XIV INTRODUCTION

pensée restrictive tout à fait en désaccord avec les idées qui se font jour à présent Comme tout à Theure, du reste, notre critique porte plus sur les faits que sur les hommes. Ceux-ci ignoraient qu'un temps viendrait où Ton construirait à bien meilleur marché qu'ils ne pouvaient le faire, et où Ton aurait à sa disposition des voies de tout prix et de tout type pour s'adapter aux diverses natures de trafic. Là où ils ne voyaient de place que pour une seule ligne à peine, nous trouvons qu'il y a lien d'en établir trois, et même quatre, au grand profit des populations dont les moyens de| communication se trouvent ainsi centuplés en puissance jusque dans des eoutrées considérées jusqu'à présent comme perdues.

Nous étudierons d'ailleurs cette question avec plus de détails. Nom voulons seulement faire remarquer ici que les observations que nous nous proposons de faire, nous permettront de classer les voies déjà existantes aussi bien que celles qui restent à construire. Nous devons ajouter que les additions considérables que nous rêvons d'apporter à notre réseau de chemins de fer, — d'accord en cela avec M. de Freycinet, — nous fou> niroot le moyen d'utiliser la plupart des lignes actuelles, pour ne pas dire toutes, — sauf à faire figurer parfois comme lignes de deuxième on même de troisième classe, des tronçons exploités aujourd'hui comme lignes de première classe. Cela représente une perte certainement, de reléguer au deuxième ou au troisième plan des lignes construites à grands frais, comme voies de premier ordre, alors qu'on aurait pu les établir plus économiquement, si l'on avait eu tout d'abord la véritable notion de la place qu'elles devaient occuper dans le cadre définitif et général de m chemins de fer. Mais, nous le répétons, c'était un résultat inévitable, do moment qu'on passait de la conception d'un réseau de 15,000 à 25,000 kilomètres à celle d'un réseau de plus de 60,000 kilomètres (y compris les chemins de fer d'intérêt local), comme celui que nous avons en vue.

De tout ce que nous venons de dire, on peut conclure que nos théories, — bonnes ou mauvaises, nos lecteurs en jugeront, — sont loin encon d'être dépourvues d'actualité et que le champ de l'application possible n'est pas encore fermé pour elles, il s'en faut. Mais nen ne prouve jusqu ici qu'il y ait urgence à les exposer. Car enfin, nous dira-t>on, si les principei dont vous voudriez que l'exploitation s'inspirât, — entre autres l'abaissement des tarifs de voyageurs et Taugmentation du nombre des trains, peuvent être mis en pratique à quelque époque que ce soit, comme vo en convenez vous-même, — d'autre part, les quelques modifications dool vous signalez la nécessité dans les conditions matérielles du fonctionr ment des lignes existantes, — telles que le déplacement et ragrandissel V( ment de certaines gares de voyageurs, le déclassement ou reclassement N il certaines lignes, — ne paraissent pas compromises par le retard plusov ^j moins long que leur réalisation pourrait subir.