CHAPITRE II
ACCROISSEMENT DU NOMBRE DES TRAINS. — ACCÉLÉRATION DU TRANSPORT DES VOYAGEURS PAR L'AUGMENTATION DE LA VITESSE EFFECTIVE DES TRAINS ET PAR L'ÉTABLISSEMENT GÉNÉRAL DES CORRESPONDANCES AUX GARES D'EMBRANCHE- MENT.
Pour déterminer l'accroissement que nous espérons dans la circulation des voyageurs, il ne suffit pas de diminuer le prix des places, comme nous l'avons indiqué. Un tel chan-
gement, si grand qu'il soit, est loin de suffire; et s'en contenter, ce serait imiter celui qui construit une maison et qui s'arrête au moment de placer la toiture. Dans ces conditions, la maison ne pourrait évidemment servir à rien. Les frais qu'on aurait faits pour l'élever seraient pour ainsi dire en pure perte.
A l'abaissement des tarifs, il faut donc joindre d'autres mesures, — celles qui sont précisément énoncées dans les principes n^* 2 et 3 de l'exploitation intensive. Nous nous proposons d'étudier ici le n» 2, dont le titre du présent chapitre reproduit d'ailleurs exactement le libellé.
Commençons par citer quelques faits de détail qui prouvent la liaison intime de tous ces principes, et la nécessité de les appliquer simultanément. Ces faits ont été portés à notre connaissance par des personnes que leur position sociale ou leurs occupations rangent parmi ces nombreux consommateurs de transport en expectative que nous voudrions voir grossir la clientèle des chemins de fer. Nous laissons à leurs déclarations la forme personnelle et naïve qu'elles présentaient quand nous les avons recueillies; les enseignements qui en découlent s'en dégageront sous une forme plus saisissante.
Dans un chef-lieu de canton, situé sur une ligne de chemin de fer, à 16 kilomètres d'une grande ville de 50,000 habitants, un paysan nous disait un jour qu'il n'allait à la ville que trois ou quatre fois par an, — les jours de foire. Il ajoutait qu'avec une réduction de moitié sur le tarif actuel des billets d'aller et retour de 3® classe, — c'est-à-dire pour une dépense totale de 0,80 c, — il n'hésiterait pas à exécuter un pareil déplacement, chaque semaine, le jour du marché, — soit environ cinquante fois par an, — « ne fût-ce que pour « voir les cours, disait-il, et quand même je n'aurais rien à «. vendre ou à acheter. Il faudrait de plus que les trains « fubseiit assez nombreux pour me permettre de ne séjourner « que deux heures en ville, si cela me couvient. Bref, je dési- « rerais avoir la possibilité de rentrer assez promptemeut « chez moi pour que les intérêts de ma petite exploitation « agricole n'aient pas à souffrir de mon absence. Je puis
c< bien dérober, en me levant malin, trois ou quatre heures c( à mes travaux, mais non pas une demi-journée. » — Ces réflexions nous remirent en mémoire le proverbe anglais : Time is money, le temps est de Targent, — proverbe, qu'à certaines époques de Tannée surtout, le cultivateur, plus encore que d'autres incontestablement, a le droit de rappeler. Il est à noter, pourtant, que la voie ferrée auprès de laquelle habite le fermier dont nous parlons, possède de 9 à 10 trains quotidiens danâ chaque sens; mais ces trains sont distribués de façon qu'entre 6 heures du matin et midi il n'y en a pas un seul qui s'éloigne de la ville et qui permette aux personnes de la campagne de retourner chez elles avant l'épuisement complet de la première moitié de la journée.
Dans la même localité nous entendions un petit propriétaire se plaindre également de ne pouvoir envoyer sa domestique chercher le matin des provisions à la ville et y faire des commissions, « parce que, disait-il, une heure ou « deux heures au plus lui sulfisent pour cela. Or il y a bien « un train pour la conduire à la ville vers 7 heures du matin ; « mais il n'en existe pas qui lui permette de revenir à temps « pour préparer le déjeuner. — De plus, avec le tarif actuel du « billet d'aller et retour 3® classe, j'y regarde à deux fois, car « la dépense du voyage dépasse le plus souvent les écono- « mies que je pourrais réaliser en faisant la plupart de mes « emplettes en ville, au lieu de me fournir, comme je le fais, K chez les petits marchands de mon village. Pour toutes ces < raisons je ne vais à la ville que quand je ne puis trouver f ici ce qu'il me faut. Et même encore, dans ce dernier cas, c je préfère donner la commission au messager de la loca- : lité qui se rend en ville avec sa voiture, prend directement mes emplettes chez mes fournisseurs et me les apporte chez moi, sans perte de temps, sans frais de factage au départ ou à l'arrivée, sans port de lettre d'avis, sans récépissé timbré, sans aucune de ces formalités, en un mot, qui rendent si dispendieux et si peu favorable, pour les courtes distances, le service des marchandises à grande vitesse du chemin de fer. « Je ne me sers donc du chemin de fer que très-rarement.
« tandis que je Tuliliserais presque tous les jours, soit par a moi-même, soit par les personnes de ma maison, si les <c trains étaient plus fréquents et les tarifs moins coûteux. « Mon fils même, qui est établi à la ville où il a de nom- « breuses relations, viendrait habiter la campagne près de « moi. Mais il faudrait pour cela qu'il fût assuré de pouvoir « aller et venir promptement, facilement et à bon marché. »
De ces diverses déclarations il ressort qu'il y a utilité, opportunité, urgence même à abaisser le tarif des voyageurs et à multiplier le nombre des trains. — La seconde nous fait voir également pourquoi les chemins de fer ne se prêtent pas d'une façon avantageuse au transport à courte distance des messageries, paquets et autres marchandises à grande vitesse. Il faut en effet payer un factage au point de départ pour faire porter le colis à la gare. Le prix du transport est lui-même grossi du coût d'un récépissé, obligatoire pour toutes les expéditions par chemin de fer, et qui est actu ellement de fr. 35 pour la grande vitesse. A l'arrivée, si la livraison à domicile n'a pas été demandée — et elle ne peut l'être que pour les colis en destination des gares pourvues d'un service de factage, — le chemin de fer prévient le deslinataire par une lettre d'avis qui ne parvient, quelquefois, qu'au bout de 24 heures. Tous ces inconvénients bien cons-| tatés nous autorisent à énoncer la proposition suivante : 1
Les chemins de fer ne sont pas l'instrument naturel des transports de marchandises à grande vitesse, quand ces transports s'appliquent à de petites quantités et à de petites distances.
Cette proposition, qu'on s'étonnera sans doute de trouver dans le présent chapitre où elle semble xm hors-d'œuvre,a pourtant une raison d'y figurer, — sans compter celle d'être amenée naturellement par l'étude de la déclaration du propriétaire campagnard cité plus haut.
Elle indique l'une des sources les plus abondantes oà s'alimentera la nouvelle et formidable circulation de voyageurs que nous voulons créer sur les chemins de fer; et elle constitue l'un de nos principaux arguments en faveur de l'abaissement des tarifs, de la généralisation des billets d'aller et retour et de la multiplication des trains.
C'est en effet seulement, à l'aide de ces dernières mesures, que les chemins de fer pourront concurrencer les voiluriers des campagnes qui leur enlèvent la plupart des transports de messageries à courte distance. Ne pouvant faire avec avantage le transport de la marchandise elle-même, les exploitants de voies ferrées diront aux clients: « P'aites f< vous-mêmes vos affaires, allez chercher vos emplettes à « la ville prochaine et rapportez-les avec vous. Nous vous « offrons des billets d'aller et retour d'un incroyable bon « marché, des trains extrêmement nombreux... bref, des « facilités suffisamment grandes pour que vous ayez presque « toujours avantage à vous passer des services du messager. »
En agissant ainsi, les chemins de fer arracheront aux voituriers toute la portion du trafic grande vitesse qu'ils peuvent raisonnablement espérer de leur enlever. Ils feront de la concurrence bonne et loyale, — de celle qui consiste à développer les services pour lesquels ils sont naturellement créés, sans vouloir accaparer ceux qui sont l'apanage des autres modes de transport. Or, nous le répétons, le service principal des chemins de fer, c'est le service des voyageurs. Dans le cas qui nous occupe eu ce moment, chaque fois que les exploitants des voies ferrées réussiront à transformer un transport de marchandises grande vitesse (en petite quantité et à courte distance), en un transport de voyageurs, nous estimons qu'ils auront fait une œuvre de bonne administration et de saine économie imiustrielle.
Il convient d'ailleurs, néanmoins, de maintenir pour les porteurs de billets d'aller et retour, l'obligation de se contenter des bagages à main qu'on peut placer avec soi dans les voitures. La faculté de transporter 30 kilog. de bagages gratuitement serait réservée, comme par le passé, aux porteurs de billets simples, lesquels payent leur place plus cher que les porteurs de billets d'aller et retour. .
Développer, améliorer le service des voyageurs, tout, dans l'organisation des chemins de fer, doit tendre vers ce but, que la poursuite insensée du monopole des transports à petite vitesse a beaucoup trop fait négliger par nos grandes Compagnies.
Mais avant de parler du nombre et de la disposition des trains, on nous pardonnera de citer encore quelques faits analogues à ceux que nous avons exposés plus haut. En voici un qui nous est personnel.
Lorsque nous étions au collège on nous menait deux fois par semaine, comme c'est Thabitude, exécuter au dehors une promenade hygiénique. C'était dans une ville de 50,000 habitants située dans une des plus belles contrées de l'Ouest. La campagne y est admirable. Les villages environnants forment aux alentours, dans un rayon très-étendu, autant de buts d'excursion plus charmants les uns que les autres. Malheureusement la distance trop grande, et le temps assez, restreint que nous avions à notre disposition, ne permettaient pas à nos maîtres de nous y conduire à pied. Quel plaisir n'eussions-nous pas ressenti si nous avions pu au moins, grâce au chemin de fer, tourner la difficulté 1 Que d'alinaents fournis à notre imagination de 'jeunes gens enthousiastes! Quels trésors de souvenirs gracieux amassés pour le reste de la vie, si la vapeur, en nous donnant le moyen d'atteindre rapidement chaque jeudi, chaque dimanche, un de ces nids de verdure situés à quelques lieues de distance, avait transformé en délicieuses excursions champêtres les promenades monotones que nous faisions forcément dans l'intérieur de la ville, dont toutes les pierres nous étaient pour ainsi dire connues I Mais les trains en nombre insuffisant et les prix de transport trop élevés pous nos bourses de collégiens, nous interdisaient absolument de songer à cette solution; bien que la ville dont il s'agit fût pourvue de cinq lignes de chemins de fer.
Il en est d'ailleurs de même dans toutes nos grandes villes de province. On ne se figure pas l'immensie circulation locale que développeraient l'abaissement des tarifs et l'accroissement du nombre des trains.
Il n'y a pas, en effet, que les collégiens à pouvoir profiter de pareilles facilités. Nous ne citons ce fait que comme un exemple entre mille.
L'ouvrier qui, par exemple, passe son dimanche à boire au cabaret, préférerait plus souvent prendre le chemin de
fer et goûter avec sa femme et ses enfants les plaisirs d'une promenade champêtre.
En semaine, la plupart des transactions commerciales, qui donnent lieu à des correspondances plus ou moins nombreuses, se traiteraient de vive voix et directement. L'importance des affaires pour lesquelles les négociants et les industriels se décident à un déplacement, afin de les résoudre sur les lieux, baisserait de plusieurs degrés; et qui peut dire que, de ce fait seul, le nombre des voyageurs ne serait pas au moins doublé ?
Accroissement du nombre des trains.
Pour produire de tels résultats, quel accroissement faut-il faire subir au nombre actuel des trains? Quels changements y a-t-il lieu d'apporter dans leur distribution et leur organisation?
La réponse qui doit être faite à ces questions varie suivant La classe des lignes que l'on considère.
Classification des lignes.
Nous allons donc successivement examiner les diverses classes des lignes d'intérêt général. Ces classes, pour nous, sont au nombre de quatre :
V Troncs hors classe. — Ce sont les réservoirs communs où viennent se souder plusieurs lignes de V^ classe (exemples : Paris à Mantes, Paris à Saint-Cyr...). Ces troncs aboutissent presque tous à Paris. D'ailleurs, ceux en petit nombre, qu'on rencontre sur d'autres points du territoire, ne présentent, en général, qu'une longueur insignifiante.
Sur ces troncs, — à double voie bien entendu, — la circulation comportera au moins, dans chaque sens, de 20 à ^4 trains de voyageurs, plus un nombre variable de trains de marchandises, — soit plus d'un train par heure en moyenne. Les lignes appartenant à cette catégorie seront caractérisées, au point de vue de l'exploitation, par l'emploi du système de sécurité dit : Block-système, — ou tout autre système exceptionnel qui serait jugé ipréférable. Quoique
ces moyens spéciaux d'assurer la sécurité soient coûteux, nous les considérons comme obligatoires aussitôt que le nombre quotidien des trains dépasse vingt-quatre dans chaque sens, — soit un par heure en moyenne.
Le nombre actuel des trains de voyavi^eurs sur les troncs hors classe est de 14 à 16. L'augmentation proposée serait donc en moyenne du tiers (1).
2^ Lignes de V^ classe, — Ce sont les lignes à double voie qui unissent Paris aux principales villes de nos frontières maritimes ou terrestres. Telles sont les lignes de Paris à Nantes par Angers, de Paris à Nancy, etc.; — ou encore certaines grandes artères intérieures, fort peu nombreuses, comme celle de Bordeaux à Marseille, par Toulouse et Cette, par exemple.
Sur ces voies, on constate aujourd'hui une circulation de 7 à 12 trains dans chaque sens, — rarement davantage. La moyenne est de 8 ou 9. Nous proposons d'élever cette moyenne à 15, et d'admettre que les lignes de 1^® classe comporteront de 12 à 19 trains. Avec les trains de marchandises, le mouvement dans chaque sens se maintiendra généralement au-dessous de 24 trains, et l'emploi du Block-système ne sera pas nécessaire.
Quand nous disons que la moyenne actuelle est de 8 on 9 trains sur les lignes de cette classe, nous ne tenons pas compte de certaines exceptions vraiment exorbitantes. Croirait-on, par exemple, que sur la grande ligne de Paris à Nantes par Le Mans, la section comprise entre cette dernière ville et Angers ne possède que 5 trains dans chaque sens (2)? C'est absurde et ridicule. Il en faudra au moins 12 ou 14.
3° Lignes de 2® classe. — Cette classe comprend les lignes qui partent des villes secondaires situées sur les frontières maritimes ou terrestres, et convergent vers Paris, mais qui n'atteignent pas l'importance des précédentes, ; — soit parce qu'après un court trajet à Tétat indépendant, elles finissent
(1) Tout récemment d'ailleurs, et s.ins doute à cause de rExposition universelle, le nombre des trains a eié considérdblement augmenté sur certains troncs bors classe, et même sur des lignes moins importantes.
(2) On en a ajouté, depuis peu, un sixième entre Le Mans et Sablé.
par se souder avec une ligne de r® classe, à laquelle elles servent d'affluents, — soit parce que, tout en ayant un trajet très-long à l'état isolé, elles ne desservent que des localités secondaires. Exemple : la ligne des Sables-d'Olonne à Tours. — Une ligne qui unirait Vannes avec Sablé, en passant par Redon, Châteaubriant, Segré, Château-Gontier, et établirait ainsi la communication la plus directe entre la côte sud de la Bretagne et Paris, serait encore un excellent exemple d'une ligne de 2^* classe rentrant dans notre définition.
Sont comprises, en outre, dans cette classe un certain nombre d'artères excentriques (l), dont l'importance est considérable, mais qui ne sauraient pourtant être comparées aux trois ou quatre grandes lignes excentriques que nous avons rangées dans la 1'® classe.
La ligne directe de Nantes à Bordeaux, la ligne de Tours à Caen par Le Mans, seront, à des points de vue divers, des exemples bien choisis de ce que nous entendons par artères excentriques de 2® classe.
Les lignes de cette catégorie offrent actuellement 5, 6 ou 7 trains dans chaque sens. Mais il y a également à signaler ici des défectuosités vraiment étonnantes. Sur la ligne de Tours au Mans, par exemple, le service des voyageurs a été fort longtemps borné à 3 trains seulement dans chaque sens. Il est vrai que cette ligne, reléguée à l'extrémité nord du réseau d'Orléans, était un peu considérée par la grande Compagnie comme un hors-d'œuvre, — alors que son importance est en réalité considérable, puisque c'est un tronçon de la grande artère excentrique de Tours à Caen, dont la partie comprise entre Le Mans et Caen appartient à la Compagnie de l'Ouest. Nous signalons ici, pour la première fois, une des conséquences fâcheuses de la mauvaise délimitation des grands réseaux dont nous aurions pu déjà parler tout à l'heure, à propos de la ligne du Mans à Angers.
Nous proposons d'établir que le nombre des trains de
(1) Pour abréger, nous nous servirons quelquefois des expressions : ligne rayonnante, pour indiquer les lignes qui se dirigent vers Paris, et ligne excentrique, pour désigner celles dont la direction est transversale, par rapport aux premières, ou qui n'ont pas Paris pour objectif.
voyageurs dans chaque sens sera, pour les lignes de 2« classe, compris entre 9 et 12.
Toutes ces lignes doivent, d'ailleurs, être construites pour deux voies, quoique nous admettions que, dans quelques cas exceptionnels, on pourra se dispenser provisoirement de poser la seconde voie.
4° Lignes de 3® classe, — Il est universellement admis aujourd'hui que le réseau d'intérêt général doit se ramifier au moins dans toutes les directions où Ton a créé des routes nationales.
La 3« classe comprendra donc toutes les lignes qui ne rentrent pas dans les classes précédentes, c'est-à-dire : 1® Les lignes excentriques d'une importance supérieure aux lignes d'intérêt local, mais qui n'atteignent pourtant pas le niveau de la 2* classe, auquel pourraient seules les porter : — soit la qualité de déversoir général d'une contrée vers une direction importante (exemple : la ligne de Caen à Tours, — déversoir général du nord-ouest de la France vers le centre et le sud-ouest), — soit l'importance exceptionnelle des deux centres de population réunis (exemple : ligne directe de Nantes à Bordeaux).
Ce sont donc la plupart des lignes qui joindront, par exemple, deux chefs -lieux de déparlements voisins de moyenne importance, lorsque, par leur direction, elles ne sont pas déjà destinées à faire partie d'une ligne de 1'^® ou de 2* classe. C'est ainsi que les lignes d'Angoulême à Limoges, Niort à Angers, etc., doivent être rangées dans la 3® classe.
2® Seront encore comprises dans la 3® classe, les lignes qui, si l'on considérait seulement leur longueur et l'importance des points desservis, ne mériteraient pas de sortir du cadre des chemins d'intérêt local, mais que leur valeur stratégique exceptionnelle ou leur convergence vers Paris doivent faire comprendre dans le réseau d'intérêt général. Il est à remarquer, en effet, que le seul fait de converger directement vers Paris suffît, la plupart du temps, pour élever une ligne à la classe supérieure à celle qu'elle occuperait sans cette circonstance. — C'est pour cette raison que la ligne d'intérêt local du Croisic à Saint-Nazaire doit figurer dans la
3« classe du réseau d'intérêt général, et que la ligne de Brest à Saint-Brieuc qui, par Timportance de son trafic ne dépasse pas la 3^ classe, doit être élevée à la 2«.
Gomme exemple de lignes que leur valeur stratégique doit faire classer dans le réseau d'intérêt général, quelque mince que soit le trafic qu'elles promettent, nous citerons toutes celles qui longent nos côtes, sans exception.
Les lignes de 3® classe ne doivent être établies qu'avec et pour une seule voie. C'est là leur caractère spécial et rigoureux au point de vue de la construction.
Nous proposons de fixer le nombre des trains, pour les lignes de 3® classe, entre 5 et 9. — Le mouvement de ces lignes comporte actuellement de 3 à 5 trains, en général.
Bref, une ligne comprise dans le réseau d'intérêt général ne devra jamais avoir moins de 5 trains dans chaque sens. Nous convenons que parfois ce nombre sera plus que suffisant; mais il faut se persuader que l'exploitation du réseau d'intérêt général doit différer, par des caractères bien tranchés, de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt local. La précision et l'excellence du service, la vitesse des trains, Leur fréquence, voilà autant de conditions dans lesquelles elle est strictement obligée de se présenter au public. — Et si, sur quelques rares portions du réseau, les trains sont surabondants, cet état de choses ne devra être considéré que comme une compensation à celui dans lequel se trouveront certaines lignes où, quoi que l'on fasse, les trains ne seront jamais assez nombreux.
On vient de voir que, tout en fixant entre certaines limites le nombre des trains que comporte chaque classe de lignes, ce nombre peut varier néanmoins dans des propor- ■lions assez fortes (de 12 à 19 pour la 1'® classe, par exemple). ID'après quelles cousidérations adoplera-t-on un chiffre plutôt qu'un autre? Ici il est impossible d'établir des règles gégiérales. C'est une question d'appréciation que les personnes liabi tuées à ces sortes de travaux, et connaissant à fond les Jessources techniques de l'exploitation des chemins de fer, peuvent seules résoudre complètement. Et encore faut-il qu'elles aient une grande connaissance des localités traver-
sées parla ligne et par ses affluents. Cela est nécessaire, nonseulement pour déterminer le nombre des trains, mais encore pour établir leur marche sur les diverses sections et pour combiner les heures de départ et de passage aux différentes gares. En un mot, l'établissement de la marche des trains sur une ligne est un problème très-complexe pour la solution duquel on peut invoquer quelques considération générales que nous allons exposer. Mais nous avertissons d'avance nos lecteurs que ces considérations ont un caractère trèsélastique et qu'elles doivent se plier aux circonstances. L'art consiste, dans le cas qui nous occupe, à satisfaire avec un même train les besoins particuliers de chaque section aux heures de son passage et tout en évitant, le plus possible, d'altérer son caractère (omnibus, direct, express, etc.). On n'y arrive jamais complètement; et, sur les grandes ligues, les sections les plus rapprochées de Paris doivent livrer passage à de nombreux trains qui leur sont tout à fait inutiles, — soit parce que venus de poiuts très-éloignés, ces trains arrivent sur la section considérée à des heures pen favorables au voyageur local, — soit parce qu'ils sont précédés ou suivis, à courte distance, par des trains qui desservent spécialement la section. Toutefois, la mise en pratique de l'exploitation intensive aura pour effet, ert multipliant le nombre des voyageurs, de répartir la circulation plus également entre les diverses parties de la journée, et, par suite, de rendre de l'utilité à des trains qui n'en auraient pas eu sans cela à leur passage dans certaines localités. Les inconvénients que nous signalons diminueront donc dans la nouvelle organisation.
Nous ne nous dissimulons pas que ce que nous venons del j^ dire peut présenter un certain degré d'obscurité. Gela résulte de la nature même du sujet. Mais l'exemple que nous traitoni plus loin dissipera ce que nos explications peuvent avoir d( vague en ce moment.
Passons donc à l'exposition des considérations généralai qui peuvent aider à fixer le nombre et la marche des traini sur les lignes des diverses classes. Nous nous étendrons spécialement sur la distribution des trains suivant les heures
cir îu it t)l, Ce Ho
de la journée; car, de toutes les considérations dont nous parlons, c'est la seule qui se prête à une étude méthodique et entraîne des conclusions qu'on peut formuler comme des règles, — non pas absolues, nous Tavons déjà dit, — mais qui néanmoins peuvent servir de guide.
Avant tout, nous devons faire remarquer, — et on l'aura déjà compris, — que le nombre des trains sur une ligne d'une classe donnée ne doit pas nécessairement rester toujours le même d'un bout delà ligne à l'autre. C'est principalement pour répondre à cette variabilité inévitable du nombre des "trains sur une même ligne que nous avons fixé à chaque classe des limites assez larges. On comprend, en effet, par exemple, qu'une ligne rayonnante de première classe qui dessert une série de villes importantes donne lieu à des trainsde plus en plus nombreux à mesure qu'on se rapproche de Paris. Le besoin de cette augmenlaiion graduelle du nombre des trains se fera sentir beaucoup moins sur les lignes excentriques, dont les extrémités tètes de ligne, — même lorsqu'elles sont constituées par une très-grande ville (Bordeaux, Marseille, Lyon, etc.), ne jouissent jamais d'un pouvoir attractif comparable à celui que possède la capitale. Sur les lignes rayonnantes comme sur les lignes excentriques, il peut se rencontrer parfois, dans des pays riches • et peuplés, des sections pourvues de gares importantes et - nombreuses qui nécessiteront, sur un parcours limité, un li supplément de trains ayant un intérêt tout local et qu'on ne doit pas hésiter à établir.
Les départs fréquents, permettant d'oflFrir au public des moyens de transport à peu près à toutes les heures de la journée auxquelles il peut en désirer, l'obligation de Créer des trains pour certains jours ou pour certaines ciirconstances spéciales se présentera bien moins souvent qu'aujourd'hui. On pourvoira à des besoins extraordinaires ie circulation, les jours d'affluence, par de simples dédoublements des trains existants, lorsque ce sera nécessaire. I^es dédoublements auront lieu très-rarement, car des trains aombreux ont pour effet, ne l'oublions pas, d'équilibrer la :iirculation et d'empêcher le public de se jeter sur un train
déterminé qui lui convient, et dont il ne peut trouver à peu près l'équivalent, quand les intervalles entre les trains son! trop longs, et les heures de départ ou d'arrivée mal combinées.
Il n'est pas nécessaire, pour obtenir ce résultat, de créer un nombre immense de trains réguliers, comme on pourrait le croire tout d'abord. Il suffit la plupart du temps, répétonsle, de savoir utiliser ceux que l'on possède déjà et qui ont été créés pour les besoins d'une section plus éloignée. En un mot, il est fort peu de trains qui ne puissent répondre à des intérêts réels, quoique différents, sur chacune des sections qu'ils traversent, pour peu qu'on sache disposer leur marche, l'accélérer sur une portion du parcours, la retarder sur une autre.... C'est surtout dans ces combinaisons qu'il faut savoir faire d'une pierre plusieurs coups. Tel train, par exemple, qui part d'une grande ville le matin, peut être agencé de façon à passer dans une autre grande ville à peu près à l'heure habituelle du déjeuner ou du dîner.
Cette utilisation des trains de passage dans une grande gare intermédiaire, au profit des besoins particuliers de cette gare, doit toujours être tentée. Il ne faut y renoncer et créer un train nouveau, prenant naissance dans la garel même ou y aboutissant, que dans les trois cas ci-après : 1® lorsqu'il est trop difficile d'adapter le passage du train aux heures requises par l'intérêt spécial de la gare dont il s'agit; 2^ lorsque le train que Ton veut utiliser n'offre en moyenne, à son arrivée dans la gare, qu'un nombre insuffisant de places vides; 3<* lorsque, ce train étant express, l'intérêt spécial de la gare requerrait un train omnibus.
Encore, dans ce dernier cas, on peut fréquemment se contenter d'une cote mal taillée et convertir l'express, pour une certaine partie du trajet, en un train direct ou omnibus rapide, qui desservira, — sinon toutes les petites stations, — au moins les plus importantes de celles qui n'étaient pas comprises dans son programme primitif.
Il n'y a qu'un petit nombre de trains à grande vitesse qui ne puissent ainsi, sans inconvénient, se prêter à un ralen-
lissement, c'est-à-dire à une transformation partielle en train omnibus, tout au moins à l'origine de leur parcours.
Néanmoins, on le conçoit, quoi qu'on fasse, cette utilisation des trains de passage ne saurait suffire à tous les besoins ; et on peut établir, comme règle générale, que toute gare importante doit être nécessairement le point de départ et aussi le terminus d'un nombre de trains plus ou moins grand, suivant la classe de là ligne à laquelle elle appartient.
Distribution des trains suivant les heures de la journée.
Nous avons dit que de toutes les considérations générales qui peuvent aider à établir la marche des trains sur une ligne, celles qui concernent la détermination des diverses heures de départ et d'arrivée sont les plus susceptibles de fournir des règles précises. Cette précision ne va malheureusement pas sans une certaine complexité, et il y aurait, pour traiter le sujet complètement, bien des cas à examiner, bien des distinctions à faire, suivant l'importance et la situation des gares, et aussi des lignes considérées. De tels développements seraient incompatibles avec les limites de notre travail, et nous nous contenterons d'envisager le cas d'une ville de quarante à cinquante mille habitants, située à deux cents kilomètres de Paris environ, sur une ligne de première classe. Nous aurons ainsi l'occasion d'examiner k fond le problème spécial des relations d'une pareille ville avec Paris et le problème général des relations d'une grande ville de province avec sa banlieue, — lequel est indépendant de la position et de la distance de cette ville par rapport à Paris. — Les quelques pages que nous consacrerons à cette étude donneront aux lecteurs une idée suffisante de la physionomie que devrait offrir un travail complet sur la matière.
" Heures d'arrivée et de départ des trains dans une grande ville ". de province^ située à 200 kilomètres de Paris environ^ sur une ligne de 1^« classe.
Nous avons dit que le nombre des trains sur les lignes de
première classe doit être compris entre douze et dix-neuf, soit quinze en moyenne. Commençons par énumérer les heures d'arrivée qui correspondent aux exigences du service] de la banlieue et de Tintérêt local.
MATINÉE
1® Train arrivant vers 7 h. 30 ou 7 h. 40. — Voici quelquesuns des intérêts que ce train est destiné ^ satisfaire :
Il amène les personnes de la campagne qui ont à faire leurs provisions en ville et doivent retourner chez elles avant le déjeuner, — les paysans qui viennent vendre leurs denrées, — les employés de commerce ou d'administration qui habitent la banlieue, — les élèves du lycée et des divers établissements d'instruction publique. On sait, en effet, que les classes ne s'ouvrent guère avant 8 heures ;
2<> Train arrivant entre 9 h. 30 et 9 h. 40. — Ce tri amène les personnes de la campagne qui doivent déje en ville, — celles qui ont affaire aux diverses administo tiens ou établissements publics ouverts à 10 heures malin, — toutes les personnes de la campagne enfin pour des raisons diverses, trouvent le train précédent matinal. I ^
Les citadins, appelés dans la banlieue par leurs affaires ov e leurs plaisirs, et qui sont partis de bonne heure, peu?eo| g également rentrer en ville par ce train, pour l'heure déjeuner; J ^
3® Train arrivant vers 11 h. 45. — C'est un train m t] permet aux citadins d'utiliser toute leur matinée à un voy« q dans la banlieue. Son heure d'arrivée n'est pas telleioeil a tardive qu'on ne puisse le prendre pour venir déjeuner ville. C'est donc une sorte de train de faveur. Si on le oçxM f dère, d'ailleurs, du côté de Paris, il se confondra soutoI c avec un train à allures rapides venant de cette denuùf t< ville. Pour toutes ces raisons, il sera souvent opportun, tout en l'astreignant à desservir la majorité, sinon la tolaHi p des stations de banlieue, — de ne pas y admettre les bilWl c de 3<», classe, sauf exception en faveur des billets d'aller ^ li retour et des coupons de retour.
DES VOIES DE TRANSPORT PERFECTIONMâSS 33
SOIRÉE
i^ Trains arrivant vers 1 h. 30. — C'est le train des habitants de la campagne qui ont déjeuné tranquillement à leur heure habituelle, et qui n'entendent aller en ville qu'après avoir utilisé complètement chez eux la demi-journée du matin. — Les dames surtout s'en serviront fréquemment C'est rheure des emplettes dans les magasins de la ville ;
5* Train arrivant vers 3 h. 30 ou 3 h. 40. — Train de retour pour les gens de la ville que des raisons de plaisir ou d'affaires qui n'exigent pas un long séjour, ont amenés à la campagne après leur déjeuner. Ce train peut être considéré également, — mais à un moindre degré que celui de 7 h. 30 du matin, — comme permettant aux ruraux de venir faire en ville des commissions, des emplettes qui ne réclament qu'une dépense de temps d'une ou deux heures. Nous verrons, en effet, plus loin, qu'un train partant de la ville vers
5 h. 20 du soir, peut les ramener chez eux pour l'heure du dîner ;
6° Train arrivant entre 4 h. 30 et 5 h. 15. — Nous considérons qu'en province le dîner a lieu généralement entre
6 heures et 7 heures du soir. Ce train permettra d'aller dîner en ville de bonne heure. Comme train de retour des excursions champêtres, il sera très-utilisé par les citadins;
1^ Train arrivant entre 6 h. 30 et 7 heures. — Train de retour pour les citadins qui ont l'habitude de dîner tard. Ce train sera également utilisé par les personnes de la campagne qui ont l'intention de passer leur soirée en ville, ou d'aller au théâtre, par exemple ;
8® Train arrivant entre 9 h. 15 et 9 h. 45. — Train de retour pour les citadins qui ont prolongé leur séjour à la campagne ou qui s'y sont rendus après dîner, mais qui n'entendent pas réintégrer trop tard leur domicile privé ;
9° Train arrivant entre 11 heures et 11 h. 45. — Train de retour pour les citadins. C'est le train de miséricorde pour ceux qui tiennent absolument à ne pas coucher hors de leur Oit.
Quelques-unes des arrivées que nous venons d'énumérer
en dernier lieu paraîtront peut-être insuffisamment motivées 1 par rintérêt local. Mais les trains de grand parcours qui sont toujours nombreux dans la soirée rendront, en général, leur établissement très-facile.
Nous avons donc en tout à Tarrivée, — et rien que pour les besoins de la banlieue, — wcm/" trains séparés respectivement par des intervalles d'environ deux heures.
On remarquera du reste que nous fixons l'arrivée, en général, à vingt ou vingt-cinq minutes avant l'heure ronde (7 h. 40, 9 h. 40, etc.).
En effet, c'est de préférence aux heures rondes (8 heures, 10 heures, midi, 1 heure, etc.), que commencent, tous les actes de la vie publique ou même privée. Les trains arrivant 20 ou 25 minutes auparavant, les voyageurs ont le temps de se transporter au centre de la ville.
Parlons maintenant des heures d'arrivée qui conviennent aux ti*àins de long parcours.
Les trains de cette espèce qui arrivent du côté opposé à Paris, c'est-à-dire les trains de passage qui se dirigent vers Paris, sont plus ou moins nombreux, suivant l'importance et la longueur de la ligne au delà de la ville de province que nous avons prise pour sujet d'étude. Il y a, de ce côté, trop d'hypothèses à faire et trop de cas à envisager pour que nous puissions nous en occuper ici. C'est pour cela que nous nous bornerons à examiner les relations de notre ville .de province avec Paris.
Nous étudierons simultanément les heures d'arrivée en province et les heures de départ de Paris, en insistant particulièrement sur ces dernières qui présentent un intérêt spécial, — tandis que celles-là se confondent, pour la plupart, avec les heures d'arrivée des trains de banlieue et n'ont besoin, relativement, que de plus courtes mentions.
Paris devra être pourvu des départs suivants :
MATINÉE
1° Train express partant le matin vers 6 heures et arrivant dans notre ville de province vers 10 heures;
2*^ Train omnibus, partant quelques minutes après le précédent, mais arrivant beaucoup plus tard en province ;
3° Train express, partant entre 7 h. 15 et 7 h. 30, et arrivant un peu avant midi;
4*» Train omnibus, partant quelques minutes après le précédent, mais arrivant beaucoup plus tard.
L'utilité de ces divers trains n'a pas besoin d'être expliquée. Ils constituent entre Paris et notre ville de province les services du matin, — plus ou moins favorables, quant aux heures d'arrivée, suivant que le train a une allure plus ou moins rapide, et qu'il part à une heure plus ou moins matinale;
5° Train express, partant vers 10 h. 45 ou 11 heures. — Ce train permet aux voyageurs de prendre un repas avant de se mettre en route ;
6® Train rapide partant vers midi après l'heure du déjeuner. — Nous avons peut-être tort de mentionner ce train ici, car il est en somme plutôt destiné aux au delà de notre ville de province. Néanmoins, il fournit aux moyens de communication de cette dernière un appoint utile.
SOIRÉE
7® Train omnibus rapide partant vers 1 heure, et arrivant vers 6 h. 30 ou 7 heures. — C'est le train des voyageurs, munis de billets de 3° classe, qui veulent partir de Paris après déjeuner et arriver en province avant dîner ;
8° Train express partant vers 3 h. 30. — Ce train permettra de né quitter Paris qu'après la fermeture de la Bourse et d'arriver en province encore assez tôt pour pouvoir dîner ;
9** Train express partant vers 5 heures du soir. — Ce train permet d'arriver en province avant 10 heures du soir. On peut dîner en route ou même à la rigueur avant de quitter Paris ;
1 0° Train omnibus partant un quart d'heure ou 20 minutes après le précédent. — On peut dîner en route ou avant de quitter Paris; mais on arrive en province à une heure assez avancée, — un peu avant minuit;
11<> Train express partant vers 7 h. 45. — On part de Paris
après avoir dîné tranquillement à Theure habituelle. On arrive en province vers minuit; et on peut en somme être à domicile en même temps que les gens qui sortent du théâtre ;
12^ Train express partant vers 9 h. 30. — Ce traiH, principalement destiné aux au delà de notre ville de province, sera néanmoins un très-utile moyen de communication avec cette dernière, parce qu'il recueillera les voyageurs d'express qui, pour des raisons diverses, auront manqué le train précédent;
13** Train omnibus partant vers 10 h. 35. — C'est le train des porteurs de billets de 3® classe qui consacrent le jour aux affaires et voyagent la nuit. On arrive en province vers 5 heures ou 5 h. 30 du matin;
14® Train express un peu après minuit. — Ce train se transformera souvent en train omnibus à une certaine distance de Paris. Son départ a lieu après la fermeture des théâtres. Il devra admettre les coupons de retour 3® classe de la veille pour les destinations éloignées de Paris, ainsi que les billets d'aller et retour 3^ classe pour toutes destinations.
La plupart de ces trains arrivent dans notre ville de province aux mêmes heures que les trains de banlieue qui, par suite, se confondent avec eux, comme nous Tavons déjà fait observer. De sorte que, même en admettant que le service des au delà nécessitât quelques trains en plus de ceux qœ nous avons énumérés, le nombre total des trains arrivant da côté Paris dans la ville que nous considérons ne dépasse» pas généralement quinze ou seize, en moyenne.
Passons maintenant à l'étude des heures de départ.
Ici, ce sont les relations avec Par^s que nous étudierons de préférence, sans négliger pour cela de mentionner to intérêts de la banlieue et la manière de les satisfaire.
MATINÉE
1^ Train express partant vers 5 h. 30 et arrivant à Parie vei^s 9 h. 45. •-' C'est le train des gens qui veulent) arriver de
bonne heure à Paris. Il viendra généralement de fort loin, et devra admettre, jusqu'à notre ville, exclusivement y — les billets de 3« classe d'aller et retour pour Paris ;
2® Train omnibus partant entre 6 heures et 6 h. 1 5 et arrivant à Paris vers 11 h. 45 du matin. — Doit être considéré comme un des trains fondamentaux de la journée, tant pour les voyageurs à long parcours, que pour les voyageurs de la banlieue de notre ville ;
3® Train express partant vers 7 h. 40 et arrivant à Paris 10 minutes après le précédent. — Destiné aux voyageurs qui trouvent le départ du train précédent trop matinal ;
4*» Train omnibus rapide partant vers 9 h. 1 5. — C'est, avant tout, pour notre ville de province, un train de banlieue quoiqu'il joue aussi le rôle de pourvoyeur du train rapide indiqué ci-après. Il conviendra de lui donner une vitesse assez grande et de lui faire franchir, sans arrêt, quelques stations secondaires situées au delà de la zone de banlieue. Les billets de 3« classe n'y seront admis que d'une manière très-limitée; peut-être même y a-t-il lieu de n'accepter, dans cette catégorie de billets, que les seuls coupons de retour; cette exception unique étant motivée par la nécessité de permettre aux personnes de la campagne qui sont venues faire leurs provisions en ville de rentrer chez elles pour le déjeuner;
5° Train rapide partant vers 10 h. 50. Ce train ne doit admettre que des billets de 1^ classe. Il part de notre ville de province à une heure assez avancée de la matinée pour permettre aux voyageurs de déjeuner chez eux ; et néanmoins il arrive à Paris vers 2 h. 15 ou 2 h. 20, c'est-à-dire à un moment où la Bourse et toutes les administrations sont encore ouvertes ;
6^ Train partant vers 11 h. 45. — Express d'allure relativement lente arrivant à Paris vers 4 h. 20 du soir. — C'est le train des touristes, des gens appartenant aux classes aisées, qu'aucune affaire n'appelle à heure fixe à Paris et qui veulent voyager sans déranger leurs habitudes ni modifier les heures ordinaires de leurs repas. L'heure de départ 11 h. 45 est assez tardive pour permettre de déjeuner commodément avant de se mettre en rente, et on arrive à Paris bien avant
l'heure du dîner. — Ce train quoique express, pourra, s'il y a lieu, être assujetti à desservir nos stations de banlieue et admettre les billets de 3® classe d'aller et retour.
SOIRÉE
7« Train omnibus partant vers midi et quelques minutes. — Un des trains fondamentaux de la journée. — On arrive à Paris vers 5 h. 40 ou 5 h. 50, assez tôt pour dîner et pouvoir prendre ensuite les trains partant de Paris, le soir, sur toutes les lignes ;
8<> Train du type omnibus-rapide ou direct partant versj 1 h. 50 et arrivant à Paris vers 7 h. 10 ou 7 h. 15. — S'arrétel , à toutes les stations, mais n'admet, en 3« classe, que lesbil-j . lets d'aller et retour. — Offre un départ commode pour te, excursions champêtres ;
9® Train du type omnibus-lent partant vers 3 h. 40. — Cm le train des gens qui désirent utiliser chez eux, avant de sa mettre en voyage, la plus grande partie de la journée et qw veulent néanmoins ne pas arriver trop tard à Paris ; 1 r
lOo Omnibus-rapide partant vers 5 h. 20. — Ce train arriiiiig^ à Paris vers 11 h. du soir et remplit le même office qaeliQQ précédent, mais dans de meilleures conditions, car il y&\j^i met aux voyageurs de dîner avant de partir. Gomme bille» jijg de 3« classe il n'admettra que les billets d'aller et retour. -1 jy Considéré par rapport au service de la banlieue de notalpQy ville de province, ce train fournit un excellent retour sdChoi] personnes de la campagne. Elles arrivent chez elles à rbeuiÉ(jg du dîner ; Iw
11° Train express ou rapide partant à 7 h. 20 et arrivantËjar Paris entre 11 h. et 11 h. 20 du soir. Les voyageurs ont toi» latitude de dîner avant de se mettre en route. Il sera bonil I donner, autant que possible, l'allure rapide à ce train ^im^^\ l'utilité n'a pas besoin d'être expliquée ; |*ve
12° Train omnibus partant à 7 h. 30. On arrive à Paris entti ^ 1 h. et 1 h. 30 de la nuit. Poi
Ce train remplit, comme omnibus, le même office que»*^ précédent comme express. En ce qui concerne le service v^I
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banlieue, il sera utilisé par les personnes qui, pour des raisons diverses, auront manqué le train de 5 h. 20 ;
13** Train omnibus-rapide partant vers 9 h. 40 et arrivant à Paris vers 3 heures du matin. — Ne doit admettre en 3® classe que les billets d'aller et retour.
Considéré au point de vue local, ce train permet aux habitants de la campagne qui ont passé la journée en ville de réintégrer leur domicile à une heure peu avancée de la nuit, c'est-à-dire à peu près vers dix heures du soir. Il oflfre un départ intermédiaire entre celui de 7 h. 30 et ceux de minuit. A ce titre il est indispensable ;
14° et 15°. Trains partant, le premier vers 11 h. 30 du soir, le second vers minuit 30, — et arrivant à Paris entre 4 et 5 heures du matin. Ce sont, en général, des trains de passage qui viennent de points plus ou moins éloignés. On peut les regarder comme les trains de nuit par excellence.
Bien qu'ils soient express, on doit les utiliser autant que possible pour le service de la banlieue en y admettant les coupons de retour 3® classe.
En général, dans toutes les grandes villes, — les chefslieux de département si l'on veut, — il convient qu'il y ail un train partant pour les stations de banlieue un peu avant minuit, — et un autre, un peu après minuit. Ce dernier est absolument nécessaire. Quant au train partant vers 11 h, 30 du soir, s'il existe déjà comme train de passage express, il pourra, parfois, ne se prêter que difficilement aux arrêts aombreux que réclame le service local. Dans ce cas, on cherchera, tout au moins, à lui faire desservir les plus Importantes des stations qui ne seraient pas déjà comprises ians son programme d'express.
Ici s'arrête la liste des trains indispensables au service de notre grande ville de province, aussi bien pour les relations avec Paris que pour les relations avec la banlieue.
A titre d'application des idées que nous venons d'exposer, nous avons rédigé une marche des trains pour la ligne de Nantes, à Paris par Angers et le Mans. Si l'on veut bien se reporter au tableau graphique qui la résume, on verra que
tout en donnant satisfaction suffisante, ^ nous le croyons dn moins^ — aux intérêts des villes de Nantes et d'Angers, nom avons, presque toujours, pu éviter que les trains qui circulent entre ces deux dernières villes et Paris ne fissent double emploi avec les trains delà section du Mans à Paris. Cest-âdire que les trains du Mans à Paris, par exemple, ne sont, en général, que le prolongement des trains de Nantes et d'Angers au Mans.
Notre tableau graphique ne donne pas le détail du passage des trains aux stations secondaires qui ne sont même pas indiquées. Il ne saurait donc être comparé aux graphiques que l'on remet aux agents des chemins de fer pour les besoins du service. Tel qu'il est cependant, il suffît pour donner une idée de la chose à ceux de nos lecteurs qui sont étrangers à ces questions. Quant aux initié?, de plus grandi détails leur seraient parfaitement inutiles. Outre qu'ils peuvent y suppléer, s'ils le désirent, ils jugeront sans doute, comme nous, que ce graphique sommaire répond suffisamment au but que nous nous sommes proposé : de fixer d'une manière générale le nombre, la nature et la vitesse effective des trains que comporte une ligne de 1" classe, comme celle de Paris à Nantes, — ainsi que les heures approximatives de départ et d'arrivée pour les grandes villes qui s'y rencontrent.
On remarquera toutefois que la section d'Angers à Nantes est susceptible de recevoir quelques additions, c'est-à-diie qu'on pourrait y faire figurer, tant dans un sens que dans l'autre, des trains organisés spécialement pour correspondre avec la ligne d'Angers à Tours. La disposition topographiqne de cette section de Nantes à Anger&est telle, en effet, qu'ellel p dessert simultanément, pour la ville de Nantes, deux débon-| d chés importants: le premier vers Paris, le second vers les rives de la Loire, Tours et leS.-E. de la France par ClermoDi et Nîmes.
C'est là une raison, entre autres, pour que cette sectioi doive posséder plus de trains de voyageurs que la sectia d'Angers au Mans qui, pourtant, est plus rapprochée de PaA
Nous nous sommes d'ailleurs inspiré, pour rédiger ces
marches de trains, des considérations que nous avons exposées précédemment, et nous avons utilisé les trains express» — dans une mesure modérée toutefois, — comme trains omnibus sur certaines portions du parcours.
Le public aime à voyager vite. Mais que doilron entendre par cette expression: voyager vite? Certes, la rapidité du parcours répond, en grande partie, au besoin exprimé par ces mots. Et c'est parce que nous en sommes persuadé, comme tout le monde, que nous étudions spécialement, dans le paragraphe suivant, les sources diverses où nous pourrons juiser cette rapidité de parcours, cet intervalle de temps minimum entre le départ et l'arrivée des voyageurs, cette ^augmentation de vitesse effective, en un mot, que nous avons d'ailleurs inscrite expressément dans le deuxième de nos grands principes d'exploitation. — Mais ce n'est pas le seul élément qui constitue la vitesse.
Pour bien faire comprendre notre pensée, procédons par comparaison.
Si Ton proposait aux habitants d'une ville de province de choisir, entre les deux solutions suivantes, pour le service de la poste aux lettres, en ce qui concerne les relations avec P^ris :
— Ou un seul service par jour eflTectué dans l'espace de 1 2 heures entre la levée des lettres au point de naissance, et leur distribution au point d'arrivée ;
■' — Ou deux services par jours convenablement espacés, — Xiais effectuées dans l'espace de 1 4 heures au lieu de 1 2 ;
Personne n'hésitera à croire que la deuxième proposition emiorterait toutes les préférences du public, quoique le service lût se faire plus lentement dans le second cas que dans le prenier.
C'est qu'en effet, chaque fois qu'on prendra la détermination d'écrire une lettre, on aura, en moyenne, moitié moins îe temps à attendre un départ de poste s'il y a deux départs par jour, que s'il n'y en a qu'un seul. — Ce gain de temps, résultant d'un nombre double de départs, compense largement la vitesse plus grande de la poste dans le dernier cas.
ry
Ges considérations s'appliquent au transport des voyi-^ geurs.
Chaque fois que, dans une localité quelconque pourva d'une gare, une personne prend la détermination de voyager, elle pourra la mettre promptement à exécution, si la voie ferrée possède des trains nombreux partant presque à chaqw heure de la journée.
Il arrivera nécessairement alors, qu'en moyenne , Tint»valle de temps écoulé entre la conception du projet à voyage, chez cette personne, et son accomplissement, sen beaucoup plus court que dans le cas de trains peu nombreux,
— ces derniers fussent-ils beaucoup plus rapides que les pnmiers; — car le moment du départ, dans la seconde hypothèse, doit être attendu, en moyenne, bien plus longtempi.
Ainsi donc, le nombre dés départs et leur distribution JTt dicieuse aux différentes heures de la journée contribueDt, plus encore que la vitesse même des trains^ à assurer la rapidfli de transport justement réclamée par les voyageurs. (C. q. f. d.).
On comprend maintenant pourquoi nous n'hésitons pas, dans certains cas, à imposer à un express les fonctions d'ui train-omnibus, sur une portion plus ou moins grande de soi parcours. Le nombre des départs compense largement, pour les voyageurs pressés, les quelques minutes que les trains, dits express, peuvent parfois perdre par ces transformation! momentanées en trains- omnibus, dontilne faut pasd^aiUeun»
— cela se comprend, — user plus que de raison. Si l'on compare nos marches de trains de Paris à Nantei
avec celles qui figurent actuellement sur Vlndicateur dis chemins de fer mis à la disposition du public, on verra qoi l'augmentation du nombre des trains est conforme aux r^ei que nous avons fixées lorsque nous avons traité de la classi' fîcalion des lignes.
Nous répétons que nous considérons la ligne de Paris i Nantes par le Mans et Angers comme étant tout entière * 1'* classe, et nous la supposons exploitée par une seule administration, comme cela devrait être.
On verra également, par la comparaison de notre marck
J( a; ai
