XII INTRODUCTION

Sens perdre et ne» précieuses qualités pour la grande vitesse^ le traoè eô( gagné souvent à présenter plus d'élasticité. On aurait pu cultiver avec moins d'obstination les grands alignements droits, — s'approcher un peu plus de certains centres qu'on se contentait de côtoyer à des distancei vraiment trop respectueuses, -^ placer les gares plus près du centre dei villes, sauf k séparer complètement la partie destinée aux marchandises de la partie destinée aux voyageurs. Ce grief a une certaine importanoe, parce qu'il n'est pas facile à faire disparaître. Quant aux dimensions trop exiguës de la plupart de ces premières stations et à la pauvreté de leurs aménagements, ce sont des défauts qui frappent aujourd'hui tous les yeux. Seulement il faut avouer qu'il était absolument impossible, à l'époque, de prévoir le développement que le trafic des chemins de fer devait prendre par la suite.

On peut encore reprocher à nos premiers ingénieurs d*avoir fréquemment adopté en voie courante une entrevoie de l'",80 que Ton coosidère aujourd'hui comme un peu étroite. Leurs ouvrages d'art construits, à de rares exceptions près, très-solidement, présentent parfois des dimensioi» trop restreintes et dangereuses pour la sécurité du personnel.

Mais en somme, ces défectuosités n'atteignent pas des proportions suffisantes pour leur faire dépasser le point où elles cesseraient d'être de légers défauts ou môme de simples inconvénients, pour devenir dei vices rédhibiloires.

On a prétendu que la largeur de la voie elle-même qui est, comme on sait, d'à peu près l'*,/i5 à l'intérieur des rails, était insuffisante. Certaines contrées en Europe, l'Espagne par exemple, ont adopté une voie plus large. Nous ne croyons pas que les avantages qui peuvent résulter de cette mesure compensent l'inconvénient de ne pouvoir échanger le matériel roulant avec les Compagnies étrangères voisines ; ce qui oblige à transborder voyageurs et marchandises aux divers points de soudure.

Les machines actuelles de marchandises laissent peu de chose à reprendre au point de vue de Téconomie. Les machines à voyageurs four^ nissent toute la rapidité qu'on peut désirer, sans que pour cela leur stabilité soit sérieusement mise en cause, -^ pourvu, bien entendu, que la voie soit en bon état d'entretien. Les unes et les autres, — machines à grande vitesse et machines à petite vitesse, — semblent donc s^aocooh moder parfaitement de la voie de 1",45. Quant aux véhicules, -— voitures à voyageurs et wagons à marchandises, — ils sont beaucoup plus indépendants que les machines de la largeur même de la voie, attendu que leurs caisses dépassent considérablement les roues des deux côtés. Ce soBl surtout les dimensions dans œuvre des ouvrages d'art en dessus et II largeur de l'entre-voie qui fixent les limites que les caisses ne peuvesl dépasser.

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Eb bien, notre opinion personnelle est que, pour les vofhifes ordintires à voyageurs, ces limites sont tout à fait convenables; seulement on iKniPrait s'en approcher plus qu*on ne Ta fait jusqu'ici, surtout en hauteur, CTest du reste la tendance que Ton constate dans plusieurs types de toitures nouvellement créés.

Si des voitures ordinaires nous passons aux voitures de luxe, nous CMBtatons également qu'aucune des exigences auxquelles elles doivent satisfaire ne sont incompatibles avec les dimensions ordinaires de fa voie et des ouvrages d'art.

Peut-être, s'il fallait^ comme sur certaines lignes américaines, faire de nos trains une sorte d'hôtel roulant, avec chambres à coucher, salle à manger, salon, etc., nous trouverions-nous un peu à Tétroit Mais, ni nos voilures ordinaires, ni même nos voilures* de luxe, ne doivent répondre à de semblables besoins, auquel la durée moyenne des voyages, relativement beaucoup plus courte en France, et la facililé qu'on trouve à les scinder, s'ils paraissent trop longs, enlèvent toute raison d'être.

On peut résumer ces explications, qui retrouveront d'ailleurs leur place dans le courant de l'ouvrage, en disant que les conditions d'établissement de nos premiers chemins de fer, — sans décider si la chose est due au hasard ou à l'heureuse inspiration des ingénieurs, — sont en général eatisf disantes, sauf en ce qui concerne les gares (1). Nous examinerons d'ailleurs par quel moyen on peut, en certains cas, pallier ce dernier défaut, qui, comme nous l'avons déjà dit, ne manque pas de gravité.

Dailleurs, en faisant la remarque que la mauvaise situation d'un grand nombre de gares aurait pu être évitée à l'aide d'un tracé plus flexible, nous avons entendu parler seulement du tracé de détail. Si maintenant nous envisageons les lignes dans leur tracé général ou d^ensemble, nous irouverons également matière à critiquer.

Plusieurs de ces tracés s'écartent trop de leur direction générale et perdent leur objectif de vue, simplement dans le but d'aller rallier à de ^andes distances, à droite ou à gauche, (tes localités importantes qu'il aurait mieux valu desservir par une artère spéciale. -— Bien que les lignes aboutissant à Paris soient presque toutes exemptes de ce reproche qui n'atteint guère que des lignes transversales, ce n'en est pas moins là le véritable point faible du réseau actuel. Ce réseau a été tracé dans une

(1) On a dit que la largeur de notre voie normale n'était qu'un emprunt lait aux Anglais qui n'avaient ru. eux-mêmes, d'autre embarras que de mesurer la largeur ue la piste des véhicules ord naires d<'s routes aux premiers temps de la création des chemins de fer. C'est possible, mais rien ne forçait les inyéiiieurs français à s'astreindre à cette largeur de voie dont, en Angleterre même, on ^'était déjà écarté ; et, s'ils n'ont pas eu le mérite de la créer, ils ont eu au >[Xoins celui de l'adopter.