CHAPITRE I

DÉFINITION ET PRINCIPES DE L'EXPLOITATION INTENSIVE. — ABAISSEMENT DU TARIF DES VOYAGEURS ET GÉNÉRALISATION DES BILLETS d'ALLER ET RETOUR.

Les chemins de fer, au su de tout le monde, ont modifié complètement les habitudes du public en fait de locomotion. Beaucoup de personnes de la campagne se déplacent volontiers aujourd'hui, à des intervalles de temps plus ou moins éloignés, qui ne se décidaient que difQcilement à perdre de vue le clocher de leur village, quand elles devaient recourir aux services de la diligence. Pour les hommes d'affaires, habitants des villes, les voyages longs et fréquents sont devenus, depuis Tinstallation de ces voies perfectionnées, une opération courante et facile. Bref, et pour citer un chiffre plus éloquent à lui seul que tout le reste, nous nous bornerons à rappeler à nos lecteurs que le nombre des voyageurs transportés. Tannée dernière, par les chemins de fer français, a été de 184 millions environ. Ce chiffre est au moins cinquante fois et peut-être cent fois plus grand que celui qui représentait, en 1830, la circulation par les diligences, sur les routes auxquelles les chemins de fer ont succédé.

Rappelons sommairement les avantages auxquels les chemins de fer sont redevables d'avoir pu déterminer une semblable progression. Ces avantages, — inhérents à la nature même du nouveau moyen de transport, — mais moins développés pourtant à l'origine qu'aujourd'hui, sont les suivants :

1® Vitesse de marche de trois à six fois supérieure à celle des voilures. — C'est là, on peut le dire, la propriété la plus saillante de la locomotion par chemins de fer.

2^ Parcours bien plus fréquents d'un même itinéraire.

Telle ville qui, par exemple, n'avait qu'un départ de diligence par jour, dans une direction donnée, possède maintenant six, huit ou même dix trains quotidiens pour desservir cette même direction.

3° Commodités plus grandes offertes aux vo3'ageurs pendant le trajet. Nous n'insistons pas. Chacun sait que les voyageurs ont à leur disposition, même en troisième classe, un espace moins mesuré que dans les diligences, et y sont, — toutes proportions gardées, — beaucoup plus à leur aise.

Il n'est qu'un point, — et un point très-important, — sur lequel les chemins de fer n'ont pas innové d'une manière sensible : c'est le prix du transport. On peut même dire qu'à cet égard ils ont plutôt rétrogradé.

Eh bien, le moment est venu, suivant nous, de leur assurer sous ce rapport, par un abaissement considérable des tarifs, la supériorité qu'ils présentent déjà sur les autres modes de transport à presque tous les points de vue.

Nous sommes convaincu aussi qu'il y a lieu d'accroître considérablement, en faveur du public, les avantages précieux qui forment déjà l'apanage naturel des chemins de fer et que nous venons de signaler brièvement.

Ce sont ces convictions que nous essayerons de faire partager à nos lecteurs et que nous formulerons comme autant de principes dont doit s'inspirer désormais, suivant nous, l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général.

Nous avons donné à l'ensemble de ces principes l'appellation significative d'Exploitation intensive.

Cette expression, déjà usitée en agriculture, où elle sert à désigner une méthode par laquelle on se propose d'obtenir de la terré le maximum de produit, en lui appliquant le maximum de capitaux qu'elle est susceptible d'utiliser, caractérise parfaitement le système d'exploitation préconisé par nous pour les chemins de fer.

. Elle rappellera que nous voulons tirer de cet engin si coûteux la totalité des services qu'il peut rendre, en développant surtout le genre de transport auquel sa nature le prédestine : le transport a grande vitesse des hommes et des choses.

Nous présentons ainsi pour la première fois une thèse qui

reviendra souvent dans le cours de celte étude et que nous plaiderons sous les formes les plus variées.

Énumérons maintenant les principes qui servent de base à l'exploitation intensive en ce qui concerne le transport des voyageurs. Ces principes sont au nombre de trois :

V Abaissement du tarif des voyageurs et généralisation des billets d'aller et retour;

2^ Accroissement du nombre des trains; — Accélération du transport par l'augmentation de la tntesse effective des trains et rétablissement général des correspondances aux gares d'embran^ chements;

3** Développement des facilités accordées aux voyageurs; — adoption de toutes les mesures propres à favoriser leur bien-être; — sans sortir néanmoins des limites rationnelles.

Par ce dernier mot nous entendons dire qu'il faut mettre en pratique toute mesure utile ou simplement agréable aux voyageurs, mais à la condition qu'elle soit profitable à l'exploitant au point de vue pécuniaire, c'est-à-dire que les dépenses qu'elle entraîne doivent être inférieures à la recette produite.

Nous aurons d'ailleurs à nous expliquer tout à l'heure plus amplement sur cette question du critérium auquel il convient de s'en rapporter pour estimer jusqu'à quel point, en exploitation de chemins de fer, telle ou telle mesure mérite d'être mise en pratique.

Des trois principes que nous venons de formuler, les deux premiers surtout : Abaissement du tarif des voyageurs.,. Accroissement du nombre des trains.,, constituent la partie essentielle de l'exploitation intensive. A eux deux, nous les croyons capables, — après toutefois que le réseau total de nos voies perfectionnées aura été complété, — de renouveler entièrement la physionomie de l'exploitation des chemins de fer.

Les uns et les autres trouvent d'ailleurs leur justification dans cet axiome, auquel nous avons déjà fait allusion tout à l'heure, en lui donnant une forme peut-être moins rigoureuse et affirmative :

Les chemins de fer sont essentiellement V instrument des transports à grande vitesse.

Que nos lecteurs ne nous accusent pas de marcher sur les brisées de M. de la Palisse en proclamant solennellement une vérité qui paraît banale. C'est pour l'avoir méconnue que les Compagnies de chemins de fer ont accaparé — ou cherché à accaparer — tous les transports de petite vitesse, — au grand dommage du public et même à leur propre préjudice, comme nous espérons le faire voir.

On nous demandera peut-être pourquoi nous commençons notre travail par l'étude des questions d'exploitation relatives au transport des voyageurs. La raison en est facile à comprendre. Avant de construire un appareil aussi coûteux qu'un chemin de fer, il faut évidemment connaître avec exactitude l'usage auquel on le destine et les services, tout au moins les plus essentiels, que l'on prétend en tirer. Or, guidés par les principes de l'exploitation intensive, nous arrivons, relativement aux voyageurs, à des conclusions différentes de celles qui sont admises généralement. Ces conclusions nous conduiront à attribuer aux dispositions prises en ce qui concerne les voyageurs, dans l'établissement des lignes et des gares, une importance prépondérante; — contrairement au système suivi aujourd'hui, où tout semble calculé principalement en vue du service des marchandises. Pour ces dernières, nous proposerons, sous le nom de Régime des transports à moyenne vitesse, un relèvement général des tarifs petite vitesse et une diminution des délais de transport. Nous expliquerons d'ailleurs et nous justifierons, en temps et lieu, cette manière de voir.

On conçoit donc, — sans qu'il soit nécessaire pour le moment d'insister davantage, — que de tels changements dans l'objectif de l'exploitation doivent avoir une influence considérable, une répercussion profonde sur les problèmes d'établissement et de tracé des chemins de fer à construire, comme aussi sur le classement des voies déjà construites et sur le programme des améliorations, modifications ou suppressions dont elles sont susceptibles.

Mais avant d'aborder l'examen détaillé des principes de l'exploitation intensive et des conséquences pratiques qu'ils entraînent, nous avons à définir le critérium d'après lequel

nous jugerons de la valeur des mesures que nous aurons à proposer.

Nous avons déjà dit que nous nous placerions, à cet égard, au point de vue purement commercial et que notre crilérium serait uniquement Je profit pécuniaifc. Que peut-on invoquer de plus positif et de plus irréfutable en faveur d'une mesure déterminée, que d'être à la fois favorable à l'exploitant et au public?

Il ne faut pas conclure pourtant de nos paroles que nous sommes disposé à assimiler complètement les administrations publiques à l'industrie particulière. Celle-ci est autorisée, par son essence même, à ne se préoccuper que du bénéfice. Celles-là, au contraire, sont souvent appelées, et avec raison, à rendre des services peu rémunérés et même parfois gratuits.

Les chemins de fer constituant une industrie dont il est impossible de contester le caractère public, — surtout pour les lignes d'intérêt général dont nous réclamerons l'exploitation par l'État, — on est tenté souvent de leur demander des améliorations ou des changements coûteux, — de leur imposer soit comme créations de lignes, soit comme développements de services, des charges nouvelles qui ne sont pas toujours susceptibles d'amener un accroissement de recettes correspondant. Cela provient d'ailleurs, la plupart du temps, de ce que les réformes proposées sont partielles et mal combinées. L'une des fins principales du présent travail est de coordonner tous ces desiderata et de tracer les limites dans lesquelles ils peuvent être satisfaits, tout en augmentant la recette nette.

C'est précisément pour éviter toute objection que nous nous sommes interdit de proposer aucune mesure qui ne nous paraisse devoir produire un bénéfice. Et cela, répétonsle, bien que nous eussions pu nous croire parfois autorisé à demander aux chemins de fer, en leur qualité de service d'intérêt public, des améliorations ou des modifications peu profitables à l'exploitant, mais très-goûtées des voyageurs.

Nous ne prenons pas, bien entendu, l'engagement d'évaluer, dans tous les cas qui se présenteront, le profit probable.

On comprend que c'est chose impossible. Pour que nous nous croyions autorisé à proposer ou à recommander telle ou telle innovation, il nous suffira que, par elle-même ou par le rôle qu'elle jouera dans un ensemble de mesures déterminé, elle puisse être considérée comme devant donner lieu à une augmentation de profit, ou tout au moins comme ne produisant aucune perte pour l'exploitant (État ou Compagnie privée).

C'est ce double caractère d'utilité et de profit à la fois pour l'exploitant et pour le public, — pour l'industriel et son client, — qu'après avoir pris connaissance de nos arguments, l'on voudra bien reconnaître, nous l'espérons, dans les principes de l'exploitation intensive. Ceux-ci doivent d'ailleurs être mis en pratique simultanément, — au moins les deux premiers. C'est là une condition sine quâ non^ sur laquelle nous insistons et insisterons avec toute la sollicitude voulue.

Abaissement du tarif des voyageurs. — Généralisation

des billets aller et retour.

Les prix que l'on payait dans les anciennes diligences, par kilomètre, variaient suivant la nature de la place occupée, suivant les saisons et aussi les localités; on peut dire qu'en moyenne, ils ne dépassaient pas sensiblement les prix actuels des chemins de fer. Un peu supérieurs peut-être pour les services à grande distance, ils se tenaient en général au-dessous sur les itinéraires d'une importance purement locale.

Voici maintenant les taxes que les Compagnies sont autorisées à percevoir sur les chemins de fer d'intérêt général, par kilomètre parcouru et par voyageur :

V^ classe, fr. 10; 2« classe, fr. 075; 3« classe, fr. 055.

Ces prix sont des maximum. Mais les Compagnies n'ont que très-partiellement songé à les abaisser d'une manière générale et permanente. Les seules mesures que l'on puisse porter à leur actif, sous ce rapport, consistent dans la créa-

tien des billets d'aller et retour délivrés avec 30 p. 100 de réduction sur le prix du tarif général, entre certaines localités relativement peu nombreuses, et dans la parification du prix des billets des deux premières classes avec ceux de la classe immédiatement inférieure, sur certaines lignes où l'on a supprimé les billets de 3® classe. (Ex. * : ligne de Paris à Versailles, G^^ de TOuest.)

De sorte qu'en dehors de ces cas exceptionnels, et grâce aux impôts divers qui se sont accumulés sur les billets de chemins de fer, les prix de transport sont aujourd'hui les suivants, par voyageur et par kilomètre :

r^ classe, fr. 1232 ; 2« classe, G fr. 0924 ; 3« classe, fr. 0677.

Ces prix sont-ils susceptibles d'être diminués?

Pour résoudre cette question, il s'agit de voir d'abord quels enseignements pourrait nous fournir l'examen des expériences de tarifs tentées par des administrations analogues aux chemins de fer, — les postes par exemple.

On sait que la taxe des lettres était autrefois beaucoup plus élevée qu'aujourd'hui : elle atteignait, en moyenne, fr. 50. La mise en vigueur des tarifs actuels eut pour résultat de donner un essor considérable au développement des correspondances, et, comme les frais étaient bien loin d'augmenter dans une proportion comparable, la recette nette devint beaucoup plus grande (1).

C'est qu'en effet, les phases du mouvement de progression auquel obéissent, en pareil cas, la dépense, la recette brute et la recette nette sont régies par une loi économique que nous allons essayer de faire comprendre dans ses détails. — Cette loi est applicable à toutes les grandes industries monopolisées qui ont pour objet de rendre au public des services susceptibles d'une consommation générale et répétée. Tels sont les postes, les télégraphes, les chemins de fer.

L'établissement de ces grandes industries d'intérêt général exige, comme on sait, l'installation d'un outillage spécial

(1) Tout d'abord, c'est-à-dire en 1849, le produit brut baissa; mais il ne fut pas longtemps sans se relever, et i] progressa ensuite à pas de géant.

8 ESSAI SUR L^ORGANISATION DÉFnnTIYE

plus OU moins considérable et coûteux, et surtout un minimum d'organisation sans lequel elles ne sauraient fonctionner. — Il y a donc, pour les dépen>es, une limite audessous de laquelle il est impossible de descendre.

Mais, cette organisation une fois établie, la quantité de services qu'elle peut rendre e.st susceptible d'atteindre un niveau très-élevé sans que les frais augmentent proportionnellement, — loin s'en faut.

Si Ton fixe à un taux trop fort le prix de ces services, le public n'en usera ' qu'avec parcimonie. Dans ce cas, la dépense est faible; mais le produit brut, qui s'obtient en multipliant le nombre des consommations par leur prix, est également très-faible, vu le peu d'importance du premier des deux facteurs. La recette nette, ou la différence du produit brut et de la dépense, est donc insignifiante. — Lorsque, par-iBxemple, le port d'une lettre coûtait fr. 50, le nombre des correspondances était peu élevé, et les recettes de la poste ne dépassaient les frais que d'une quantité médiocre.

En abaissant le prix du service, on détermine, dans le nombre des consommations, un accroissement qui compense largement cette diminution de prix. Si l'on continue à procéder ainsi par des abaissements successifs de taxe, le produit brut distance de plus en plus la dépense, et il arrive un moment où l'on obtient le maximum de recette nette. Au delà de ce point, si l'on persiste à abaisser le tarif, le produit net diminue, — soit parce que l'accroissement du nombre des consommations ne suffit plus à compenser au même degré qu'auparavant la diminution de la taxe et que, par suite, le produit brut cesse d'augmenter autant, — soit parce que cet accroissement du nombre des consommations finit par atteindre et même dépasser les limites en vue desquelles l'organisation avait été établie, et qu'alors les dépenses qui avaient suivi régulièrement, mais lentement, les recettes dans leur progression, se mettent tout d'un coup à croître dans une proportion inusitée.

On comprend d'ailleurs qu'en abaissant indéfiniment le tarif, il arrivera un moment où le produit brut lui-même

cessera de croître, puis diminuera, et finalement s'anéantira tout à fait. Ce dernier cas correspond à Tinstaot précis où le prix du service devient égal à zéro, c'est-à-dire où il est rendu gratuitement au pubiic.

Rien n'est plus facile que de représenter graphiquement, par des courbes, le produit brut d'une part, les dépenses de l'autre, — en les rapportant, d'après un procédé emprunté à la géométrie analytique, à des axes rectangulaires. On prendra pour coordonnées : sur l'axe des X, les valeurs successives du. tarif, — et sur l'axe des Y, les sommes (millions ou dizaines de millions) que l'on considère comme les unités dont se composent le produit brut et les dépenses correspondantes. En réunissant les points ainsi déterminés par deux traits continus, on obtient deux courbes comme celles que montre la figure 2 (voir la planche à la fin du volume).

Si d'un point quelconque de l'axe des X correspondant à une valeur donnée du tarif, on élève une perpendiculaire, celle-ci coupera les deux courbes en deux points a et ô, dont la distance à l'axe des X, rapportée sur l'axe des Y, donnera la valeur, en millions de francs, des dépenses et des recettes brutes que la taxe particulièrement considérée détermine. La distance des deux points a et ô représente la recette nette; et il est facile de voir, à l'inspection de la figure, dans quelle région cette distance est la plus grande, et, par suite, à quelle valeur du tarif correspond le maximum de recette nette.

L'établissement de ces courbes suppose que l'on a expérimenté diverses valeurs du tarif, et qu'on a constaté les chiffres de dépenses et de recettes brutes auxquels elles donnaient lieu. — On conçoit d'ailleurs que de telles courbes ae peuvent être déterminées que d'une manière plus ou cnoins approximative, suivant le nombre plus ou moins ^rand d'expériences dont on dispose. Ce nombre ne saurait Hre que fort limité, malheureusement. Dans des questions iussi graves pour la fortune publique, le législateur cherche L deviner du premier coup la solution qu'il convient d'appliquer. On paraît avoir réussi, en ce qui concerne les postes, ^près avoir été essayée à des prix plus ou moins élevés»

la taxe des lettres ordinaires a été abaissée, depuis longtemps, à fr. 20, et cet abaissement a produit un excédant considérable de recettes nettes. — Dans ces dernières années, nos malheurs nous ayant obligés à tirer des diverses sources de l'impôt le plus fort rendement possible, le tarif postal a été surélevé de fr. 05 et porté, comme on sait, à G fr. 25. Le développement annuel des recettes nettes a surpassé d'une manière très-sensible celui que provoquait l'ancien tarif de fr. 20. On est donc en droit d'en conclure que le tarif de fr. 25, — eu égard aux circonstances et à la valeur actuelle de l'argent, — est celui qui détermine les plus fortes recettes nettes. Mais, — et c'est ici que l'on constate bien la diflFérence entre une administration publique el une industrie privée qui ne vise qu'aux bénéfices, — il va sans dire que, dès que nous pourrons nous passer de cet excédant de recettes, le premier devoir de nos législateurs sera de nous rendre l'ancien tarif, ou même d'en instituer un nouveau plus bas encore, si c'est possible, afin de faciliter l'usage de la poste au public et lui permettre d'expédier un plus grand nombre de correspondances (1).

En résumé, on doit comprendre, après les explications qui précèdent, que l'abaissement illimité des tarifs, pour les grands services publics dont nous nous occupons, ne saurait provoquer un accroissement de recettes indéfini. Contrairement à ce que proclament certains économistes, ce n'est pas la taxe la plus faible qui sera toujours la plus profitable. Pour chacun de ces services, il existe, à une époque donnée, un certain tarif, ni trop bas, ni trop haut, qui produit le maximum de recettes nettes, mais au-dessous duquel on peut être conduit à se tenir par des considérations d'intérêt public.

La question du tarif des chemins de fer est exactement de même nature que celle du tarif des postes. Malheureusement, là aussi, en ce qui concerne les voyageurs du moins, on ne dispose pas de nombreuses expériences qui puissent servir

(1) Depu's que ces lignes ont été écrites, la taxe des lettres a été, comme on sait, abaissée à 15 centimes.

de guide assuré, — ou celles qu'on a tentées n'ont pas eu un caractère suffisant de généralité et de dur ée pour donner lieu à des conclusions certaines. La plus importante et la plus prolongée de ces expériences, la seule qui vaille la peine d'être discutée, a été faite à l'étranger; elle est due à l'État belge. On sait en effet, que la Belgique avait inauguré pour les voyageurs, il y a quelques années, de nouveaux tarifs très-bas. De plus, ces tarifs étaient différentiels^ c'est-à-dire que le kilomèlre de parcours coûtait d'autant moins cher au voyageur, que la distance franchie était plus considérable. Les tarifs différentiels, quand on les applique aux voyageurs, constituent, suivant nous, une erreur économique. Autant leur emploi est rationnel pour les marchandises, autant il est hors de propos, quand il s'agit des personnes. On comprend qu'afin d'augmenter le débouché de certains produits et créer des transports qui n'auraient pas lieu autrement, l'exploitant d'un réseau ferré consente une réduction de prix en faveur des marchandises à long parcours; mais les voyageurs ne mesurent pas l'utilité qu'ils retirent des déplacements à grande distance seulement à l'importance des frais qu'ils sont contraints de faire. On peut même dire que l'abaissement des tarifs provoque, dans le mouvement des voyageurs à courte distance, une augmentation proportionnellement plus forte; — à tel point qu'il y a lieu de se demander s'il ne serait pas préférable de favoriser ces derniers par des tarifs différentiels en sens inverse de ceux qui sont établis pour les marchandises. — Il faut bien que cette idée ne soit pas dépourvue de tout fondement, car les billets d'aller et retour, à prix réduits, qui ont été institués pour faciliter les relations entre certains grands centres et les localités les plus voisines^ n'en sont, en somme, que la réalisation. Aussi les Belges ont-ils fini par renoncer, assuret-on, aux tarifs différentiels établis pour les voyageurs à grandes distances. Seulement, ils ont eu tort, suivant nous, de relever en même temps les prix de base qu'ils avaient adoptés. De 1 centime par kilomètre, le prix des billets de 3® classe a été porté à 3 cent. 5 environ. Cette mesure ne pourrait s'expliquer que par des besoins

12 S8SAI SUR l'organisation DÉFINITIVE

urgents du Trésor public, analogues à ceux qui ont M remonter chez nous la taxe des lettres de 20 ceniimes i 25 centimes. Or, ces besoins n'existent pas en Belgique, ol la densité de la population, la prospérité générale et les habitudes de locomotion considérablement développées permettent d'établir des tarifs très-modérés. A supposer que le tarif de 1 centime par kilomètre fût un peu faible et imposât an réseau de l'État des charges un peu trop fortes, il semble! bien qu'on aurait pu se contenter de le relever à 2 centimes ou à 2 cent. 5 au plus.

L'Italie et l'Espagne ont des tarifs à peu près pareils an tarif français. Cependant ces contrées sont loin d'offrir aux chemins de fer les mêmes ressources de trafic que notre pays. Civilisation, richesse publique, sécurité des relations sociales, habitudes de locomotion, tout y est certainement inférieur, en moyenne, à ce que l'on constate chez nous. On peut dire avec vérité que nous occupons, sous plusieurs de ces rapports, entre la Belgique et les nations du midi de l^Europe, une position intermédiaire qui répond d'ailleurs à notre situation géographique. Dès lors, il est naturel de penser que nos tarifs de chemins de fer devraient aussi représenter ime moyenne entre les tarifs adoptés par les divers peuples que nous venons de citer.

Voilà donc déjà une première induction rationnelle qui nous permet de fixer à peu près la physionomie de notre nouveau tarif de voyageurs et d'indiquer, d'une manière générale, dans quelles proportions les taxes actuelles devront être abaissées. Pour arriver à une détermination plus précise, les éléments nous manquent malheureusement. Nous sommes dans un de ces cas où l'économiste doit suppléer par une sorte d'intuition aux données positives qui lui font défaut. Pour avoir quelque chance de tomber juste, le pressentiment qui lui dicte en partie ses conclusions a J>esoin d'être préparé par de longues méditations. Il faut, en efiet, pondérer impartialement des faits multiples, des circonstances délicates qui comportent souvent d'innombrables détails. Nous avons essayé de nous acquitter le moins mal possible d'une pareille tâche, et, sans fatiguer nos lecteurs

de rénumération fastidieuse des considérations qui pourraient être invoquées à Tappui de nos conclusions, nous formulerons celles-ci sans autre préambule :

Les prix de base du tarif kilométriqice des billets simples, tels qu'ils existent aujourd'hui, devraient subir une réduction de la MOITIÉ de leur valeur, environ, pour la troisième classe, — du TIERS pour la seconde, — du quart pour la première.

C'est-à-dire que ces prix, applicables du reste à toutes les longueurs de parcours indistinctement, seraient les suivants :

Pour la 3® classe : fr. 035 par kilomètre au lieu de fr. 0677, prix actuel;

Pour la 2^ classe : fr. 062 par kilomètre, au lieu de fr. P924 ;

Pour la r« classe : fr. 092 par kilomètre, au lieu de Ofr. 1232;

Avec ce tarif, la place de 1'® classe coûterait un peu moins cher que ne coûte aujourd'hui la place de 2® classe; et celleci à son tour reviendrait à un prix sensiblement moins élevé que la place de 3® classe dans le système actuel.

La même réduction devrait s'appliquer aux billets d'aller et retour qui permettraient, comme parle passé, d'eflFectuer un trajet donné, à un prix inférieur de 30 p. 100 au prix du billet simple. — Pour le billet de 3® classe, ce prix serait à trèspeu près de 2 cent. 5 par kilomètre. — Ce chiffre, doublé pour représenter le prix du retour, donne 5' centimes tout juste. Le calcul de la valeur de ces billets serait donc trèsfacile à faire : Le billet d'aller et retour 3® classe, entre deux stations données, coûte autant de sous qu'il y a d'unités dans le nombre de kilomètres exprimant la distance de ces deux stations.

A ces divers dégrèvements sur le prix des billets, il y a Lieu d'en ajouter encore un autre d'une importance moindre, tnais très-intéressant néanmoins pour le public : celui qui consiste à fixer le prix minimum des billets à quinze centimes^ — le prix d'une impériale d'omnibus, — au lieu de trente centimes, qui est la limite inférieure adoptée aujourd'hui sur les chemins de fer, et qui résulte de la clause par laquelle les Compagnies sont autorisées à compter pour 6 kilomètres la

distance entre deux stations, — même lorsque cette distance est beaucoup plus courte.

En adoptant les tarifs dont nous parlons, le rendement de l'impôt sur chaque billet, calculé d'ailleurs de la même manière qu'aujourd'hui, subirait naturellement une réductioL proportionnelle. L'État, d'ailleurs, malgré cette réduction, ne perdrait pas plus que l'exploitant. Nous ferons voir, en effet, plus loin, que l'augmentation du nombre des voyageurs compenserait largement la diminution de la taxe et que le produit net serait notablement accru.

A côté de l'abaissement général des taxes, nousa vous inscrit dans le premier principe de l'exploitation intensive, la nécessité de généraliser les billets d'aller et retour. Voici comment, suivant nous , cette généralisation pourrait être effectuée :

Les gares de 1 ^® classe (chefs-lieux de département ou villes d'une importance analogue) délivreraient des billets d'aller et retour : 1° indistinctement pour toutes les stations de leur réseau ; 2° pour toutes les stations des réseaux limitrophes comprises dans une zone de 200 kilomètres au delà du réseau auquel appartient la gare considérée ; 3° pour le stations principales de ces mêmes réseaux voisins, quelle que fût leur distance.

Les gares de seconde classe (chefs-lieux d'arrondissement ou villes ayant une importance analogue), délivreraient des billets d'aller et retour : 1® pour toutes les stations desservant les chefs-lieux de département et d'arrondissement (ou des villes d'importance analogue), sur le réseau dont elles font partie; 2** pour toutes les stations, indistinctement, situées dans un rayon de 150 kilomètres.

Toutes les autres gares, plus petites que les précédentes, délivreraient des billets d'aller et retour : 1*> pour tous les chefs-lieux de déparlement appartenant au réseau; 2<» pour les chefs-lieux d'arrondissement situés dans un rayon de 200 kilomètres ; 3° indistinctement pour toutes les gares située? dans un rayon de 80 kilomètres.

Empressons-nous d'ajouter pourtant, que nous ne tenons pas, d'une manière absolue, à ces chiffres et à ces conditions. Nous les croyons même susceptibles d'être avantageusement

modifiés et surtout amplifiés. Nous les avons choisis uniquement pour fixer les idées, et pour marquer l'extension considérable que nous voulons donner à l'usage quotidien et permanent des billets d*aller et retour. Cette mesure est en effet, avons-nous dit, le complément indispensable de l'abaissement des tarifs et concourt au même but : la multiplication du nombre des voyageurs. N'est-il pas évident, par exemple, que dans un rayon de 40 à 50 lieues et même davantage autour de Paris, une foule de commerçants, et même de particuliers, viendront eux-mêmes faire leurs emplettes dans la capitale, au lieu de les commanderpar écrit, lorsqu'ils auront à leur disposition, pour la somme de 10 francs, un billet d'aller et retour qu'ils sont obligés de remplacer aujourd'hui par deux billets simples coûtant, au total, 27 ou 28 francs ?

Il serait impossible d'énumérer toutes les occasions de voyage que ces réformes feront naître partout en France, et les besoins de déplacements qu'elles provoqueront dans toutes les classes de la société, depuis le paysan et l'ouvrier jusqu'au commerçant et au simple touriste qui voyage pour son plaisir. Nous entrerons, d'ailleurs, dans de plus grands détails à ce sujet, lorsque nous traiterons du nombre et de l'organisation des trains. Nous voulons seulement, ici, appeler l'attention sur un côté moral extrêmement important du but que nous poursuivons.

Depuis longtemps on signale une recrudescence de l'antagonisme qui a toujours existé entre les villes et les campagnes. Certains écrivains, sévères,mais peu justes, qui ont pris l'habitude de tonner contre les vices dont les villes sont, suivant eux, gangrenées, ne tarissent pas d'éloges sur le compte de leurs rivales auxquelles ils découvrent tous les avantages et toutes les vertus. Cela a fini par devenir un lieu commun. Mais, malgré tous les efforts des moralistes, le mouvement d'afflux qui porte les habitants des campagnes vers les villes n'est pas près de cesser.

Qu'y faire? C'est là, suivant nous, un de ces courants dont nous parlons au commencement de notre introduction, et contre lequel il est inutile et même injuste de lutter. Les

IC ESSAI SUR l'organisation DÉFINITIVE

villes, et plus généralement toutes les agglomérations, ne sont-elles pas, chacune proportionnellement à son impoN tance, une source de lumières et de richesses, un centre d'instruction et d'éducation, un moyen d'élévation morale et matérielle ? Et si elles offrent parfois au paysan trop de facilités pour la satisfaction des appétits physiques, ne W présentent-elles pas, par contre, des occasions bien plus nombreuses encore de plaisirs délicats et d'enseignements utiles •?

Ne calomnions donc pas les villes. Ce serait faire œuvre de moraliste banal et inepte. Dans l'organisme de la civilisation moderne, les villes jouent, plus que jamais. Je rôle que le cœur et le cerveau remplissent dans le corps humain. Facilitons-cn donc l'accès. Que des taxes excessivement réduites, que des moyens de transport nombreux permettent d'établir un va-et-vient incessant entre les villes et lescampajj^nes; et alors, comme contre-partie du danger que vous redoutez, vous verrez une (bule de citadins rechercher le séjour des champs. Seulement, ils tiendront, — et cela se conçoit, — à conserver avec la ville des relations faciles, fréquenles et peu coûteuses. — Le paysan lui-même cessera d'ambitionner autant le séjour de la ville, quand il pourra s'y tran.sporter aussi souvent que bon lui semblera, et à bas prix. Les uns et les autres, — paysans et citadins, — apprendront, par un contact plus intime, à s'estimer et à s'aimer mutuellement. L'habitant de la ville, témoin des rudes labeurs que les campagnards s'imposent tout le long de Tannée, appréciera mieux leur vie de dévouement et de sacrifices, parfois si maigrement récompensée. Le rural, à son tour, perdra, par son frottement avec le citadin, un peu de cet esprit d'égoïsme, de routine et d'envie qu'on lui a reproché si b^ouvent Bref, une réconciliation des deux cliiijises, — en supposant qu'elles soient aussi ennemies que d'aucuns ont voulu le prétendre, — une amélioration morale, en tout cas, pour Tune et pour l'autre, seront le résultat certain des mesures que nous préconisons. C'est ainsi qu'on préservera d'une façon efficace les villes de la congestion, et les campagnes de la désertion. Par là, on pourra constater

une fois de plus que les grands courants sociaux doivent être non pas arrêtés, mais dirigés, et que le plus sûr moyen de les empêcher d'avoir des conséquences funestes, consiste souvent à favoriser leur marche.

C'est sous l'influence de ces idées que nous avons étudié le chapitre suivant, qui traite du nombre et de l'organisation des trains. Nous y trouverons l'occasion de signaler quelques-uns des principaux besoins de circulation que les trains sont destinés à satisfaire. Qu'on ne s'étonne pas, d'ailleurs, de nous voir entrer à cet égard dans des détails qui peuvent paraître minutieux et même puérils. Quand on songe que ces convenances particulières de la circulation des voyageurs, à telle ou telle heure de la journée, conduisent à la création de trains qui sont à peu près les mêmes sur tous les réseaux; quand on pense qu'un de ces trains, envisagé ainsi sur l'ensemble de nos chemins de fer d'intérêt général, entraîne des dépenses qui se chiffrent par dizaines de millions, on doit comprendre qu'il n'est point d'études trop minutieuses en un tel sujet.