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3e trains avec celle de VIndicateur, que les trains nouveaux proposés par nous sont presque tous des trains de jour. Le service de nuit des chemins de fer nous paraît en effet beaucoup moins défectueux, actuellement, que le service de jour. Dîous dirons même qu'il est irréprochable, ou peu s'en faut, au moins au point de vue du nombre des trains. La raison en est facile à comprendre. Le jour terminé et les affaires Bnies, les gens vont généralement se coucher. D'aucuns prélendent que cette habitude, — bonne ou mauvaise, nous ne cLiscutons pas ici la question, — remonte au père Adam. Quoi qu'il en soit, quand on dort on ne songe pas à voyager, m n'y a donc pas lieu de prévoir pour la nuit, c'est-à-dire 3)our le temps consacré au sommeil par la majeure partie de l'espèce humaine, ces trains nombreux qui, pendant le jour, ^partent toutes les heures ou toutes les deux heures, — .même en province. Il convient seulement qu'il y en ait un . nombre suffisant pour que les voyageurs qui veulent passer .leur nuit en voiture, afin de réserver le jour tout entier aux affaires, reçoivent ample satisfaction. C'est ce qui a lieu déjà aujourd'hui ; et nous ne voyons pas que les voyageurs puissent Souhaiter, sous ce rapport, de grandes modifications au présent état de choses.

Nous venons de faire remarquer que, pour la majorité de la population, la nuit éteint complètement, ou du moins ra- .entit considérablement l'activité de la vie sociale; d'où résulte la cessation presque absolue du besoin de se mouvoir àt de voyager. Toutefois, pour un grand nombre de mortels, le moment du sommeil ne coïncide pas avec les premières heures de la nuit astronomique, connues plus généralement sous le nom de soirée, et qui, dans les villes, — à Paris surtout, — sont consacrées aux visites, aux réunions publiques ou privées, aux distractions de toute sorte. C'est alors que les théâtres sont ouverts et que les cafés regorgent de consommateurs. On conçoit que toutes ces circonstances créent des mouvements de population et donnent lieu à des transports de voyageurs, moindres naturellement que ceux qui se produisent pendant le jour, mais encore importants. La soirée, c'est-à-dire cette période qui s'étend de 9 h. 1/2

dusoiràininiiîtl/2en province, deSheuresdusoirà i heure matin à Paris, doit dono être considérée, quant au na des trains qu'elle nécessite, comme intermédiaire entre jour et la nuit proprement dite, — sauf peut-être à Paria cette inégalité du jour et de la soirée n'existe guère. — départs les plus essentiels de la soirée seront d'ailleurs qui ont lieu vers la fin et qui permettent à chacun de re chez soi. C'est un point que nous avons déjà étaibli et lequel nous revenons parce que nous le considérons essentiel. Dans les grandes villes de province il est irn pensable, avons-nous dit, qu'il y ait un départ de train nibus vers minuit 1/2, après la fermeture du théâtre. Un ai départ, antérieur d'une heure à celui-là, c'est-à-dire a; lieu vers 11 h. 1/2 du soir, devra être établi, chaque fois ce sera possible, en utilisant, par exemple, des trains exp: ou directs qui, venus d'au delà, pourraient par hasard s'adapter, — au moins pour un court trajet, — au service de k banlieue.

Les gens qui manqueraient ce train auraient toujours b <1 ressource du train-omnibus de minuit 1/2, délai de grft» pour les ruraux qui, comme Annibal à Capoue, se sont air tardés jusqu'au dernier moment dans les délices du cheflieu.

Passé 1 heure du matin à Paris, minuit 1/2 en province, il n'est plus besoin d'aucun train arrivant ou partant jusqoi vers 5 heures ou 5 h. 1/2 du matin au moins. A Paris cepe&dant les trains continuent d'arriver pour ainsi dire toute k nuit. Les nécessités du service des postes, de la correspondance entre les têtes de ligne pour les trains du matki, li convenance d'assurer aux voyageurs, principalement à ceux qui sont porteurs de billets d'aller et retour, la possibilité d'ar river pour les marchés du matin, et d'autres raisons encore justifient et justifieront de plus en plus cette exception.

Quand nous proclamons Tinutilité de trains arrivants os. partants, entre 1 heure et 5 heures du matin, dans nos grandes villes de province, cela ne veut pas dire que les exigences du service pour les au delà ne donneront jamas lieu à des passages de trains entre 1 heure et 5 heures du matin*

Au contraire, cela arrivera très-fré<iuemment. Mais on peut admettre qu'en thèse générale, tout arrêt de train qui se produit dans une grande ville de province entre 1 heure et 5 heures du matin représente, pour cette ville, du superflu et non du nécessaire (1).

Il n*en est pas tout à fait de même pour les localités secondaires, les petites stations, celles, en un mot (et c'est la grande majorité), qui sont d'une importance trop mince pour mériter de servir de points terminm aux trains et qui sont obligées de se contenter des trains créés pour les besoins . des grandes villes. Or, ces trains ne les visitent pas toujours . aux heures qui leur conviendraient, soit pour l'arrivée, soit ipour le départ.

Reportons-nous par exemple à notre graphique de Nantes à Paris, on verra que les localités comprises entre Angers et Sablé sont desservies, vers 3 heures et demie du matin, par le train-omnibus qui part de Nantes à minuit et demi environ. Les voyageurs provenant de ces gares et qui, pourvus de billets d'aller et retour 3® classe, désirent arriver à Paris à un moment intermédiaire entre 5 heures du matin et midi (c'est-à-dire, dans l'espèce, à 9 h. 45 du matin), sont forcéi^ de prendre ce train, qui ne peut être suppléé par aucun autre.

Au contraire, les voyageurs partant du Mans peuvent prendre, pour arriver à Paris vers 5 heures et demie du matin, le train qui passe au Mans à minuit et demi et qui, d'ailleurs, doit admettre les coupons de retour 3® classe du jour précédent tout aussi bien que les billets d'aller et retour du jour même. Pour arriver à Paris à 9 h. 45 du matin, ils peuvent prendre le train qui part du Mans à 5 heures et demie du matin.

Dès lors l'arrêt de train qui est nécessaire dans les gares de la section d'Angers-Sablé entre 3 heures et 4 heures du matin serait pacfaitement inutile au Mans. On s'abstiendra

(1) Noat devons pourtant encore faire une exception pour les trains venant de Paris dont nous admettons Tarrivée entre 1 heure et 8 heures ^u matin, — même dans les grandes villes où ces trains ont leur point terminus.

donc de créer un train partant de cette dernière gare, tout importante qu'elle soit, — entre minuit et demi el 5 heures et demie du matin dans la direction de Paris. Ui tel train ne serait pas suffisamment motivé.

On voit d'ailleurs que notre préoccupation de satisfaire te voyageurs porteurs de billets d'aller et retour 3* classe eît continuelle. Nous les admettons dans une foule de trains oJ les porteurs de billets simples 3® classe, qui payent pourtaid plus cher, n'ont pas accès. Ce sont, en effet, les voyageun de cette catégorie que nous considérons comme les prînd pales recrues de la nouvelle armée de clients que nous voulons amener aux chemins de fer, — armée tellement nombreuse que la circulation qu'elle aura pour effet de détermine sera, à la circulation actuelle, ce que celle-ci est à Vandem circulation d'avant les chemins de fer.

Mais, nous dira-t-on, puisque vous attachez tant d'impo^ tance à faciliter la circulation des voyageurs porteurs de billets d'aller et retour 3® classe, que ne les admettez-voffl d'une manière générale, — comme ceux de 2® classe, — dais presque tous les trains sans exception?

Une raison très-importante s'oppose à l'adoption de celk mesure : la nécessité d'équilibrer les trains, c'est-à-dire à leur assurer une charge aussi uniforme que possible et pfi suite une fréquentation sensiblement égale de la part des vojigeurs. Nous avons dit que l'augmentation du nombre des est déjà, par elle-même, un puissant moyen d'obtenir cet é libre. Mais il ne faut pas non plus négliger, pour atteindre résultat important, les ressources que peuvent fournir conditions bien entendues, mises à l'acceptation des yojJ'l geurs dans tels ou tels trains et sur tel et tel parcours, fli arrivera à fixer convenablement ces conditions par des tâU» nements ou plutôt des expériences dirigées avec tact et léflexion, — et on évitera ainsi de léser sensiblement les intirets du public, qui ne saurait d'ailleurs, sans une évidei* mauvaise grâce, trouver injuste qu'une administration i chemins de fer impose quelques conditions restrictives loifr que, par exemple, elle vient à substituer un service de seia trains par jour à un service de huit ou dix seulement»

DES VOIES DE TRANSPORT PERFECmONNÉES 47

Tout le monde comprend de reste que les porteurs de bil- : lets d'aller et retour 3® classe, qui payeront le kilomètre sur le . pied de 2 cent. 5, ne peuvent raisonnablement se plaindre de n'être pas, toujours et quand même, admis dans les trains : express. C'est surtout en ces matières qu'il faut se rappeler r l'adage : E&i modus in rebns.

: On reprochera peut-être à ce système de l'admission con- : ditîonnelle des voyageurs de favoriser les spéculations sur i. les billets, comme celles qui consistent, par exemple, à : acheter des billets de 3® classe à une station et à les revendre au public dans une station plus rapprochée du point terminus : du train et qui n'a plus le droit d'en émettre, — ou bien • encore à vendre des coupons de retour à des voyageurs qui, sans cela, auraient pris, au guichet, des billets simples coûtant plus cher.

Si l'on réfléchit qu'avec le système de généralisation des billets d'aller et retour tel que nous l'avons proposé, il n'y ' aura plus d'autres voyageurs prenant des billets simples que . ceux qui doivent être absents pour plus d'un jour, — que ces voyageurs ont généralement des bagages, — qu'un cou- ' pon de retour ne donne pas droit au transport des bagages, — on comprendra que celte dernière spéculation sera bien rarement applicable. — Quant à la première, elle peut avoir pour résultat de permettre à un voyageur de prendre place en 3® classe par exemple, dans un train qui n'admet que des premières et des secondes à la station où monte ce voyageur. Mais comme, en fin de compte, le voyageur en question doit payer ce billet de 3® classe bien plus cher que celui délivré par le guichet de la station, puisque le vendeur doit y trouver son bénéfice, — comme l'augmentation du nombre des trains sur toutes les lignes aura pour résultat de rendre bien moins vives ces préférences des voyageurs pour tels ou tels trains favorablement disposés, on peut compter que celte spéculation s'exercera rarement. Rien n'empêche d'ailleurs d'entraver le plus possible, par des mesures de police intérieure, celles de ces fraudes qui persisteraient avec ténacité. Quoi qu'il ne faille recourir à ce dernier moyen que dans l'impossibilité de faire autre-

ment et seulement dans le cas de préjudice grave, le droit n'en est pas moins ici, suivant nous, du côté de l'adminifltration.

Accélération du transport des voyageurs sur les chemiu de fer par l'augmentation de la vitesse effective dei trains et rétablissement général des correspondanoee aux gares d'embranchement.

Nous avons déjà dit qu'il convenait de définir Texpression vitesse des chemins de fer^ ou plus généralement, vitesse d'un moyen de transport quelcontiue, l'intervalle de temps qd s'écoule entre le moment où une personne prend la résolution de voyager et le moment où cette résolution aura reçu son accomplissement à l'aide de l'instrument de transport considéré.

Nous avons fait observer que l'augmentation du nombre des trains doit être tenue pour un puissant moyen d'augmenter la vitesse de transport ainsi définie, puisqpi'elle diminue dans une mesure énorme la durée moyenne du temps qu'il faut perdre en attendant qu'un départ ait lieu.

Pour rester dans la vérité, nous devons dire qu'il n'arrive pas toujours que la résolution de voyager prise par une pe^ sonne comporte une mise à exécution immédiate et la plus rapprochée possible. Si la personne en question habite la province, par exemple, elle pourra se décider, le matin, i faire une excursion à Paris ; mais elle pourra en même temps se proposer de ne partir que le soir, parce qu'elle veut profiter de sa journée chez elle et ne voyager que la nuit. Daw ce cas, le nombre plus ou moins grand des trains dont te départs ont lieu aux diverses heures de la journée lui impo^ tera peu. Mais, en thèse générale, et surtout pour les voyages à courte distance, ceux de banlieue par exemple, la déle^ minalion une fois prise, on tient à l'exécuter promptement; et, par suite, le grand nombre des trains en diminuant la durée de l'attente des heures de départ, sera, ainsi que no© l'avons expliqué, un élément important de la vitesse, — tout

comme le nombre des départs de la poste favorisera la rapidité des correspondances par lettres.

Des diverses conditions qui concourent à accroître la vitesse du transport par chemins de fer, Taugmentation du nombre des trains n*est pas d'ailleurs la seule qui soit étrangère à la rapidité du trajet ou vitesse effective. Il en est encore une très-importante qui marche presque de pair avec la précédente : nous voulons parler de la correspondance des trains aux embranchements. Aussi Tétudierons-nous dans ce chapitre, à la suite de la rapidité du trajet. EnQn il y en a encore une foule d'autres dont l'importance, à ce point de vue, est réelle, mais comparativement accessoire. Telles sont la proximité des gares, — la multiplicité des guichets pour permettre une distribution rapide des billets, — la prompte livraison des bagages à l'arrivée, — des issues nombreuses et bien ménagées pour accéder aux trains et en sortir... Nous ne nous appesantirons pas, pour le moment, sur tous ces points, dont la plus grande partie trouveront place dans le chapitre des améliorations à réaliser pour le bien-être des voyageurs. Nous avons hâte, d'ailleurs, d'étudier la rapidité du trajet et les conditions auxquelles elle devra désormais, suivant nous, satisfaire.

Rapidité du trajet ou vitesse effective des trains.

On sait que, dans la période initiale des chemins de fer, on considéra comme un miracle de faire 30 à 40 kilomètres à l'heure. Nous n'en sommes plus là aujourd'hui. Néanmoins, la vitesse effective des trains, — un des côtés les moins imparfaits de l'exploitation actuelle, — n'est pas encore ce qu'elle devrait être. Examinons sur quels points devraient porter les améliorations :

Vitesse de marche. — Sur les lignes anglaises et même sur les lignes américaines, les vitesses moyennes de marche atteignent assez souvent 70 et 80 kilomètres à l'heure, ce qui n'a presque jamais lieu chez nous. Pourtant, nos grandes lignes, à tous les points de vue, valent autant que les lignes anglaises et plus que les lignes américaines, et

elles peuvent parfaitement, en général, admettre dé telles vitesses comme vitesses moyennes de marche. Or, il ne fiut pas oublier qu'une vitesse de marche d'une valeur donnée suppose la possibilité, pour la ligne que l'on considère, de supporter une vitesse supérieure d'un cinquième o» d'un sixième. C'est-à-dire qu'avant d'établir un train régulier ayant, sur une certaine section, une vitesse de marche de 80 kilomètres à l'heure, il faut être sûr qu'on peut marcher sans danger, sur cette section, à 90 où 100 kilomètres au moins. Cela vient de ce que, par des raisons diverses, il se produit très-fréquemment, dans la marche des trains, des retards qu'une exploitation soigneuse et bien entendue peut diminuer, mais non pas faire entière^ ment disparaître. Le mécanicien est donc obligé parfois d'imprimer au train qu'il conduit une vitesse supérieure à la vitesse normale, et il importe, — on le conçoit, — que la ligne puisse supporter cet excès de vitesse, dont fl faut toujours tenir compte dans le tracé de la marche des trains.

Nous répétons que nos grandes lignes sont, en général, daijs des conditions techniques qui permettent d'adopter les vitesses dont il s'agit. Nos grandes Compagnies sont trop timides. Il y aurait un juste milieu à tenir entre les hardiesses que l'on se permet parfois inconsidérément à l'étranger et la circonspection vraiment exagérée dont nos administrations de chemins de fer font preuve.

Nous proposons ci-dessous, pour les vitesses de marche une classification dans laquelle nous avons cherché à n'effrayer personne. Nous n'adoptons que des vitesses déjà employées sur nos lignes de chemins de fer (quoique à titre exceptionnel dans la pensée des Compagnies). Fort de ces précédents, nous nous contentons de demander que leur usage soit généralisé.

classification des trains suivant leur vitesse liOTENZfK