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lajorité de nos chefs-lieux de département, pour mieux ire, — doivent rayonner dix à quinze lignes de chemins de îr, au lieu de trois à cinq que l'on y trouve le plus souvent ujourd'hui. Naturellement, parmi ces lignes il y aura des tiemins d'intérêt local, et les lignes d'intérêt général ne îront pas toutes de la même classe. Le nombre de trains lis en circulation sera donc inégal sur chacune d'elles. L'on e peut pas compter, d'autre part, faire coïncider tous les ains. — Néanmoins, les gares devront être disposées pour ^rmettre la coïncidence d'autant de trains qu'il y a de lignes ooutissant à la gare considérée. Telles grandes gares de i^ovince, Le Mans par exemple, Rennes, Angers, etc., orga- Lsées pour recevoir trois ou quatre trains au plus à la fois, 3vront être considérablement augmentées et aménagées Dur permettre la réception et la présence simultanées de X ou douze trains au moins. Bref, une fois que l'exploita- )n intensive aura pris possession de ces gares, il faut rapter que le nombre total de trains qu'elles recevront et pédieront dans une journée sera quelquefois triple, et en néral plus que double du nombre de trains qui représente mouvement actuel.

C5et échange de voyageurs, même entre des trains aussi rxibreux, peut s'effectuer en dix minutes ou un quart Xeure au plus, si les aménagements intérieurs des gares txt établis en conséquence, et si le service est bien fait. Quelles sont donc les dispositions générales que doivent êsenter les gares d'embranchement pour réaliser la solu- »xi de ce problème capital de l'exploitation intensive : ^iirité et promptitude de la correspondance entre tous les Lîns qui peuvent se trouver en coïncidence dans ces t*es?

CjCs voici :

1*^ Chaque train doit avoir son quai spécial, accessible Paiement aux voyageurs qui doivent monter dans ce train. X même quai placé entre deux voies peut, d'ailleurs, servir ieux trains, mais à la condition de le diviser, longitudina- >aent, en deux parties égales par une grille ou une barrière franchissable et sans solution de continuité.

2® Les voyageurs ne doivent jamais, sous aucun préteit traverser les voies de plain-pied. — Par suite, il y a lie d'adopter, dans toutes les gares d'embranchement, la thode préférée des Anglais, qui consiste à assurer la cire tion des voyageurs transversalement aux voies, par le moyc de ponts en dessus, ou en dessous, — quand il ne s'a^t de gares terminus; — ces passages supérieurs ou infériei étant, d'ailleurs, reliés aux quais d'embarquement par de rampes ou escaliers latéraux.

Dans ces conditions, celles de nos grandes gares de pi vince qui ne possèdent que deux ou trois quais à voyagei desservis par trois ou quatre voies contenues sous une sei halle, auront à recevoir un accroissement de plus du doi puisqu'elles devront être pourvues de six ou sept qi d'embarquement, flanqués chacun de deux voies et prol par deux ou trois halles.

Les gares secondaires d'embranchement, devenues b( coup plus nombreuses, puisque l'augmentation du rés donnera lieu à des points de soudure multipliés, devroi également recevoir l'extension nécessaire et que l'on calcaf i lera sur les mêmes bases.

Nous aurons, d'ailleurs, occasion de revenir sur les aménagements des gares dans le chapitre suivant. Disons seub ment quelques mots, pour terminer ce paragraphe, de question du transbordement en ce qui concerne les vo; geurs.

Le transbordement des voyageurs ou changement de est, suivant nous, une chose facile et praticable. C'est le contraire des conclusions auxquelles nous nous arrêteroi relativement aux marchandises. En eflet, les voyageurs transbordent d'eux-mêmes, et il n'y a à compter avec eiiî| ni main-d'œuvre, ni frais généraux, dans une telle opératio»! qu'on doit considérer comme un léger inconvénient, et de plus. N'arrive-t-il pas fort souvent, d'ailleurs, que te voyageurs, en arrivant à une station principale, descendefll de la voilure où ils ont pris place, soit pour aller au buffel, soit pour tout autre motif, et remontent ensuite dans I» première voiture qui se présente à eux, sans s'inquiéter

autrement de celle qu'ils occupaient en premier lieu? — Toutefois, dans le cours d*un voyage un peu long, et lorsqu'ils sont munis d'une certaine quantité de bagages à main, les voyageurs tiennent, autant que possible, à ne pas être dérangés; et on devra, dans la nouvelle exploitation, tenir compte de ce désir, en réunissant, dans les gares d'embranchement, deux trains en un seul, chaque fois que cela pourra cadrer avec les exigences du service.

En Angleterre, les trains de voyageurs sont généralement divisés en plusieurs parties dans lesquelles on veille à ne faire monter que les voyageurs qui ont une certaine destination. — A son arrivée dans les diverses gares d'embranchement qu'il rencontre successivement, le train est l'objet d'une décomposition, ou plutôt d'une désarticulation ; et les divers tronçons qu'il abandonne ainsi, chemin faisant, en les échangeant contre d'autres, sont ajoutés aux nouveaux trains dans lesquels ils doivent figurer, sans que les voyageurs soient obligés de descendre.

Nous devrons imiter celte manière d'agir, et l'appliquer principalement en faveur des voyageurs à long parcours sur les lignes les plus importantes.

Toutefois, dans la moitié des cas environ, la mesure demeure peu praticable. Mais nous nous en consolerons facilement en songeant que, lors même que les voyageurs auront à subir un changement de voitures pour deux changements de train, ils achèteront, en somme, au prix d'un bien léger désagrément, l'immense avantage d'avoir la correspondance aux gares d'embranchement.