ESSAI SUR L*0R6ANISATI0N DÉFINITIVE

courte distance, et grâce auquel les bestiaux et les Toil légères qui ne craignent pas d*aborder les pentes un fortes, franchiront la ligne. Par ce moyen, on peut dimini quelquefois dans la proportion de 9/10 le nombre des trai sées de voitures exécutées sur le passage à niveau, etré( d'autant les chances d*acQident et de collision avec les qui sont de nature à pouvoir entraîner le déraillement de derniers.

£n quatrième lieu, nous demandons que tous les pasî à niveau conservés sur les lignes d'intérêt général munis de l'appareil Yiguier ou de tout autre engin autoi tique propre à arrêter les trains qui se présenteraient le que le passage à niveau est engagé. — Qu'on ne vienne nous dire que cette mesure favorisera l'insouciance eti négligence du garde-barrière, car cet employé sera, en état de cause, responsable, devant ses chefs, de l'arrêt ii au train, et puni sévèrement si c'est par sa faute que l'incû se produit.

Seulement, grâce à l'appareil protecteur du passage! niveau, les accidents provenant de l'ouverture inoppoi des barrières seront supprimés d'une manière à peu absolue.

Nous terminerons ce paragraphe par l'observation vante : c'est que l'adoption des freins perfectionnés, l'arrêt des trains, permettra de réduire notablement la tance à laquelle les appareils de sécurité fixes ou m( doivent être placés des points à couvrir. Cette circonsi favorisera la manœuvre et la surveillance des appareils (disques d'arrêt, etc.), et accélérera la pose des ap] mobiles (drapeaux, lanternes, pétards, etc.).

Conséquences des mesures proposées cirdessm sur la rapidUi^

trajet ou vitesse effective des trains.

Il est difficile de préciser d'une façon générale Finfli de toutes les mesures préconisées dans le présent cha] sur la rapidité du trajet.

On pourra se convaincre qu'elle est fort notable, en

parant par exemple le graphique que nous proposons pour la ligné de Nantes à Paris par Angers et le Mans àveô l6 seiv vice actuel (1878) des Compagnies d'Orléans et de l'Ouest.

Du Mans à Paris, par exemple, les trains-omnibus emploient aujourd'hui 6 h. 35, 6 h. 10, 6 h. 25, 7 h. 17 ; au ■fetour ils marchent un peu plus vite : deux d*enlre eux mettent 6 h. 30 à faire le parcours et deux autres emploient respectivement 5 h. 55 et 5 h. 40. Ce dernier est une exception.

Dans notre graphique, les trains aussi lents sont relativement beaucoup moins nombreux et on y voit en revanche Igurer, surtout du Mans à Paris, de nombreux trains-omnî- »Tis qui font le trajet en 5 h. 40 ou même moins.

Les express qui, dans le service, actuel, dépensent en cxoyenne 4 h. 30 et davantage, figurent dans notre tableau 'Our 4 h. 10, 4 h. 15 au plus, sauf une ou deux exceptions.

Seul, le rapide actuel n° 8 de Nantes à Paris, qui part du iffans à 1 h. 51 , ne subit que des modifications insignifiantes. le train est un type excellent que nous voudrions voir inaugurer sur toutes les lignes de \^^ classe, conformément aux ^cplicalions que nous avons données précédemment.

Il a d'ailleurs été l'objet de diverses améliorations de la ^art de la Compagnie de l'Ouest. Dans le principe on para|it de Nantes à 7 h. du matin; on perdait (et on perd encore) iSrès d'un quart d'heure à Angers pour changer de train et kfisser du réseau d'Orléans sur le réseau de l'Ouest. Enfin, KU Mans, où on arrivait à l'heure du déjeuner, on restait à aieine un quart d'heure. C'est un espace de temps tout à fait nsuffisant, et la Compagnie de l'Ouest a parfaitement fait de l'ingénier pour procurer aux voyageurs un arrêt de 21 m. au Sians^ — tout en conservant l'heure excellente d'arrivée à Paris : 2 h. 20 du soir. — On pourrait même désirer davantage.

C'est en tenant compte de tous les besoins des voyageurs, principalement en ce qui concerne les heures des repas, qu'on assure aux trains de long parcours une clientèle nomfcreuse. Dans l'espèce, conçoit-on qu'un train parti de liantes à 7 h. du matin et arrivant à Paris à 2 h. 20 du soir, ne fût pas organisé de façon à permettre aux voyageurs de

E88ÂI SUR L^ORaANISÂTXOK DÉnmnvB:

déjeuner en route ? — Aussi qu'arrivail-il? Les vayagem £ai:tigiLés et affamés, étaient contraints, à leur arrivée à P de /songer tout d*abord à se restaurer. Ils perdaient presque tout le bénéfice qu'ils pouvaient retirer d*im train; à savoir : d'arriver à Paris à l'heure où la Boarse et administrations sont encore ouvertes, après être de Nantes à une heure aussi favorable que 7 heures matin.

.Nous répétoixs qu'avec l'augmentation d'arrêt qu'on M donnée au Mans, oe train est devenu presque irréproc Il n-a désormais qu'un tort, c'est de n'avoir pas foncti dix ans plus tôt pour le moins ; et ce tort il le parta^ le train n<» 12 qui part du Mans à 7 h. 10 du matin et arrife Baris à 11 h. 50 du matin.

Troisième procédé principal pour obtenir FaocéléraHon transports de voyageurs par les chemins de fer : — Ei sèment général de la correspondance des trains aux d'embranchement.

La correspondance des trains n'est autre chose i moyen de prolonger, non*seulement dans une mais^urtout dans plusieurs, un train qui arrive à son terminus. Elle est donc, comme le nombre des trains, uni ment de la célérité des transports par chemins de fer. c'est un facteur qui multiplie, dans une proportion éD( le bénéfice du grand nombre des trains. Gela dit assâ importance.

Dans les conditions présentes, avec leurs gares de geurs si restreintes, les Compagnies semblent éviter pi que rechercher les correspondances des trains aux ei chements.

Avec l'exploitation intensive, ce sera tout le conl Aucun train ne sera établi sans tenir soigneusement coi des correspondances qu'il peut rencontrer, au moins les gares principales. Nous verrons, dans le chapitre sera question du tracé général du réseau français, q»' chacune de nos grandes villes de province, — de la

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