DE MARCHE

lo Vitesse de trains rapides. — Toutes les vitesses comprises entre 62 kil.5et 67 kil. 5; — moyenne, 65 kilomètres.

2** Vitesse de trains express. — Toutes les vitesses comprises entre 57 kil. 5 et

62 kil. 6; — moyenne, 60 kilomètres.

3« Vitesse de trains directs ou omnibus rapides. — Tontes les vitesses comprises

entre 62 kil. 5 et 67 kil. 5-- moyenne, 55 kilomètres. 4* Vitesse de trains omnibus ordinaires. — Toutes les vitesses comprises entre

47 kil. 5 et 62 kil. 5 j — moyenne, 60 kilomètres. 5(» Vitesse de trains omnibus lents. — Toutes les vitesses comprises entre

42 kil. 5 et 47 kil. 5; — moyenne, 45 kilomètres.

Il faudra, sur chaque ligne de première classe, dans chaque sens, au moins deux trains rapides. Quant aux trains omnibus lents, leur nombre ne devra pas dépasser, sur ces lignes, celui des trains rapides (1). C'est sur le modèle des" types intermédiaires que devront être établis la plus grande partie des trains, qui appartiendront, par suite, aux trois classes : express, omnibus rapide et omnibus ordinaire. Les lignes de seconde classe n'admettront que dans des cas , exceptionnels des trains du type rapide; mais elles devront toutes offrir quelques express.

Les lignes de troisième classe ne sont pas construites , pour admettre le type de train rapide, ni même le type express, sauf sur certains tronçons exceptionnels.

Mais elles devront, en général, partout se prêter à rétablissement des trains directs ou omnibus rapides, dont deux au moins figureront dans le groupe des trains quotidiens qui circuleront sur ces lignes, et cela, dans chaque sens.

Comme il y a d'ailleurs une latitude de 5 kilomètres pour la vitesse afférente à chaque type, on choisira les échelons les plus élevés ou les plus bas, suivant les circonstances, les conditions techniques plus ou moins parfaites de la ligne, le degré plus ou moins élevé des services qu'on attend de son exploitation, etc.

Si, sur une grande ligne de première classe, il y a deux rapides, voici, à titre d'exemple, comment on pourra fixer leur vitesse de marche :

(1) Encore sommes-nous tout à fait disposé à demander que l'on supprime absolument (pour les trains de voyageurs, bien entendu) la vitesse de marche de 45 kilomètres à Theure sur toutes les lignes d'intérêt général dont les pentes ne dépassent pas 10 millimètres pai* mètre. La vitesse de ôO kilomètres à l'heure y représenterait alors le dernier degré de l'échelle des vitesses de marche.

52 ESSAI SUR l'organisation DÉFmmvE

Premier rapide, le plus important :

65 kilomètres sur les sections les moins favorables aux grandes vitesses, — 67,5 kilomètres sur les sections les plus favorables ;

Deuxième rapide :

62,5 kilomètres sur les sections les moins favorables, - 65 kilomètres sur les sections les plus favorables.

Si d'ailleurs la ligne tout entière peut admettre la vitesse de 67,5 kilomètres sans inconvénient, il ne faut pas hésiter à Tadopter exclusivement pour le premier rapide.

Le deuxième rapide, en ce cas, aura partout la vitesse de 65 kilomètres.

Nous répétons que, dans notre classification des vitesses moyennes de marche, nous avons tenu à nous maintenir dans les bornes d'une prudence scrupuleuse. Nous ne proposons que des vitesses déjà utilisées. Mais si une admini^' tration de chemins de fer, plus habile ou plus hardie que les autres, voulait assurer au public, sans diminuer les garanties de sécurité dont iljouit, le bénéfice de vitesses plus voisines de celles que l'on emploie journellement en Angleterre, nous serions des premiers à applaudir. Toutefois, nous croyons que Tadoption générale des vitesses proposées par nous, et leur emploi réparti judicieusement entre les divers trains, donnerait, pour le moment, aux voyageurs une satisfactioB sulfisante en ce qui concerne la vitesse de marche.

Nous n'admettons pas, d'ailleurs, qu'on descende, pour les chemins de fer d'intérêt général, — quelle que soit leur classe, — au-dessous de la vitesse moyenne de marche de 45 kilomètres (type dit omnibus lent); — à moins q[u'il ne s'agisse de chemins de montagne, c'est-à-dire présentant, d'une manière courante, des pentes au-dessus de 15 millimètres par mètre et des courbes au-dessous de 500 mètres de rayon. Mais le nombre de ces chemins, qui, après achèvement et rectification de notre réseau complet, figureront au cadre des chemins d'intérêt général, sera toujours reb* tivement restreint.

Sauf cette exception, il faut laisser les vitesses moyennes

de marche de 40 kilomètres et au-dessous aux lignes d'intérêt local (1).

La rapidité du trajet ou vitesse effective des trains ne dépend pas seulement de la vitesse de marche. Elle est liée à d'autres éléments, qui tous tendent à la rendre inférieure à celle-ci. Gela se comprend d'ailleurs, car s'il en était autrement, la vitesse de marche et la vitesse effective se confondraient, et il n'y aurait pas lieu de faire distinction entre elles. Ces éléments, qui ont pour caractère commun d'augmenter la durée du trajet, sont : 1° le nombre et la durée des arrêts dans les gares; 2° le ralentissement à l'arrivée dans chaque gare et l'accélération au départ, — ainsi que les ralentissements exigés par les passages aux bifurcations.

Les procédés employés pour diminuer leur valeur retardatrice ont une grande importance, car ils représentent de la vitesse toute trouvée, sans dépense de charbon.

Ces procédés consistent : 1° à restreindre, autant que possible, la durée et le nombre des arrêts; 2° à obtenir promptement, aux abords des gares, l'arrêt complet du train, grâce à l'emploi de freins puissants.

Arrêts dans les gares, — Les arrêts de deux ou trois minutes que la plupart des trains omnibus de nos grandes lignes présentent actuellement, même dans les plus petites gares, permettent de faire le service des messageries et marchandises grande vitesse en même temps que celui des voyageurs.

(1) Si l'on trouvait que notre classification des vitesses de marche est, dans son ensemble, décidément trop timide, on peut d'une façon très-simple lui donner du ton. li suffit de rehausser de 5 kilomètres, par exemple, la valeur de la vitesse moyenne de marche attribuée à chaque classe de trains, de telle sorte que cette vitesse deviendrait alors : pour les trains rapides, 70 kilomètres au lieu de 65 ; — pour les trains express, 65 kilomètres au lieu de 60; — et ainsi de suite jusqu'aux trains omnibus lents, dont la vitesse moyenne de marche atteindrait 50 kilomètres au lieu de 46.

Nous avon;^, d'ailleurs, dit dans une note, un peu plus haut, ce que nous pensions de la vitesse de marche de 45 kilomètres à l'heure sur les lignes d'intérêt général.

Il faut remarquer aussi que les vitesses moyennes de marche qui répondent au terme le plus élevé de notre classification, ne diffèrent pas bien sensiblement de celles que Tenquéte de 1863 indiquait comme susceptibles d'être adoptées, ou même comme déjà utilisées.

Ces arrêts devront, au contraire, disparaître dans les trains omnibus de la nouvelle exploitation, et se trouver réduits i une simple et unique minute, comme cela a lieu pour les trains plus rapides. Il est temps d'apprendre à nos populations l'art de voyager vite. Il faut que les gens s'habitueût à s'installer promptement dans les voitures et à en sortir avec prestesse, comme on le fait en Angleterre. Nous verroai^ d'ailleurs, en parlant des améliorations qui concernent lai bien-être et la commodité des voyageurs, par quels moyens r on pourrait faciliter, accélérer le remplissage et l'évacualiM l| des voitures. h

Cependant l'arrêt doit être nécessairement de plusieurs jp minutes à toutes les gares où le mécanicien en a bedoifild pour son service. | g

Ces gares, déterminées à l'avance, sont généralement les plus importantes. Dans l'intervalle qui les sépare se trouvent disséminées un nombre plus ou moins grand de petites sta* tiens, — généralement huit ou dix, — sur lesquelles une ou deux sont également des points de ravitaillement pour les machines ou de soudure avec un chemin d'intérêt local ph» ou moins important. On pourra également établir un an* de deux ou trois minutes à chacune de ces gares plus intéressantes que les autres. Toutes les stations les plus impcM^ tantes de la ligne étant ainsi dotées d'un arrêt de deux oi trois minutes au moins, les trains omnibus ordinaires (tjpe de 50 kilomètres à l'heure), et même certains trains d'ca» allure plus rapide pourront y assurer le service des messageries et des marchandises grande vitesse, c'est-à-dire ea somme plus des trois quarts du trafic total des marchan* dises grande vitesse.

Quant aux petites stations qui n'obtiendront des traitf dont il s'agit, qu'une seule minute d'arrêt, leur service de messageries et de marchandises grande vitesse sera faitptf les trains omnibus du type lent (45 kilomètres à l'heure),- |i lesquels, à cet effet, devront avoir dans toutes les gares des 1 1 arrêts suffisants, mais toutefois sans excès, contrairement à ce qui a lieu trop souvent aujourd'hui.

Il est vrai que nous avons demandé que le nombre de ce$

DES VW^ DK TRANSPORT PfSlFECTIOMSrÉES 55

uns du type lenV fût i^éduit au mimnmm (deux aûpluBiaur 1 service de quinze ou seize trains, par eseoçiple, -i-* et icore en leur donnant une vitesse moyenne de marche, due I kilomètres à Theure). Il pourra donc arriver parfois l'ils ne soient ni assez nombreux, ni disposés en tempâ )portun pour faire le service des messageries. Il ne at pas hésiter alors à confier ce service à un tjDain de archan dises dont on accélérera au besoin la vitesse

qu^on disposera aux heures convenables. Cette solum est bien préférable à celle qui consisterait à gâter un ai train omnidus ordinaire ou omnibus rapide, ealui im^^ ►sant des surcroîts d'arrêt dans les ^res- N'oublions pa&, wlleurs, qu'il ne s'agit que des petites stations et que les andes auront, de toute façon, leur service de messageries .rfaitement assuré, si l'on veut, par les trains omnibus dinaires. N'oublions pas non plus qu'en ce qui concerne

transport des messageries à courtes distances, les che- Lus de fer n'ont qu'un très-minee intérêt à supplanter les ituriers. Nous avons expliqué, et nous rappelons ici, 'il vaut beaucoup mieux pour eux transformer ces transris de messageries en transports de voyageurs, grâce aux îilités nouvelles accordées à ceux-ci.

Réduction f par l'emploi de freins puissants, du temps nécessaire '€trrêt des trains en marche (1). — Les freins employés jus- *îci pour obtenir l'arrêt des trains en marche, exigent un >€ice d'au moins 500 mètres pour parfaire entièrement leur ion. Pour peu que le train soit lourd, animé d'une vitesse :i8idérable, lancé sur une pente un peu sensible ou sur i rails un peu humides, cet espace est même généralement •Taffisant. Aussi cet espace de 500 mètres est-il un minimum -•dessus duquel se maintiennent les distances officielles ées par les règlements sur la circulation des trains, et auâsous duquel elles ne descendent, pour ainsi dire, jamais, -me sur les lignes où les trains ont d'ordinaire une ble vitesse et une faible charge. Généralement, sur les

1) Voir à la fin du volume la note relative à la limite d'énergie que les freins vent atteindre.

grandes ligîies, on admet que le ralentissement doit commencer à 1,000 ou 800 mètres au moins du point où on yenl obtenir Tarrêt complet.

De toutes manières, il faut compter une minute de perdm dans cette opération; et c'est également là un minimum (1)^

Mais on a inventé récemment des freins beaucoup plv puissants que les freins usuels et dont deux au moins ont déjà reçu la sanction de l'expérience : le frein Smitt etb frein à air. Nous n'entreprendrons pas leur description, qui est déjà sortie du domaine des ouvrages spéciaux pov entrer dans celui de la vulgarisation populaire par les publications périodiques illustrées.

On peut reprocher à ces freins d'obliger à solidariser tenta les voitures d'un train par le raccordement des tuyaux. Mai c'est là une sujétion à laquelle il faut se résoudre et qui présentera moins d'inconvénients dans la nouvelle oi^anitttion que dans celle d'aujourd*hui. Nous avons dit, en effd, que les trains seront mieux équilibrés par suite de leor nombre plus grand. Il y aura donc moins d'additions ou de retranchements de voitures à opérer aux gares intermédiaires. Or, dans une grande gare, où le personnel est nombreux, c'est vraiment un excédant de besogne insignifiant

que de raccorder les tuyaux du frein Smitt, par exempte, lors de la formation du train et de l'accrochage des wagoDfli D'ailleurs, d'autres besoins pourront nécessiter une opénr tion du même genre et diminuer le regret que les gens ^ métier peuvent éprouver de voir une manutention supplémentaire s'ajouter à celles auxquelles donnent déjà lieu la fût mation des trains et l'accrochage des voitures. Le cliauffii(«

(1) En effet, supposons le ralentissement uniforme :

Si un train marche à la vitesse de 30 kilomètres à Theure, c*est-à-dinà 690 mètres par minute, et qu'il commence à ralentir à 500 mètres da point d^ rivée, il emploiera pour parcourir ces ôOO mètres le double du temps qu*U emplÉ en pleine marche, — soit deux minutes au lieu d'une ;

Si ce même train marche à la vitesse de 60 kilomètres à l'heure, c'est-à-dîreà 1,000 mètres par minute, et qu'il commence à ralentir à 1,000 mètres du paM d'arrivée, il emploiera, pour parcourir ces 1,000 mètres, le double du taifi qu'il emploie en pleine marche, — soit deux minutes au lieu d*uné.

C'est donc, dans les deux cas, tme minute de perdue.

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ies trains, par exemple, n'a pas encore dit son dernier mot, st il ne serait pas impossible qu'après bien des tâtonnements 5t des essais, on finît par adopter un procédé autre que les bouteilles d'eau chaude, — exigeant par exemple une canalisation appliquée aux parois des voitures et obligeant également à raccorder des tuyaux entre deux véhicules consécutifs. Il faut donc se familiariser avec une opération inusitée iusqu'ici dans la formation des trains, mais que sa brièveté Bt sa simplicité permettent de faire entrer, haut la main, dans la pratique.

D'ailleurs, que l'on adopte le frein Smitt ou tout autre Irein perfectionné, il est incontestable que nous avons Diaintenant à notre disposition des instruments permettant d'arrêter les trains dans un espace et dans un temps au moins ieux fois plus court que par le passé. Nous ne saurions trop Usister sur l'extrême importance de ce résultat pour l'exploitation intensive, tant au point de vue de la sécurité le la circulation qu'au point de vue de la vitesse effective Les trains. En eflTet, étant donnés l'accroissement considéable du nombre des trains et leur plus grande vitesse de aarche, il est absolument indispensable que le mécanicien suisse arrêter promptement devant un obstacle prévu ou mprévu. Nous nous contentons de signaler cette nécessité iir laquelle nous insistons encore plus loin. Bornons-nous, M3ur donner une idée de la gravité que nous lui attribuons, L déclarer que : En dehors de Vadoption du frein Smitt ou le tout autre frein perfectionné capable de réaliser pratiquement * arrêt dans les conditions indiq%Lées ciniessus^ — c'est-à-dire deux lois plus vite que par le passé, — nous jugeons inopportune ^ouie modification sérieuse dans le nombre et la marche des trains.

Nous supposerons donc, dans le cours de cette étude, que es trains sont tous pourvus de moyens d'arrêt perfectionnés.

Quant à l'influence de ces moyens d'arrêt sur la rapidité lu trajet ou vitesse eifective des trains, on peut évaluer le ;enips gagné à une demi-minute par chaque aiTêt, puisque ,e ralentissement qui demande actuellement une minute, a'exigera plus désormais qu'une demi-minute.

Mais nous ne sommes pas disposé néanmoins à consi-

58 BISSAI SUR l'organisation DÉFINITIVE

d^rer «ette demi^minute comme on gain réel ; et en ydd la raison :

Dans les Compagnies de chemins de fer, lorsque Ta dresse les marches de trains, on a généralement Thabitadt de compter que chaque arrêt entraîne, en dehors de sa duxée propre, la perte de 2 minutes, savoir : 1 minute à Tarrivéi pour le ralentissement, 1 minute au départ pour TaccéUration.

Or, il est une foule de circonstances, — par exemple m train tant soit peu chargé, une rampe au sortir de la gare et d'autres encore, qui rendent vraiment insuffisant cet excédant d'une minute dont le mécanicien est gratifié pour reprendre sa vitesse dQ pleine marche, — surtout si cette vitesse est un peu considérable.

Nous proposons donc, d'une manière générale, d'ajouter la demi-minute gagnée à l'arrivée, — grâce à l'emploi dfl freins perfectionnés, — à la minute d'excédant accordée as départ; de façon que le mécanicien dispose régulièrement d'une minute et demie^ pour reprendre sa vitesse de pleiœ marche.

On pourra donc compter désormais dans rétablissement des marches de trains, — sans craindre, comme par le passé, aucune déception, — que 2 minutes d'excédant suffiront i tenir compte du temps perdu lors des arrêts, tant pour le ralentissement à l'arrivée que pour l'accélération au départ

Moyens propres à assurer la sécurité de la circuletHon

des trains,

A l'étude des procédés qui tendent à accroître la rapidité du trajet, se rattache celle des moyens propres à assurer b sécurité de la circulation des trains.

Nous venons de signaler l'importance des freins p^£e^ tiennes et la nécessité de les adopter à ce point de vue. C'est là notre premier et plus important desideratum*

Le vœu que nous formulerons ensuite, c'est que Tofl adopte soit le block-système, soit tout autre mode d'exploitation capable de garantir efficacement la sécurité d'une

DES Vdiâs DE lïtAllïS^R^ PÈRïiS^nëïmËES Bd

Circulation active, — ^ au mdiùs sot tous lés*ihiB:cS'lidr& <îlas8e, c'est-à-dire Sur toutes les lignes où ilîpàSBe eh 3noyenne plus d'un train par heure dans chaque sëfn6, -^y compris les trains de marchandises, bien entendu: IBi -dehors des troncs hors classe àboutîssalït à Paris, (Jlii, ptfr 3éur longueur, peuvent être cdnsîdérés^ comme lignes épé- <>îales et former une catégorie à part, aîn^i que nous Tàviinis dit, il y a les troncs communs constitués aux abords 'dtèë ^res d'embranchement, en province', par la jonction atti- "**pée de deux ou plusieurs lignes. Ces troncs, beàuci6up]{>lus courts que les premiers, devront, quand Tactàvîté de la cir- "Culalion le requerra, être régis par le même mode d'exjiloî- "tetion en ce qui concerne la sécurité.

Certes, les systèmes dont nous parlons sont relalîvetoenl ^d'un emploi dispendieux ; mais nous, qui rêvons une organisation définitive de nos chemins de fer, nous voulons ^égaleiînent asseoir la sécurité de la circulation sur des basés ^non moins définitives et aussi absolues que possible, ' Nous demandons aussi que tous les passages à niveau Carrossables soient remplacés, ou au moins dégrevés par des passages supérieurs ou inférieurs à la ligne, c'est-à-dire par des ponts en dessus ou en dessous, chaque fois qu'on pourra té faire sans inconvénient et avec uiie dépense raisonna(ble. Dn doit d'ailleurs s'imposer d'autant plus de sacrifices pour obtenir un pareil résultat, que la ligne considérée est d'une ilasse plus élevée. Les troncs hors classe ne devraient présenter qu'un nombre extrêmement restreint de passages à iiiveau carrossables. C'est une source de dangers, malgré :es palliatifs que nous indiquons ci-après. Aussi y a-t-il lieu, àuivant nous, d'inscrire, de ce chef, une dépense considérable au budget des sommes à consacrer au pcrfectionne- Daent de nos lignes actuelles. D'ailleurs, lorsqu'on est forcé de conserver un passage à niveau, — et il en faut, car on ne peut pas admettre que le chemin de fer soit un obstacle trop sérieux à la circulation ordinaire sur les routes, — il y aura souvent avantage à le dégrever^ c'est-à-dire à diminuer la fréquentation dont il est l'objet, en construisant ou en perfectionnant un pont en dessus ou en dessous situé à