ACCIDENTS CAUSÉS À DES TIERS

Cette question va tout naturellement nous amener à examiners'il n’est pas nécessaire d'introduire une réglementation spéciale pour les chemins de fer et pour les automobiles. Les autres modes de transport sont régis par les règles ordinaires du droit commun, qui s’appliquent sans aucune difficulté. Qu'il s'agisse d'un accident de voiture ou d’un accident de bicyclette, la victime doit prouver la faute soit du voiturier, soit du cycliste, conformément aux articles 1382 et suivants du Code civil.

Les chemins de fer et l’automobile sont actuellement soumis à ces mêmes dispositions générales. Mais ne faut-il pas pour ces modes nouveaux de locomotion des règles nouvelles et particulières ?

Pour les chemins de fer, le problème s’est déjà posé dans des circonstances vraiment intéressantes. Il est arrivé fréquemment que les riverains d’une voie ferrée ont eu leurs récoltes incendiées par les étincelles émanées des locomotives circulant sur la voie. Ce regrettäble incident s’est surtout produit dans les régions boisées, dans les Landes par exemple, où les

(1) Par «tiers », il faut entendre les personnes qui ne sont liées par aucun rapport contractuel avec l'entrepreneur de transport, par conséquent les personnes autres que les voyageurs ou que les ouvriers qui sont sous ses ordres.

Ces derniers sont évidemment sous le régime de la loi du 9 avril 1898.

voies ferrées traversent de grandes étendues de forêts, et où les flammèches issues des locomotives ont causé de terribles incendies.

Il paraît difficile, dans ces conditions, de déclarer les Compagnies responsables, en rattachant ces-faits à la théorie de la Faute, car les Compagnies restent jusqu’à présent dans l'exercice normal et régulier de leur droit.

Mais la difficulté est plus complexe. D'une part, il n'est pas impossible de découvrir une faute à la charge des Compagnies. La cause de ces incendies est, en effet, bien déterminée; elle réside dans le fait suivant : les Compagnies ne munissent pas leurs locomotives d'appareils connus destinés à empêcher la sortie des flammèches et par là à préserver les propriétés riveraines. Elles paraissent donc en faute de ce chef.

D'autre part, cette exigence ne leur est prescrite par aucun règlement, et de plus leurs cahiers des charges les obligent à transporter leurs voyageurs dans un certain délai fixe et par conséquent à atteindre une certaine vitesse. Or, les appareils indiqués ont pour effet de réduire la vitesse dans des proportions considérables, et en munissant les locomotives de leurs express de ces appareils, les Compagnies ne satisfairaient plus à leurs obligations.

Comment dès lors parler de faute, puisque les Compagnies de chemins de fer sont dans la nécessité absolue de ne pas recourir à ce moyen de préservation? Il y a done là une situation exceptionnelle, et les tribunaux qui condamnent ces Compagnies font en réalité application de la théorie des Risques.

Aussi plusieurs ont-ils prétendu qu'il y avait là un risque analogue au risque professionnel et qu'il fallait une réglementation spéciale.

Nous ne croyons pas que cela soit nécessaire, et nous pensons que le juge, en condamnant les Compagnies dans ces hypothèses, fait une simple application des principes généraux.

On ne peut, en effet, prétendre que la propriété est un droit absolu. Personne ne le soutient plus aujourd'hui. Et d'ores et déjà il apparait que le juge, en déclarant les Compagnies responsables dans ces hypothèses, ne fait que fixer les limites de leur droit. La concession qu'elles ont obtenue leur donne bien la faculté d'exploiter les lignes ferrées qu'elles ont fait construire, mais elles ont l'obligation de respecter les droits des riverains. Il en est des Compagnies de chemins de fer comme des propriétaires d'usines dont le bruit assourdissant trouble les voisins ou qui répandent des fumées délétères nuisibles aux récoltes avoisinantes (1). Leur droit ne leur donne pas des pouvoirs exorbitants, et en particulier celui de se soustraire à leurs obligations. Or nous savons que lorsqu'il y a obligation violée, il y a faute, et c’est toujours une question de fait laissée à l'appréciation du Juge.

D'ailleurs, les Compagnies, en S'imposant ellesmêmes l'obligation d'atteindre une certaine vitesse, n'ont-elles pas été quelque peu imprudentes? Elles savaient qu'elles ne pouvaient réaliser leur but, qu’en portant atteinte aux droits des riverains, qu’en

(1) Cuss. 27 sept. 1901, S. 1904. 1. 217.

incendiant leurs forêts. Elles se sont done délibérément mises dans une situation qui les oblige à violer leurs obligations.

Voyons maintenant s'il n’y a pas lieu de modifier les règles du droit commun en ce qui concerne la responsabilité des conducteurs d'automobiles. Certains l'ont pensé et le désirent vivement, Ils veulent étendre aux accidents d'automobile l’idée dont le législateur a fait application aux accidents du travail. Ils considèrent qu'il y a là un risque spécial, très caractérisé, auquel les lois ordinaires sont inapplicables.

Les causes de ce mouvement d'opinion hostile à l’automobile viennent des progrès effrayants de son développement. En quelques années ,elle s’est perfectionnée dans des proportions incroyables. [1 lui a suffi d’un instant pour bouleverser toutes nos vieilles habitudes. Elle est entrée en coup de vent dans notre antique société. Tandis qu'il y a quelques années à peine, on assistait indifférent et presque railleur aux essais des premiers chauffeurs, on est aujourd’hui stupéfait de leur progrès.

Ce genre moderne de locomotion a naturellement entraîné à sa suite des accidents. Et, comme les vitesses inusitées qu'il permettait d'atteindre étonnaient, parce que surtout c'était un mode nouveau, les journaux n’ont pas manqué de relater les moindres aceldents auxquels 1l participait d’une façon quelconque.

Il s’est produit le même phénomène qu’à lapparition des chemins de fer. Lorsque les premières voies ferrées furent construites, on considéra ces tentatives comme vaines parce qu’on n’en concevait pas l'utilité

future, mais parce que l’imperfection originaire des locomotives et l’inaccoutumance de ceux qui avaient à les diriger étaient la cause d’accidents, on les considéra surtout comme dangereuses. Le temps à eu raison de toutes les critiques qu'on a pu leur adresser.

Pour l'automobile, on commence déjà à comprendre les grands avantages qu'elle peut procurer.

Mais l’on est surtout frappé par ses prétendus désavantages, et c’est le seul motif pour lequel certains réclament une législation particulière. Ils veulent démontrer que l'automobile crée un risque-accident spécial très voisin du risque professionnel et que par conséquent il faut des règles spéciales.

Les raisons qu'ils invoquent sont, il faut le reconnaître, assez sérieuses sans être cependant décisives.

Ils prétendent tout d’abord, et c’est 1à le pivot même de leur théorie, que les accidents d'automobile vont sans cesse en augmentant, suivent une progression constante ou tout au moins une progression appréciable. Et ils produisent des statistiques à l’appui de leurs dires.

Il se trouve néanmoins que ces statistiques ne leur sont pas tout à fait favorables, car elles montrent que les voitures automobiles ne causent pas plus d’aceidents que les voitures à chevaux. Mais cela ne les embarrasse guère. Is connaissent l’art de jongler avec les chiffres d’une statistique et ils répondent hardiment : si les automobiles ne causent pas plus d’aceidents que les voitures ordinaires, c’est qu’elles sont plus faciles à manier. Or, étant donné qu'elles présentent des facilités de direction et de freinage beaucoup plus

grandes que les véhicules hippomobiles, ellesdevraient occasionner beaucoup moins d'accidents. Si elles en occasionnent tout autant ou presqu'autant, c’est qu'elles ne sont pas conduites avec prudence.

Et ils ajoutent : à supposer même que les accidents d'automobile ne soient ni plus fréquents, ni plus nom- : breux que ceux de voitures à chevaux, ils sont en tout cas plus irritants.

Mais pour eux, le caractère essentiel de l’accident d'automobile est d’être anonyme tout comme l’accident du travail. Et voici pourquoi. Tandis que le conducteur d’un véhicule ordinaire ne le peut, car il ne dispose pas d’éléments suffisants, il est aisé à un automobiliste de prendre la fuite après un accident, et la victime ne trouve personne à qui s’adresser, car souvent elle n’aura pas pu distinguer le numéro de la voiture, qui peut d’ailleurs être un faux numéro.

Bien plus, dans les rares cas où elle pourra retrouver l’auteur de l’accident, elle sera très souvent ‘dans l’impossibilté d'établir la preuve exigée par l’article 1382 du Code civil, car dans la majorité des cas l’aceident se produit si vite qu'il est presque impossible d’en déterminer les circonstances.

Et ne faut-il pas ici, comme dans l’industrie, mettre à la charge de celui qui retire de la chose certains avantages, par conséquent à la charge du propriétaire de l'automobile, la responsabilité des accidents dus à un cas fortuit? L’affirmative ne peut faire aucun doute. Voilà un automobiliste qui va à une allure réglementaire, qui à pris toutes les précautions voulues. Un pneumatique éclate soudain et un piéton se trouve

blessé. Il est juste de faire retomber le poids de ces accidents inhérents à la possession de l'automobile sur son conducteur.

Le système du risque est celui qui se présente tout naturellement à l'esprit. Voici du reste les justifications qu'en donne un des principaux adversaires de l'automobile, M. Ambroise Colin : « Lorsqu'un accident se produit, causé par l’automobile, dit-il, il peut y avoir une question de culpabilité pénale à débattre. De celle-là nous ne nous occuperons pas. Mais, si l’on se place sur le terrain civil, le conflit est entre deux patrimoines : celui de la victime, celui de l’auteur de l'accident. Il s’agit de savoir lequel des deux patrimoines subira la perte causée par l’accident. » La solution est évidente. Elle s'impose : « celui des deux adversaires qui doit payer, c’est celui qui a introduit dans la circulation un engin périlleux (l'existence l’a trop prouvé) et qui retire de cet engin du profit ou du plaisir, plutôt que celui qui a été la victime de cette introduction. A tout privilège, sa contrepartie. Nul n’est forcé de cireuler sur une automobile. Que ceux qui se haussent à ce mode de locomotion somptuaire fassent entrer dans leurs frais généraux la réparation éventuelle des ravages qui peuvent en résulter. La création par eux et à leur profit d’un risque nouveau pour le publie, doit avoir comme corollaire naturel et équitable, qu'ils se fassent les assureurs du public contre les dangers de leur machine» (1). Cette solution est justifiée, poursuit-il, par la fré-

(1) Ambroise Colin. Bulletin de la Société d’études législatives, 1907, p. 283.

quence des accidents et par le grand nombre de cas où le chauffeur responsable ne peut être retrouvé. Aussi comprend-on l'hostilité croissante des populations à l'encontre des automobilistes, comprend-on que bon nombre de Conseils généraux aient émis des vœux tendant à une aggravation de leur responsabilité.

D'ailleurs n’est-il pas juste de protéger les humbles, les petits, contre les fantaisies dangereuses de quelques-uns ?

Et ce qui prouve enfin l’impérieuse nécessité d’une législation nouvelle, c’est la difficulté, dans l’état actuel du droit, d'obtenir une sanction civile ou pénale contre l’auteur de l’accident. Le plus souvent le chauffeur échappe à toute poursuite. On ne peut le retrouver. Par un graissage savant, 1l sait cacher le numéro de sa voiture sous une couche épaisse de poussière ou encore prendre un faux numéro; et lorsqu'on veut retrouver le propriétaire, on s’aperçoit que le numéro aperçu ne correspond à aucune réalité, ne s'applique à aucune voiture.

A supposer même que, par un heureux hasard, la victime ait pu retrouver le chauffeur coupable, elle n’est pas pour cela certaine d’obtenir une indemnité. Elle a à triompher de difficultés trop souvent insurmontables, et il est très facile à son adversaire d’échapper à toute responsabilité en prouvant soit la faute de la victime, soit le cas fortuit ou de force majeure.

Il faut bien reconnaître qu'il y a dans toute cette argumentation quelque chose de vrai. Il est imcontestable que les populations paysannes voient l’automo-