainsi préparée pour procéder à la levée des becs ; après cette opération on cloue les courbes des becs; on place les nez , on ajuste et l’on fixe les bordages, les ceintures, les plats-bords , on dégage le bateau , on le calfate , on applique les ferrures , on donne deux couches de goudron ; le goudron séché ou lance le bateau à l’eau. ' ,

* Les planches choisies pour le fond sont placées sur des tréteaux peu élevés. On se dispense, quand On est pressé,

S CU LU PASSAüU DUS UIV1UUUS.

de 1 ianchir ces planches , c’ est- à-dire de les polir au rabot, mais l’on dresse avec soin les côtés , et l’on abat en chanfrein les arrêtes extérieures, pour former l’ouverture des coutures de calfatage. On fait joindre les planches pour en former un plancher, en les serrant avec des crics d’assemblage ou par des coins disposés à cet effet à chaque extrémité des tréteaux. Ou trace sur ce plancher, avec un cordeau, des règles droites et pliantes , la ligue milieu de la largeur du fond , la naissance des becs, l’emplacement des courbes et le contour du fond.

Lorsque le fond du bateau est formé de planches de chêne dréssées à la hache , on passe, avant le tracé , entre les joints des planches la scie à couteau pour enlever les parties saillantes qui empêchent les planches de se joindre parfaitement , et l’on serre de nouveau toutes les parties du fond.

En général les arrêtes extérieures des planches eu chèue d’une grande épaisseur employées pour le fond ou pour les hordages ne sont point abattues en chanfrein. Le calfat est chargé d’ouvrir lui-même avec sa hachette les coutures -de calfatage.

Après le tracé, on désunit les planches et l’on découpe le fond suivant sou pourtour; on assemble de nouveau les planches du fond sur les tréteaux , on les serre avec les crics d’assemblage; l’on place et l’on fixe les courbes du corps du bateau, et l'on cloue sur leÿ.bccs quelques traverses pour maintenir les extrémités du fond; l’on transporte le fond ainsi surmonté des courbes du corps sur des chantiers pour procéder à la levée des becs (PI. 6, Gg. 23).

Ces chantiers c parallèles entre eux sont espacés d’undemi-mètre environ ; leur longueur est un peu moindre que la largeur du fond du bateau. La face extérieure ou le dehors du premier chantier correspond à la ligue qui marque

252 essai d’une instruction

la naissance de l’avant-beç , et la face extérieure du dernier chantier correspond à la naissance de l’arrière-bec. Le dessusdcs c hantiers extrêmes est dans un même plan horizontal , le dessus des chantiers intermédiaires se trouve de quelques millimètres au dessous de ce plan ; l’expérience ayant démontré qu’une planche que Ton ploie vers les extrémités rentre dans son milieu, on est obligé de faire ployer le fond du corps en sens contraire pour qu’il repienne son horizontalité quand le bateau est achevé.

On assujettit solidement le corps du bateau sur leschantiers au moyen d’étais ou d’arcs-boutans a a (P1.6.fig. 23). Ce sont des bouts de poutrelles qui s’appuient par le haut sous les pièces de charpente du plafond de l’atelier , et par le bas sur des bouts de planches placés sur les semelles des courbes. On met ainsi deux étais sur la semelle de chacune des courbes de la naissance des becs et sur quelques courbes du milieu du corps. Si l’on s’aperçoit pendant le travail de la levée des becs , que le fond gauchisse en quelques points , on y met de nouveaux étais, et l’on serre davantage les autres par des coins que l’on chasse sous leur pied.

Dans les constructions en plein air, et quand les points d’appui supérieurs manquent, l’on prend dans le sol même la résistance dont on a besoin. On creuse dans ce but une fosse a b c d (fig. 24 ); on y place aux distances convenables les pieux ou poteaux qui porteront les chantiers ; on passe dans ces pieux et en sens contraire des traverses f sur lesquelles on met des madriers au bout de planches i 5 011 remplit la fosse de pierres ou de terre fortement damée. La résistance sera en raison directe des matériaux posés sur les madriers. Les chantiers h sont assemblés à tenon cl mortaise sur les poteaux et maintenu^ par des brides en fer boulonnées.

Les chantiers extrêmes et quelques chantiers intermédiai-

res sont traversés chacun par deux boulons dont les tètes à patte sont arrêtées dans le dessous des chantiers, Les tiges tarraudées de ces boulons ont assez de longueur pour traverser le fond et les semelles des courbes. L’on assujettit solidement le fond sur les chantiers en serrant les écrous à anses m.

C’est pour la commodité du tracé, et pour pouvoir clouer de dehors en dedans les courbes du corps sur le fond, que l’on a d’abord assemblé les planches du fond sur des tréteai^c. Mais comme il ne serait pas aisé de transporter la carcasse des grands bateaux des tréteaux sur les chantiers, ou assemble dès le commencement lefond de ces bateaux sur les chantiers ; après le tracé , on cloue de distance en distance, dans l’inter-, vallede l’emplacement des courbes, de fausses semelles pour réunir solidement entre elles les planchesdufond. On incline ensuite le fond sur l’un de ses côtés en le soutenant dans cette position par des arcs - houtans ; on cloue les courbes du corps du côté élevé , et l’on procède d’une manière analogue pour les courbes de l’autre côté , puis l’on assujettit, comme on vient de le dire , la carcasse sur les chantiers.

Procédons à la levée des becs ; pour faire ployer les planches sans les rompre, ou couvre la partie des becs d’une couche assez épaisse de mousse ou d’étoupe , l’on y jette de temps à antre et pendant quelques heures de l’eau bouillante. Lorsqu’on juge que les planches ont acquis assez de flexibilité poqr ployer, on lève les becs au moyen de crics. Les pattes des crics sont appliquées contre des bouts de planches placés sous les extrémités du fond 5 l’on manœuvre aux crics lentement et avec précaution , et l’on mouille de nouveau à l’eau bouillante s’il est nécessaire.

La courbure déterminée pour les becs une fois obtenue , on la maintient par des arcs-boulans 00; on retire la mousse , on enlève les fausses semelles, et on laisse sécher les plan-

ESSAI d’une INSTRUCTION

<hes; puis l’on ajuste les nez sur les extrémités du fond ; on place les conrbes des becs, on cloue leurs semelles sur le fond , on applique les bordages contre le montant des courbes, on ajuste les ceintures , les plats-bords , les tringles de pontage ; on calfate le bateau, on applique les ferrures et l’on goudronne.

Lorsque le fond du bateau est en planches de chêne très épaisses èt que la levée des becs doit être très forte, on parvient à courber les planches plus promptement par le procédé sui-« vant : on brûle sur la partie à courber des copeaux faits an rabot, on enduit de goudron végétal eette partie échauffée, et On la mouille en dessous à l’eau bouillante ; on met le feu au goudron et on élève l’extrémité du fohd avec les crics ; on cesse d’agir dès que l’on éprouve trop de résistance ; on remet une seconde couche de goudron qu’on brûle, on mouille en dessous, on manœuvre aux crics, etl’on continue ainsi jusqu’à ce que le fond ait la levée convenable.

Les planches des bordages qui ont une grande courbure , reçoivent an feu celte courbure avant que d’être appliquées contre les montans des courbes. On place horizontalement à un mètre environ du sol, une barre de fer dont on pose les extrémités sur des montans verticaux"; on appuie contre cette barre l’endroitde la planche où l’on veut commencer la courbure; on allume un feu flamboyant sous la partie à courber, eton la charge de poids pour obliger la planche à ployer: on a soin de mouiller le dessus à l’eau bouillante. Le bout de la planche opposée à celui que l’on courbe est arrêté par des piquets. La' planche courbée convenablement , on l’appliqué contre le montant des courbes, et ou la maintient dans celte position au moyen de crics et d’arcs-boutans, jusqu’à ce qu’elle soit entièrement clouée.

•" Les courbes d’une seule pièce nécessaires à la construction

des bateaux du modèle que nous conseillons d’adopter sont assrz difficiles à trouver, parce que l’angle que les bordages font avec le fond n’est pas assez ouvert. Cependant les arbres qui ont des racines traînantes tels que le pin et le sapin, peuvent.fournir par leur pied des courbes formant un angle égala celui demandé. On ne tiendra pas à ce que le mon tant et la semelle des courbes soient dans le môme plan vertical , et pour hâter le travail on se bornera à dresser les faces qui poseront sur le fond et contre les bordages. (Voyez PI. 6, lig.22.)

On supplée même dans les arsenaux aux courbes d’une seule pièce, que l’on n’a pu se procurer, par des courbes de deux ou trois pièces avec on sans ferrures.

Les courbes du bateau de l’équipage de pont de campagne sont composées (fig.25)d’unmontant A et d’une semelle B assemblés à moitié bois et réunis par deux équerres en fer qui sont encastrés dans le bois et fixés par trois boulons à écroux .

Les courbes du bateau de l’équipage de pont d’avant- garde sont formées comme nous l’avons déjà vu'(fig. 26) , d’un montant A et d’une semelle B réunis par uue équerre en tôle C et quatre clous rivés.

En 1823, l’équipage de pont parti de Strasbourg, et destiné à effectuer le passage de la Bidassoa , ne pouvant arriver à temps, le lieutenant-général vicomte Tirlet fit construire à la bâte des bateaux et la couverture du pont à l’arsenal de Bayonue.

Les courbes de ces bateaux ffig. 27) étaient de trois pièces et sans fermées $ le montant A était assemblé à mi-bois et à queue d’aronde avec la semelle B 5 une cheville en bois traversait eet assemblage , un gonsset C réunissait les pièces, ce gousset était cloué sur le montant el sur la semelle:

Quel que soit le mode de construction que l’on adopte pour

256 ESSAI ll’CNE INSTRUCTION

les courbes de plusieurs pièces , on .choisira du bois liés sain el 4e droit fil, et l’on peut V employer, audéfaut de bois dur, les essences résineuses telles que le pin et le sapin.

Le calfatage est l’opération de bouclier hermétiquement tous les joints ou fentes des planches par lesquels le bateau pourrait faire eau.

L'ouverture des coutures que le calfat fait avec sa hachette ou que l’on a ménagée en abattant en chanfrein les arêtes extérieures des planches du fond et des bordages, présente ordinaircmentun vide de 1 5 millimètres de largeur sur autant de profondeur (PI. 6. fig. 28). On goudronne les parois de ce vide , on y chasse avec force un cordon de mousse ou d’étoupe, on recouvre ce cordon d’une tringle de bois ou de baguettes de frai ssiller fendues par le milieu, le cœur tourné en dehors. On assujettit ces baguettes , dans les planches eu sapin , avec des agraffes placées comme on le voit (fig 28) -, ces agraffes ( fig. 29) sont confectionnées avec du fil de fer de deux millimètres d’épaisseur. Dans les planches en chêne on maintient les tringles ou les baguettes avec des nayes. La naye est une petite plaque de fer flexible en forme d’ellipse , et dont le petit axe est terminé par deux oreilles ou pointes (fig. 30). On fait entrer ces pointes de chaque côté de l’ouverture , dans le chanfrein des planches. Chaque naye recouvre celle qui la précède d’un tiers de sa longueur. Les nayes vont en se recouvrant de l’avant à l’arrière.

On reconnaît les endroits mal calfatés en jetant de l’eau dans le bateau et en l’inclinant en sens divers.

Lorsqu’on sera obligé de mettre plusieurs planches à la suite les unes des autres pour former une longueur de bordages ou du fond, on fait répondre les joints sur le milieu des courbes et l’on évite que plusieurs joints ne se trouvent sur la même courbe. On ente l’une sur l’autre, comme l’indique la

(PI. 6,fig. 31), les planches en chêne assez fortes pour vue entaillées; a b est l1 épaisseur (les planches. Placez la planche A, qui forme le dessous de Tenture vers l’avant des bateaux.

On abat en chanfrein arrondi toutes les arrêtes saillantes des bateaux.

On fait goudronner, avant de joindre deux pièces , les parties qui doivent s’appliquer l’une contre l’autre.

Ou trempe dans le goudron la pointe des clous avant de les enfoncer, et Ton garnit d’étoupe la tête de ceux qui doivent demeurer dans l’eau. Beaucoup de bateaux se construisent sans clous ; on les remplace par des chevilles en ebêne ou en saule, que Ton cointc.

On peut ne pas appliquer de ferrures aux bateaux qui doivent servir peu de temps.

Le goudron n’est point indispensable pour la construction des bateaux; on peut s’en passer tout à fait, ou le remplacer par un corpsgrastel que le suif, l’huile, la poix, la résine, etc.

Le bateau terminé, on le lance à Teau.

Les bateaux légers dont le poids n’excède pas 1000 kil. sont portés à l’épaule, du chantier à la rivière, par vingt-cinq à trente hommes.

Les grands bateaux construits sUr une rivé plate seront soulevés par des crics et posés sur des rouleaux dont les tètes seront percéesdc mortaises. Ces rouleaux porteront sur deux tiles de poutrelles allant jusque dans l’eau. On fait avancer le bateau en embarrant avec des leviers sous le bateau et dans les têtes des rouleaux , et en faisant tirer sur des cordages attachés à l’avant du bateau.

Si le bateau doit franchir une digue , on pratique en avant de la digue une rampe assez douce; on place sur celte rampe et sous le bateau les rouleaux et les poutrelles ,'cfTon agit avec force et ensemble sur les leviers et sur les cordages. On (Tome 1. Liv. 2me.) * 17

238 essai d’cne INSTRECTIO»

facilite la mise à l’eau ert faisant tendre les cordages au moyen de palans ou de cabestans et vindas placés sur le haut de la digue. ‘ • • •

Pour faire descendre à «in bateau une digue ou une rive escarpée , on établit une rampe en charpente, ou l’on creuse le terrain en pente douce. On amarre au bateau des cordages en retraite qu’on fixe à des palans, cabestans, etc. , placés sur le haut de la rampe 5 des hommes munis de leviers font avancer le bateau, tandis que d’autres lâchent au fur et à mesuré les cordages de retraite. • ■*

Les notions que nous venons de donner semblent devoir suffire pour faire comprendre la construction des bateaux et mettre les officiers à même de la diriger avec succès.

On a omis beaucoup de petits détails que tous les ouvriers connaissent et quils mettront d’eux-mèmes en pratique sans qu’il soit nécessaire de leur dire.

Persuadcz*-vous bien qu’il est impossible de ne pas trouver dans un corpsd’ armée , composé de Français pris dans toutes les classes de la société , quelques-uns de ces ouvriers intelligens qui deviendront vos chefs de chantier, et qui serviront d’intermédiaires entre vous et l’ouvrier dont ils comprennent le langage. Ecoutez leurs observations , entendez-vous avec eux., ils vous seront d’un grand secours et vous serez étonné des ressources que vous trouverez dans ces hommes presque toujours modestes , pour vaincre des difficultés qui au premier abord vous semblaient insurmontables. »

Bateaux construits en Italie pour la passage du Tanaro.

On lk dans la cinquième édition de Y Aide-Mémoivc à l’usage des officiers d’artillerie de. France , qu’en 1745, un

capitaine d’ouvriersfit coristruiré, en quinze jours de temps, vingt bateaux avec leurs agrès et la couverture du pont. Cet officier n’avait pour toute Ccssource qué sa compagnie d’ou- ' vrierset tous les scieurs de long qu’il put rassembler.

H paraît que ces bateaux servirent à jeter deux ponts sur le Tanaro.

Ces bateaux n’étaient pas d’un grand poids ; ils étaient construits à l’insur de la marine, pour plus de facilité pouvant faire une courbe avec des madriers de deux pouces d’épaisseur .

Dimensions d’un Italoau :

Quille. |

Longueur.

Largeur.

Epaisseur.

Largeur dans le fond prise

extérieurement.

ltateau. <

• Largeur dans le haut, la même

sur 12 pieds de long.

Haut, dans cette même long.

Uordages formant le [ fond du bateau. (

/ longueur.

Borddges des reins. ] largeur.

\ épaisseur.

Plats bords

( longueur \ cen* ** Proue-

) ® | de ceux de poupe.

i largeur.

\ épaisseur.

4 poupées à tête i longueur.

rabattue. J équarrissage.

2 demi ponts cintrés servant / longueur.

à arc bouter les reins du ■ largeur.

bateau.

V épaisseur.

Ces bateaux sont formés de 1 7 membres ou courbes qui en foui la carcasse, le gabarit de ces courbes est le même

J60 ESSAI d’une INSTRUCTION

dans la longueur de 12 pieds , . il varie à mesure que l’on approche de la poupe et de la proue ; ces membres sont espacés également , et se font de trois pièces assemblées à moitié bois à leur jonction; ils ont 2 pouces d’épaisseur et 3 de largeur, leur hauteur est de 3 pieds 2 pouces 6 ligues, et augmente jusqu’à 3 pieds 4 pouces 6 lignes. Ils sont entaillés sur la quille de 6 lignes. .

* Bateau construit sans courbes.

Un capitained’ artillerie (1) , supposant le cas où Ton ne puisse disposer pour la construction des bateaux que de madriers de 2 pouces au plus d’épaisseur, et d’autres planches plus minces , propose de construire dans ce cas les bateaux de la manière suivante : . . ' ,

Le fond se fait avec des planches a (PI. 6,fig. 32), d’un pouce d’épaisseur, les bordages avec des planches b de 1 0 lignes d’épaisseur. On applique sur le fond et sur les bordages, et dans toute leur longueur un rang de planches de 8 lignes d’épaisseur c e placées dans le sens transversal ; les bordages sont liés entre eux et avec le fond par des madriers d d appliqués tout le long de jonctions dans le sens longitudinal ; ils forment les angles du bateau , et sont fixés par des clous qui traversent les deux planches croisées a et c, b et ç. Une céintùre d d' lié le haut des bordages. Cette ceinture a 2 pouces d’épaisseur, 3 poucesde largeur, sa partie inférieure est coupée en biseau. Les plats-bords f recouvrent les ceintures et les bordages. Le fopd est entièrement recouvert de

(1) M. Pradelles , capitaine -commandant au bataillon da pontonniers,

SUR LKPASSACE des rivières. 261

planches , 4 de 8 lignes d’ épaisseur posées dans le sens de la longueurdu bateau. Enfin à la naissance desbecs , aux points où sont les anneaux d’embrelage , aux endroits où l’on place les crochets de pontage on met des arcs-boutans i de 13 lignes d'épaisseur et de 3 pouces de largeur, liés aux angles par des équerres en tôle.

Ce système de construction , suivant son auteur; peut s’appliquer à toutes les formes de bateaux quelle que soit leur dimension; leur enveloppe présentera d’autant plus de solidité que le nombre des couches de planches sera plus grand.

Recherches historiques sur lés ponts de bateaux.

Nous terminerons tout ce qui est relatif à la construction des ponts de bateaux par quelques faits historiques remarquables par leur contraste ; nous porterons tour à tour notre attention i et sur la fragile contexture des bateaux dont les armées ont osé se servir pour franchir les rivières les plus rapidés , et sur quelques-unes de ces entreprises extraordinaires où il ne s’agissait rien moins que d’établir des ponts stables sur des bras de mer ou près des larges embouchures des fleuves. C’est eft méditant sur ce qui a été fait que surgit ce que l’on doit faire pour réussir dans les momens difficiles ou pour seconder les projets les plus vastes d’un général en chef.

César menait à la suite de ses légions , des bateaux en cuir dont la carcasse était formée de brins d’osier entrelacés.

L’empereur Julien, dans le 4” siècle, jeta des ponts sur l’Euphrate , le Tigre et sur d’autres, grands fleuves, en se servant de bateaux d’osier recouverts de peaux d’animaux .

Les 'armées anglaises dans les Indes orientales , ont eu

262 ESSAI D’üKE INSTUUCTK»

quelquefois retours, pour passer les rivières de ce pays, aux bateaux des Indiens. Ces bateaux , dont la carcasse en bambous est recouverte de peaux d’animaux, ont la forme d’une calotte sphérique. Celte calotte a un mètre environ de flèche ou de profondeur et cinq mètres de diamètre dans la partie supérieure.

Enfin les Russes ont -jeté sur le» plus grandes rivières de l’Europe des ponts avec des pontons dont la carcasse en bois était enveloppée d'une, forte toile goudronnée.

11 serait à désirer que de nouveaux essais fussent faits en France pour confirmer la possibilité de se servir de bateanx d’osier recouverts de peaux d’animaux, et pour déterminer leurs dimensions et la méthode la plus prompte de les construire. Ces données seraient dans certaines circonstances d’une grande utilité pour les armées.

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PodIs 8c bateaux jetés sur l'Hellespont par l'armée Perse, l'an 480 avant J. -C.

~ 'nin rrn. •

Xerxès ,roi de Perse, avait rassemblé dans l’Asie-Mineure, l’an 480 avant J.-C., une armée innombrable ; il voulait, à la tète de ses troupes, pénétrer en Europe , et subjuguer la Grèce; mais il fallait, avant tout , franchir l’Hellespont (aujourd’hui détroit des Dardanelles), qui sépare l’Asie de l’Europe. Xerxès fait construire sur ce bras de nier deux ponts de bateaux; mais à peine sont-ils achevés, qu’une tempête les disperse.

Cet événement icri te Xerxès . mais loin de renoncer à son eulreprise, il y persiste. On refait d’ attires ponts; les navires rassemblés pour les ponts étaient , les uns à cinquante

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SUR LE l'ASSAGE DES RIVIERES.

rameurs, les autres à trois rangs de rames-, on en plaça 360 sous le pont du côté du Pont-Euxin ( mer Noire ) et 3 1 4 sous celui qui était le plus rapproché de la mer Egée (Archipel ) ; les navires furent maintenus par de fortes ancres, tant du côté du Pont-Euxin que du côté de la mer figée.

On tendit sur les bateaux de chaque pont , au moyen de machines en bois fixées à terre , des câbles allant d’un rivage à l’autre. Ces câbles dont on ignore le nombre n’étaient pas -v simples , mais formés chacun , ou de deux cordages en lin blanc , ou de quatre en papyrus tordus ensemble. Tous ces cordages avaient la même beauté et la même épaisseur , mais ceux de lin blanc étaient incomparablement plus forts.

On couvrit ces câbles d’un plancher de madriers d’une longueur égale à la longueur du pont, on étendit par dessus des branches d’arbres que l’on recouvrit de terre qui fut fortement battue. On éleva de chaque côté des deux ponts et dans toute leur longueur des palissades pour empêcher que la vue de la mer n’effrayât les chevaux et les bêtes de somme.

On avait ménagé sous chaque pont trois ouvertures pour le passage des petits bàtimcns ; enfin les navires du premier pont présentaient leur liane au Pont-Euxin , tandis que ceux du second présentaient leur avant ou leur front â la mer Égée.

Les ponts furent construits entre la ville d’Abydos en Asie et celle de Sestos en Europe, mais un peu au-dessous de cette dernière , où se trouvent actuellement en Asie le château de Hissor-Sultani et en Europe celui de Eilidh-Bahr qu’on appelle les nouvelles Dardanelles. La largeur du canal est en cet endroit de 1150 toises , suivant le relevé fait pendant l’ambassade du général Séhasliani, à Constantinople.

Les traducteurs d’Hérodote ont émis d’étranges commentaires sur la construction de ces ponts -, il en est parmi eux

essai i>'uke ixsxRtcnonr

qui prétendent que les navires du premier pont devaient être placés bout à bout pour pouvoir présenter, comme le dit l’auteur grec, leur flanc au Pont-Euxin -, et cependant ces mêmes traducteurs ne donnent avec d’Anville que 375 toises de largeur à l’Hellespont. Comment concilier ces deux assertions ? Quelle a donc été la longueur de chacun des 360 navires placés bout à bout dans une ligne de 575 toises d’étendue ? ' '

Depuis Xcrxès jusqu'à nos jours , il n’y a pas eu deux manières de placer les bateaux sOus un pont ; les navires des ponts de l’Hellcspont furent mis dans la direction du courant -et espacés entre eux ; on ne peut déterminer avec exactitude l’intervalle laissé entre les navires du pont;- ect intervalle a dû dépendre de la largeur des navires et de celle des trois coupures qu’on avait ménagées sous les ponts.

Mais comment expliquer cette partie du texte d’ÏIérodole où il est dit que les navires du premier pont présentaient leur flanc au pont Euxin , taudis que ceux du second pont avaient leur front tourné vers la racr Égée ? Comme l’on explique ce que l’on voit tous les jours aux ponts de bateaux jetés par les pontonniers sur le Rhin, lorsque le courant all'ecie des directions différentes dans la même largeur du fleuve. Les bateaux étant alors forcément placés suivant les directions que prend le courant, ne sont plus parallèles entre eux , et un observateur qui se trouvera au-dessus du pont verra dans ce cas l’avant d’une partie des bateaux tandis que les autres sembleront lui présenter le flano.

L’on sait que les couraus des Dardanelles sont très inégaux entre eux, qu’ils se portent tantôt sur une rive tantôt sur l’autre; celte circonstance fait penser que les couraiis « ont forcé de donner au premier pont de Xerxès uoc direction oblique par rapport aux rives. U est résulté de celte

obliquité que les navires de ce pont ont dû. paraître présenter le flanc au Pont-Euxin$ et qu’il en a fallu davantage pour achever le pont. Les courâns ayant permis d’étahlir'le second pont perpendiculairement aux rives, on y a employé moins de navires, et ils pouvaient présenter sans inconvénient leur front à la mer Égée.

La construction des ponts de Xcrxès sera toujours très remarquable par les diflicultésqu’on a eu à surmonter et par le degré de solidité qu’on était parvenu à leur donner, puisque l’armée entière , dont le passage dura sept jours et sept nuits, les traversa sans éprouver aucun retard , et sans occasionner la moindre avarie.

L’infanterie et la cavalerie passèrent sur le pont du côté du Pont-Euxin , les bagages et les bêtes de somme surl’aur tre pont.

Ces- ponts restèrent long-temps tendus encore après le paSsàge de l’armée ; une tempête les détruisit. Ce fâcheux événement fit perdre à Xcrxès sa principale communication avec l’Asie, et contribua à l’anéantissement de son armée. -

Pont de Caïus Caligula sur la baie de Pouzzolcà Bayes.

Uien ne serait plus admirable que le pont que l’empereur Caïus Caligula fit tendre dans le golfe de Naples sur la baie de PoumoIc à Bayes , si cet ouvrage extraordinaire avait eu un but d’utilité. Nous ne parlons de ce pont que pour. montrer ce que l’on peut faire. -,

Caligula dédaignant les hommages vulgaires , voulut en surpassant tout ce que Xcrxès et Alexandre avaient entrepris, se procurer un triomphe d’un nouveau genre. Il ordonna de conduMè dans le golfe de Bayes à Pouzzole tous les navires