CHAPITRE I

tique, est, depuis des siècles, le boulevard de l’indépendance de la Chine et du Japon.

Comme M. de Humboldt a donné récemment beaucoup plus de développement aux idées qu’il a exposées, dans ce chapitre, sur la possibilité d’un canal océanique, nous renvoyons le lecteur au 3° volume de la Relation historique, p. 117—147, en nous bornant à em- prunter à cet ouvrage quelques données numériques : « Ilreste à prouver, dit notre auteur, par l’analogie de ce que les hommes ont exécuté dans l’état de notre civilisation moderne, la possibilité de réaliser la jonction entre les deux mers. À mesure que les problèmes deviennent compliqués et qu’ils dépendent à-la-fois d’un grand nombre d’élémens variables par leur nature, il est plus difficile de fixer le maximum des efforts que l'intelligence et la puissance physique des peuples sont en état d'exercer. S’il n’était question ici que de canaux en section moyenne de 3 à 6 pieds de profondeur, et ne servant qu’à la navigation intérieure , je pourrais citer des canaux exécutés depuis long-temps qui franchissent des arrêtes de montagnes de 300 à 580 pieds de hauteur. Depuis long-temps les ingénieurs ont si peu regardé 580 pieds, c’est-à-dire la hauteur du bief de distribution de Naurouse au canal du Midi, comme le maximum qu’on puisse raisonnablement atteindre, qu’un homme célèbre, M. Perronnet, avait considéré comme très praticable , le projet du canal de Bourgogne entre l'Yonne et la Saône, qui devait franchir (près de Pouilly ) une hauteur de 621 pieds au-dessus des basses eaux de l'Yonne : mais de semblables projets importans pour la prospérité du commerce intérieur d’un pays, ne constituent guère ce que l’on appelle des canaux de navigation océanique. De ces canaux nous en connaissons déjà trois exécutés sur une grande échelle, le canal de lEyder ou du Holstein , qui recoit des bâtimens de 140 à 160 tonneaux, le canal de la Nord- Hollande et le canal Calédonien, qui est, je ne dirai pas le plus utile, mais le plus magnifique ouvrage hydraulique exécuté jusqu’à ce jour. Le canal de la Nord-Hollande dont l'exécution fait le plus grand honneur au gouvernement des Pays-Bas, est navigable pour des frégates de 44 canons, tirant 16 pieds d’eau. Il a 15 lieues de

long, et 120 pas de large là où il est le plus rétréci. Le canal Calédonien a été terminé dans l’espace de seize ans : il peut donner passage à des frégates de 32 canons, et à de forts navires employés dans le commerce des mers lointaines. Sa profondeur moyenne est de 18 pieds 8 pouces, et sa largeur, à la ligne de fond, de 47 pieds. Les écluses, au nombre de vingt-trois, ont 160 pieds de long sur 37 pieds de large. Le canal Calédonien a coûté près de quatre millions de piastres, c’est-à-dire, 2,700,000 piastres de moins que le canal de Languedoc, si l’on réduit le marc d'argent au cours actuel de la monnaie. L’apercu de la dépense générale des travaux du canal de Suez, projeté par M. Le Père, à l’époque de l’expédition de Bonaparte en Egypte, s'élevait à cinq ou six millions de piastres, dont un tiers aurait appartenu aux canaux subsidiaires du Caire et d'Alexandrie. La profondeur du canal océanique, projeté dans l'Amérique australe, pourrait être moindre que la profondeur du canal Calédonien. Tel est le changement que de nouveaux systèmes de commerce et de navigation ont produit depuis quinze ans dans la capacité ou le port des vaisseaux employés le plus communément dans les échanges avée Calcutta et Canton, qu’en examinant avec attention la liste officielle des bâtimens qui, pendant deux ans (de juillet 1827 à juin 1823) ont fait le commerce de Londres et Liverpool avec l'Inde et la Chine, on trouve sur un total de 216 bâtimens deux tiers au-dessous de 600 tonneaux , un quart entre 900 et 1400 tonneaux, et un septième au-dessous de {oo tonneaux. En France, dans les ports de Bordeaux, de Nantes et du Häâvre, le tonnage moyen des bâtimens de l’Inde est de 350 tonneaux. Le système des petites expéditions est surtout suivi aux États-Unis, où l’on sent tous lesavantages du chargement prompt des navires et d’une circulation rapide des capitaux. Le port moyen des vaisseaux américains qui vontdans l’Inde autour du cap de Bonne-Espérance, ou au Pérou, äutour du cap de Horn, est de 400 tonneaux. Les baleiniers de la Mer du Sud n’en ont que deux ou trois cents. Ces données prouvent suffisamment que, dans l’état actuel du commerce dû monde, un canal de jonction tel qu’on le projette entre l'Océan Atlantique et la Mer du Sud, est suffisamment grand , si par l’aire de sa section et la capacité de ses écluses il peut donner passage à des navires de 300 à 400

sonueaux. C’est le mzrimum de la limite des dimensions que la con-