CHAPITRE Ji

struction du canal doit atteindre ; cette limite suppose une capacité presque égale à celle du canal de l'Eyder, mais une capacité moindre que celle du canal Calédonien. Il est vrai que le tonnage ne détermine que d’une manière approximative le tirant d'eau des navires, Car une construction plus ou moins fine influe à-la-fois sur la marche et sur le port. On peut admettre cependant qu’uneprofondeur moyenne de 15 à 17 pieds et demi (ancienne mesure francaise) suffira pour le canal de jonction océanique. »

« Les ouvrages gigantesques de l’Europe, tels que le canal Calédonien , le canal de la Nord-Hollande et celui de Forth et Clyde, n’ont eu que de petites hauteurs à franchir, moins de 160 pieds. Les c2naux qui traversent des arrêtes de 400 à 600 pieds n’offrent jusqu’ici que 4 à 6 pieds de profondeur. Les difficultés augmentent avec l’élévation de l’arrête de partage, avec la profondeur des excavations, avec la largeur et non avec la multiplicité des écluses. Il ne s’agit pas seulement de creuser le canal, il faut être sûr aussi que la quantité d’eau dérivée des parties supérieures au point de partage soit toujours suffisante pour alimenter le canal et pour remplacer ce qui se perd par les éclusées, par l’évaporation et les filtrations. L’ÆEscalier de Neptune, dansle canal Calédonien, nous offre l’exemple de sas accollés qui élèvent des frégates dans un très court espace de temps à 6o pieds de hauteur. Or, cet ouvrage hydraulique n’a coûté que 257,000 piastres , c’est-à-dire , cinq fois moins que trois puits de la mine de Valenciana, près de Guanaxuato; et dix Æscaliers de Neptune feraient franchir à des navires de oo tonneaux une arrête de partage de 60a pieds, arrête plus élevée que la chaîne des Corbières, entre la Méd:terranée et l'Océan Atlantique. Nous n’insistons ici que sur la possibilité d'exécuter des ouvrages que certainement on ne sera pas forcé d'entreprendre.

« En comparant les différentes routes autour du cap de Bonne- Espérance, autour du cap de Horn, où à travers une coupure de

l’isthme dans l'Amérique centrale, il faut distinguer soigneusement

entre les objets du commerce et la différente position des peuples qui voudraient y prendre part. Le problème des routes se présente d’une manière toute différente à un négociant anglais ou à un négociant anglo-américain; de même ce problème important est au-

trement résolu par ceux qui font le commerce direct avec le Chili,

avec l’Inde et la Chine, ou par ceux dont les spéculations sont dirigées vers le Pérou septentrional et les côtes occidentales de Guatimala et du Mexique, vers la Chine (après avoir visité la côte nordouest de l'Amérique), vers la pêche du cachalot dans lOcéan-Pacifique. Ce sont ces trois derniers objets de la navigation exécutée par les habitans de l’Europeet des États-Unis que la coupure d’un isthme américain favoriserait le plus indubitablement. Il y a de Boston à Noutka , ancien centre du commerce des fourrures sur la côte nordouest de l'Amérique, à travers le canal projeté de Nicaragua, 2100: lieues marines; le même voyage est de 5200 lieues, si l’on fait, comme c’est le cas jusqu’ici, le tour du cap de Horn. Les trajets sont, pour un vaisseau qui part de Londres, ou de 3000 ou de 5ooo lieues. Il résulte de ces données un raccourcissement de route, pour les Américains des États-Unis, de 3100 lieues ; pour les Anglais, de 2000 lieues, sans mettre en ligne de compte la chance des vents contraires et les dangers de la navigation si différens dans les deux voies que nous mettons en parallèle. La comparaison est beaucoup moins favorable pour la navigation à travers l'Amérique centrale, sous le rapport du chemin et du temps, lorsqu'il s’agit du commerce direct avec l'Inde et la Chine. Les vaisseaux parcourent ordinairement autour du cap de Bonne-Espérance , de Londres à Canton, en coupant deux fois l’équateur, 4400, de Boston à Canton, 4500 lieues ; si le canal Nicaragua était creusé, ces longueurs de route seraient de 4800 et 4200 lieues marines. Or, dans l’état actuel du perfectionnement de la navigation, la durée ordinaire d’un voyage des États- Unis, ou d'Angleterre en Chine, autour de l’extrémité de l’Afrique, est de 120 à 130 jours. En fondant les calculs sur l’analogie des voyages de Boston et de Liverpool à la côte des Indiens Mosquitos, et d’Acapulco à Manille, on trouve 105 à 115 jours pour le voyage des États-Unis ou de l'Angleterre à Canton, en restant dans l’hémisphère boréal, sans jamais couper l’équateur, c’est-à-dire en profitant du canal de Nicaragua et de la constance des vents alisés dans la partie la plus paisible du Grand-Océan. La différence de temps serait donc à peine d’un sixième; on ne pourrait revenir par la même route, mais en allant en Chine, la navigation serait plus sûre dans toutes les saisons. Je pense qu’une nation qui a de beaux établisse-

mens à l’extrémité de l'Afrique et à Ile-de-France, préférerait assez