CHAPITRE

DÉVELOPPEMENT DES FACILITÉS ACCORDÉES AUX VOYAGBUIl — MESURES PROPRES A ASSURER LEUR BIEN-ÊTRE ET LOI SÉCURITÉ INDIVIDUELLE.

Le litre de ce chapitre correspond au troisième prindpi de l'exploitation intensive.

C'est à cette place que nous devons étudier les améUoritions qui ont trait au bien-être des voyageurs et à leur séco: rite individuelle. Nous disons individuelle^ parce qu'il M s'agit plus ici de la sécurité des trains, mais bien de celle è voyageur considéré isolément. Ce dernier point nous retiendra, du reste, fort peu de temps.

Enfin rétude des perfectionnements propres à favoriser b vitesse des transports entrera aussi dans le présent chapitre, en tant que ces perfectionnements ne concerneront ni le nombre des trains^ ni leur correspondance aux embranchements^ji la rapidité du trajet ou vitesse effective, — trois éléments aux quels nous venons de consacrer leur part légitime d'étude, el qu'on peut considérer comme les principaux facteurs de k célérité du transport, tandis que ceux que nous allons examiner maintenant n'ont presque tous, à ce point de vue, qu'une importance relativement secondaire et accessoire.

De l* emplacement des stations.

Considérons d'abord le voyageur en dehors de la gare, soil au départ, soit à l'arrivée.

Pour se rendre de son domicile à la gare, et réciproquement, ce que le voyageur appréciera le plus, parmi toutes les facilités qu'il dépend du chemin de fer de lui oflFrir, c'est la proximité de la station.

Il est donc extrêmement important que les gares de voyageurs soient situées en un point aussi rapproché que possible du centre de l'agglomération qu'elles desservent ; car

3 parcours que les voyageurs, venus de tous les coins de la îlle, auront à exécuter pour s'y rendre, sera alors un midmum.

Certes , les voyageurs qui usent des voitures sont moins ensibles que le piéton aux inconvénients d'une gare placée :rop loin du centre. Mais ces voyageurs-là sont toujours le Jus petit nombre ; et, dans la nouvelle organisation, qui se propose pour but de vulgariser l'emploi des chemins de fer, .^ démocratiser les transports, ce sont les piétons qui formeont la grande masse des voyageurs venant à la gare ou s'en loignant, — tout comme, dans l'ensemble des billets délités par la gare, les billets d'aller et retour, sans bagages, ^rimeront de beaucoup en importance les billets simples, pli sont ceux des voyageurs ayant généralement des bagages.

Un trop grand éloignement des gares peut, surtout par les nauvais temps, rebuter une foule de clients qui n'ont pas le motifs de voyage assez sérieux : 1® pour leur faire braver a fatigue et l'ennui d'une longue course à pied ; 2® pour s'im- )oser, en payant une voiture, un excédant de dépense qui lépassera souvent de beaucoup le prix du billet de chemin le fer qu'ils se proposent de prendre.

Si nous examinons, à ce point de vue, la situation des ;ares, sur nos diverses lignes, nous trouverons qu'elle laisse souvent à désirer, surtout dans les localités secondaires.

En ce qui concerne ces localités, un tracé plus flexible et Doins obstinément voué aux longs alignements droits, eût permis fort souvent de mettre les gares plus à leui* portée, ans grand dommage pour la perfection technique de la igné. — Mais, dira-t-on, ces gares ont été ainsi placées, après pour se trouver à distance à peu près égale de trois ►u quatre petites localités rurales au milieu desquelles elles ►ccupent, pour ainsi dire, la place que le centre de gravité ►couperait dans le polygone formé par leur réunion. Soit ; mais [u'arrive-t-il? C'est que les populations tributaires de la fare sont mal desservies; et la circulation de voyageurs à aquelle celle-ci donne lieu est loin d'atteindre le développement dont elle est susceptible.

Dans l'organisation actuelle qui, par l'élévation des tarifs.

par le petit nombre des trains, par tous ses caractères en j] un mot, suppose un réseau restreint et une circulation rela-|( tivement insignifiante de voyageurs, on peut, jusqu'à un m tain point, contester le bien-fondé de notre assertion au sujell ti de l'emplacement des gares. |q

Mais lorsque la France sera pourvue d'un réseau triple di réseau actuel, lorsque chaque agglomération au-dessus dilc( 500 habitants aura une station de chemin de fer à sa portée;! i on regrettera que les lignes anciennes passent aussi fré-lè quemment à 2, 3 kilomètres et plus, de centres considé-fii'e] râbles. — On sentira cet inconvénient d'autant mieux, quî quelques lieues de distance, une localité moins importante ces aura un chemin de fer, de classe peut-être moins élevée, mais pourvu d'une gare située au sein même de ragglomération, que disons-nous I quelquefois sur la place publiquel

Si nous constatons ces faits, ce n'est pas pour en faiw un reproche aux ingénieurs qui ont établi nos premitei lignes, ils ne pouvaient prévoir qu'un temps viendrait oùk France posséderait, comme cela sera certainement, au moi» 60,000 kilomètres de chemins de fer. Ils ont cherché, parte cotes mal taillées, à satisfaire le plus grand nombre deloci' lités possible. Mais nous préférerions aujourd'hui qu'ils eussent serré de plus près les agglomérations importantei" situées sur la direction générale des lignes, — sauf à mulfrlfe plier les haltes, pour empêcher les petites localités de « tei trouver déshéritées.

Le mal sera en partie réparé parla construction des ligMi affluentes d'ordres divers, qui, avant de se souder aux grandi lignes, traverseront les villes mal desservies par celles-ci (* leur offriront une station aussi avantageuse que possible. De sorte que les localités placées dans ces conditions auront deux gares : Tune sur la grande ligne, à 2 ou 3 kilomètRi de distance, l'autre sur la ligne secondaire dans le cenbi de l'agglomération. — Mais il vaudrait beaucoup miec qu'elles n'en eussent qu'une qui fût bien disposée. De© gares, pour des villes aussi petites, constituent un expédient que la nécessité de fournir à la localité une station qui h desserve sérieusement peut seule excuser, mais qui n'enesi

loca liai ttaii lire

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3LS moins un palliatif coûteux et bien moins satisfaisant, uant au résultat, qu'une bonne gare unique.

Encore une fois nous répétons qu'on peut faire des objecons à cette manière de voir. On peut dire, par exemple, ne ringénieur a cherché surtout à obtenir le tracé techîque le plus favorable au point de vue des pentes, des ourbes et de l'économie des ouvrages d'art entre les grandes îUes qu'il se proposait de relier ; — que les gares interméîaires, même celles des villes relativement importantes, 'entraient et ne devaient entrer que pour une part seconaire dans ses préoccupations; — que les gares placées dans 3S mauvaises conditions ne doivent pas être considérées ^mmelagare de la localité, bien qu'elles en portent le nom ;

- qu'il faut surtout les envisager comme autant de points

- soudure, d'amorces réservées pour des lignes affluentes construire plus tard et qui desserviront directement les

calités riveraines par des stations locales; — qu'un emmanchement secondaire de cette espèce, s'il est pourvu de ains suffisamment nombreux entre les deux stations d'inrêt local et d'intérêt général d'une même ville, établira xe correspondance parfaite de l'une avec l'autre, sauf le sinsbordement obligatoire des voyageurs; — que ce dernier convénient est d'ailleurs largement compensé par le voiaage presque immédiat d'une ligne principale ayant des adns nombreux, rapides et presque toujours exempts de ainsbordements ultérieurs, même pour les plus longues stances; — qu'en somme, les localités qui n'auront à leur sposition qu'une ligne d'intérêt local seront moins avancées, alors même que la gare serait dans une situation tout fait centrale.

Toutes ces raisons, dont nous ne contestons pas la valeur, mînuent certes nos regrets, mais ne les font pas dispaître entièrement. Quand nous songeons que le parcours oyen des voyageurs en France est à peine de 35 kiloètres (1), que ce résultat accuse une disproportion énorme 1 profit des voyageurs à court trajet; — que cette dispro-

(1) Voir la note de la page 112.

portion s'accentuera davantage encore dans la nouvelle organisation, nous le croyons du moins; — quand nom constatons qu'un transbordement de voyageurs entre dera voies ferrées exige au moins un écart de 10 minutes entre les heures d'arrivée des trains , ce qui fait disparaître entièrement l'avantage que les correspondances à courte distance par chemins de fer peuvent offrir, au point de vue du temps gagné; — que le transbordement, et l'attente plus ou moins longue dans une gare intermédiaire, sont deux circonstances essentiellement désagréables aux voyageurs à courte distance; — quand nous réfléchissons, en outre, que le voyageur muni de bagages doit payer à peu près aussi cher pour gagner la station locale, quelque rapprochée qu'elle soit, à l'aide d'une voiture ou d'un omnibus, que pour se rendre directement à la station de la grande ligne, — nous nous prenons à craindre que ces stations locales ne soient dédaignées du public, au moins comme moyen de correspondance avec la station du grand réseau.

Pour leur assurer quelque clientèle il faudra les faire correspondre avec la grande ligne à tous ou à presque tous les trains, et abréger autant que possible la durée de Tattente dans la station de la ligne principale. L'abaissement à 15 centimes du prix minimum des billets, que nous avons signalé parmi les mesures à prendre concernant le tarif des voyageurs, concourra beaucoup à faire accepter le chemin de fer local, en guise d'omnibus, entre les deux stations de la même ville.

Il faut maintenant donner une forme plus concrète aux conclusions qui ressortent pour nous de toutes ces explications. Nous dirons donc :

Aucune gare de voyageurs ne doit être à plus de douze cents mètres du centre de l'agglomération qu'elle^est appelée à desservir.

Pour obtenir ce résultat, l'ingénieur ne devra donc pas reculer devant un supplément de dépenses même important, ni hésiter à affaiblir la perfection technique de son tracé, par un emploi moins discret des courbes ou des pentes, pourvu que celles-ci restent, bien entendu, dans les limites

jiiposées par la classe à laquelle appartient la ligne consiiérée.

Sur une ligne d'intérêt général de 1'° classe, toute agglotnération dépassant 2,000 habitants sera considérée comme localité à desservir lorsque d'ailleurs elle est dans la direction générale de la ligne à construire. Elle doit en conséqiience provoquer de la part de l'ingénieur les études les plus sérieuses pour la doter d'une station bien placée. Si la chose est impossible ou trop difficile, on disposera la gare de façon à ce qu'elle puisse se prêter facilement à la soudure avec un chemin de fer affluent qui, plus tard, sera dirigé sur la localité.

Sur les lignes de 2® et de 3® classe les localités de 1,000 et de 500 habitants joueront respectivement le même rôle que les localités de 2,000, sur les lignes de 1^° classe.

Chaque fois que le tracé passera à côté d'agglomérations plus petites que celles dont nous venons de parler, Tingénieur ne se préoccupera que d'une façon secondaire de la position de la station. Il aura égard, avant tout, à l'excellence et à l'économie du tracé et considérera l'emplacement de la gare comme une cote mal taillée à établir entre des prétentions diverses et opposées.

Toutefois il se rappellera que, par suite de l'importance prépondérante de la circulation locale sur toutes espèces de voies ferrées, même les plus importantes^ il y a lieu de tenir compte des plus petites localités. Il n'hésitera donc pas à multiplier les petites stations ou haltes, même sur les plus grandes lignes. Ces haltes ne créent aucun obstacle aux trains express et rapides qui peuvent toujours les franchir sans arrêt ; tandis que d'autre part elles fournissent aux trains omnibus et aux trains de banlieue une clientèle copieuse.

On conçoit d'ailleurs que nous ne voulons établir ici que des règles générales applicables dans la majeure partie de la France; nous admettons parfaitement qu'il y a des contrées où les limites ci-dessus indiquées pour la population des localités à desservir par des gares spéciales peuvent être modifiées en plus ou en moins. S'il s'agit de la Flandre, où une petite ville de 2,000 habitants ne compte guère, ces

72 ESSAI SUR l'organisation DÉFINinVE

limites peuvent être surélevées ; dans les Hautes et Basses- Alpes, au contraire, elles doivent être abaissées.

Les considérations que nous avons invoquées pour déte^ miner l'emplacement des stations dans les localités secon-l t daires s'appliquent parfaitement aux grandes villes et amè-l c nent à ce résultat inattendu : que la plupart des villes de I [ 40,000 habitants et au-dessus devraient posséder deux| < gares.

En effet, toutes ces villes, si l'on en excepte un certadn nombre, que leur qualité de place forte ou des couditioDS exceptionnelles, soit topographiques, soit historiques, ont confinées dans une étroite enceinte, s'étendent sur un espace de 3 et même de 4 kilomètres de diamètre, sans cesser de conserver partout une densité de population très-suffisante pour motiver une gare. Il y a donc des quartiers parfois trèsimportants et même centraux qui sont à plus de 1 ,200 mètres de la gare unique ; nous croyons que cette situation n'est pas plus admissible ici que pour une localité rurale, — encore moins peut-être.

Nous posons donc en principe que toute grande ville de province, tout chef-lieu de département si Ton veut, — à moins qu'il ne fasse partie des villes exceptionnellement resserrées dont nous parlons ci-dessus, — doit avoir deux gares. Ce sera, en particulier, le cas pour la grande majorité des villes qui ont plus de 40,000 habitants.

De ces deux gares, Tune sera placée dans une situation un peu extérieure, dans un faubourg, par exemple, et comprendra la gare des marchandises avec une gare secondaire de voyageurs ; l'autre, placée aussi loin que possible de la première, et néanmoins dans un quartier central, sera la gare principale uniquement consacrée aux voyageurs et aux marchandises grande vitesse.

Cette dernière gare, privée ainsi des aménagements nécessités par le service de la petite vitesse, qui réclament, comme on sait, un espace très-vaste, pourra généralement, sans dépenses trop exorbitantes, être établie très-près du centre de la ville,— et cela malgré les proportions plus amples

€S}ie nous assignons aux gares de voyageurs dans la nouvelle

exploitation.

Quant à la gare des marchandises, située dans les fau-

"bourgs où les terrains sont moins chers et le développement des voies moins gêné, on lui annexera une gare de voyageurs, mais d'importance secondaire, pour le service de cette partie de la ville. Cette gare de marchandises, et la station de voyageurs qui en dépend, peuvent d'ailleurs,

. suivant les circonstances, occuper diverses positions par

- rapport aux grandes lignes, sur le trajet direct desquelles elles ne se trouveront pas toujours. Il peut arriver , en effet ,

- qu'elles soient placées en cul-de-sac, ou reliées, de part et ^d'autre, aux grandes lignes par plusieurs raccordements.

Leur éloignement du centre ne constitue pas, d'ailleurs, un . grand inconvénient pour les marchandises petite vitesse,

qu'il faut généralement camionner. Quelquefois même cette

~ position excentrique de la gare de marchandises la met encore davantage à la portée des principaux industriels, dont

" les établissements sont situés assez souvent dans les fau-

. bourgs, plutôt que dans le centre des villes.

Ainsi donc : 1® grande gare des voyageurs dans une position tout à fait centrale ; 2*» gare des marchandises et petite gare secondaire de voyageurs réunies dans un faubourg, tel est notre idéal pour une grande ville où tout serait à construire : chemins de fer et gares. Mais aujourd'hui, en France, il n'y a plus de grandes villes dans ces conditions; toutes sont pourvues de voies ferrées et de stations. Outre Lyon et Marseille, quelques villes, Rouen, par exemple, et Bordeaux possèdent exceptionnellement deux gares; mais toutes les autres, même les plus importantes, n'en ont qu'une, où tous les services, grande et petite vite vitesse, sont réunis, et qu'on a placée, tant bien que mal, le plus près possible du centre de la ville. — On conçoit que de telles gares présentent trop de développement pour occuper une position bien centrale; aussi existe- t-il toujours dans les villes dont nous parlons des quartiers qui sont fort mal desservis, du moins en ce qui concerne les voyageurs. Voici le palliatif que nous proposons à cet état de choses :

On construira dans la partie déshéritée de la ville une gare secondaire de voyageurs ; si celte gare ne se trouve pas placée sur le trajet de Tune des lignes aboutissant à la gare principale, on la mettra en communication avec le plus grand nombre possible de ces lignes par un ou plusieurs embranchements qui iront se souder, quelques kilomètres plus loin, aux stations rurales les plus voisines et les plus faciles à relier avec la nouvelle gare.

Le service sera fait par des trains particuliers, prolongements de ceux des grandes lignes, c'est-à-dire que les trains ^ partant de la petite gare urbaine devront précéder de quelques minutes, à la gare rurale de bifurcation, les trains de grande ligne qui s'éloignent de la ville. Ces mêmes trains, chargés du service particulier de la petite gare urbaine, n'y reviendront qu'après avoir recueilli aux gares de bifurcation les voyageurs amenés par les trains de grande ligne qui arrivent.

D'ailleurs, il y aura transbordement, dans ces stations rurales de bifurcation, tant des voyageurs que des bagages. Cette circonstance suffira pour défendre, au besoin, la nouvelle gare urbaine contre une affluence trop grande de voyageurs et empêcher le délaissement de la gare principale. Si elle ne suffisait pas, on pourrait y interdire le trafic des bagages, excepté avec un très-petit nombre de stations voisines, qui n'ont à leur disposition d'autre voie ferrée que l'embranchement. De sorte que, sauf en ce qui concerne ces quelques stations, la petite gare urbaine ne trafiquerait guère que de billets d'aller et retour.

Devra-t-on annexer à cette nouvelle gare de voyageurs une gare de marchandises petite vitesse? Cela dépendra des circonstances. Si la gare principale de la ville a besoin d'agrandissements pour le service des voyageurs, comme ce sera généralement le cas, au moment où on abordera Texploitation intensive; — si ces agrandissements ne peuvent être obtenus qu'en supprimant une partie des aménagements occupés par le service de la petite vitesse; — si, d'autre part, le quartier où la nouvelle gare est établie possède des industries nombreuses ou intéressantes ; — si l'installation d'une

DES VOIES DE TRANSPORT PERFECTIONNÉES 7iî

gare de marchandises y est possible sans trop de dépenses, il y aura tout avantage à installer dans la nouvelle station un service de petite vitesse.

C'est ce qui a été fait à Marseille, par exemple, pour la nouvelle gare du Prado.

Pour éclaircir ce que nous venons de dire, nous allons en faire l'application, comme exemple, à une grande ville de province, le Mans, qui n'a aujourd'hui qu'une seule gare. On trouvera à la fin du volume un croquis indiquant, grosso tnodo^ la disposition topographique de la ville et des voies ferrées qui y aboutissent {fig. 3). On voit, au premier coup d'œil, que la gare dessert assez mal les quartiers du nord qui en sont éloignés de près de 3 kilomètres.

Nous proposons la création d'une petite gare au point A, à Textrémité inférieure d'une rue appelée rue de Ballon, ou en tout autre point qui serait jugé plus convenable. Un embranchement, indiqué en pointillé, réunira cette gare à la bifurcation de la Petite-Croix, où sera construite également une petite station de voyageurs qui sera très-utile à la commune de La Chapelle-Saint- Aubin, située tout près. Sur le trajet de cet embranchement on établira une halte à Coulaines. Un autre embranchement réunira Coulaines à Yvré- TÉvêque, sur la ligne de Paris, avec station à Sargé.

La gare de la Petite-Croix, réunissant la double qualité de station ordinaire et de station d'échange pour les voyageurs, permettra d'amener à la nouvelle gare du Mans-Nord les voyageurs provenant des lignes de Rennes au Mans et d'Alençon au Mans.

De même la gare de bifurcation d'Yvré-l'Évêque permettra d'amener dans cette même gare du Mans-Nord les voyageurs provenant des trois lignes de Paris au Mans, depuis longtemps construites, et des lignes à construire de Rouen au Mans par Laigle, Bellème, Bonnétable et Savigné, et du Grand-Lucé à Yvré-l'Évôque.

La nouvelle gare du Mans-Nord sera d'ailleurs exclusivement affectée au service des voyageurs. Le quartier où elle est située n'offrant aucun intérêt au point de vue indus-

triel, il est peu probable qu'il y ait utilité à y installer un service de petite vitesse.

On pourrait craindre, au premier abord, que ces deux gares de bifurcation de la Pelite-Croix et d'Yvré-l'Évêque ne prissent un développement considérable, fait pour préjudicier à la gare principale du Mans, en accaparant l'échange des voyageurs entre les lignes auxquelles elles serviront de point de soudure, — échange qui se fait actuellement dans cette gare principale du Mans.

Celte objection n'a aucune valeur, pour deux raisons : la première, c'est qu'on peut obliger les voyageurs pour les au delà des deux petites gares de bifurcation à aller jusqu'au Mans; la seconde, c'est que les voyageurs dont il s'agit ne peuvent être qu'en très-petit nombre, et que, par suite, les laissât-on descendre aux deux petites gares en question, cela ne saurait avoir aucune importance. — En somme, il sera convenable de laisser ces voyageurs libres de descendre à la petite gare d'échange pour y attendre le train remontant, si bon leur semble, — ou de poursuivre jusqu'à la gare principale du Mans pour y trouver le buffet et autres commodités que les grandes stations seules peuvent offrir.

En nous reportant au croquis, nous verrons par exemple que les voyageurs venus de la direction d'Alençon et qui se dirigent vers Laval, ou réciproquement, peuvent très-bien s'arrêter à la station de la Petite-Croix et n'ont pas besoin de pousser jusqu'au Mans. — La gare principale du Mans perdra donc ces voyageurs ; mais ceux-ci ne seront jamais bien nombreux, attendu que les deux lignes faisant un angle aigu seront réunies par des lignes transversales situées plus loin, comme celle d'Alençon à Laval par exemple, — ou même celle de Sillé-le-Guillaume à la Hutte, — qui rendent déjà le passage par le Mans inutile à la plupart des voyageurs qui ont besoin de traverser de l'une des deux grandes lignes sur l'autre. — En un mot, l'échange des voyageurs entre deux lignes n'a d'importance que si elles sont à peu près dans le prolongement l'une de l'autre. Or, dans ce cas, elles aboutissent à la grande ville qui est leur point de réunion, par des directions opposées. Toutes les chances

DES 'voies de TRAJ^SPORT PERFECTIONNÉES 77

sont donc pour qu'elles y arrivent isolément, et pour qu'elles ne puissent se souder préalablement dans des stations de banlieue. Par suite, celles-ci ne sont presque jamais dans le cas d'acquérir, au préjudice de la gare centrale, une importance sérieuse comme station d'échange pour les voyageurs, ce qui obligerait à leur donner des développements coûteux.

Nous nous sommes étendu assez longuement sur cette question de l'emplacement des gares. On peut la considérer comme intéressant, à la fois, la célérité générale des transports par chemin de fer et le bien-être des voyageurs. Elle est également liée au tracé du réseau; mais les explications que nous venons de donner nous dispenseront, quand nous serons arrivé là, d'entrer dans de nouveaux détails à ce sujet.

Améliorations dans les aménagements et le service des gares.

Suivons maintenant le voyageur à partir du moment où il arrive dans la gare.

Il entre dans la salle de départ pour prendre son billet au guichet.

Ici nous avons à faire les observations suivantes : Les gares les plus anciennes présentent des aménagements beaucoup trop restreints. Cette insuffisance existe non-seulement pour les voies, c'est-à-dire pour la partie technique, comme nous l'avons fait observer, mais encore pour les bâtiments destinés aux voyageurs. On est vraiment étonné de l'insignifiante construction que quelques-unes de nos grandes villes étalent sous le nom de gare. Ce sera pis encore quand l'adoption du nouveau système d'exploitation aura quadruplé le nombre des voyageurs. Aussi peut-on assurer dès aujourd'hui que la plupart devront être reconstruites. Nous ne comptons pas pour cela sur les Compagnies, qui nous ont appris depuis longtemps à n'espérer d'elles aucune satisfaction sous ce rapport, sauf dans le cas de nécessité inéluctable.

Ce sera l'afiaire de l'État, quand celui-ci aura pris en main le gouvernement de notre réseau d'intérêt général.

11 faut s'habituer à voir figurer au premier rang, dans rédilité moderne, la gare du chemin de fer. C'est là le monument public qui caractérise le plus essentiellement les villes aujourd'hui; et il convient que ses proportions et son arcMteclure répondent à l'importance de la population. Autrefois, c'était par sa cathédrale; aujourd'hui, c'est par sa gare qu'une grande cité frappe tout d'abord l'attention du voyageur, et lui donne une haute idée du mouvement et de l'activité dont elle est le centre.

La salle de départ aura donc de vastes dimensions et on aspect grandiose. Ce doit être une sorte de forum où te amis, les parents, les curieux se coudoieront avec les voyageurs, et souvent se décideront à prendre eux-mêmes un billet, soit par esprit d'imitation, soit pour jouir plus longtemps de la société d'un compagnon agréable qu'on aura rencontré par hasard à la gare.

Nous croyons même qu'il serait profitable, quand la gare s'y prêtera par ses dispositions et sa situation centrale, qu'une salle de bourse, des établissements publics de toute U nature, cafés, restaurants, etc., fussent en communication |directe avec les salles de départ et d^arrivée, afin d'entretenir, à portée des trains, un afflux de population, une congestion de matière vivante transportable, qui ne peut que favoriser la vente des billets.

Ces vastes salles de départ ne sont pas en général du goût des Anglais. Ils préfèrent, quand cela se peut, réserver pour les diverses lignes aboutissant à la gare, de petites salles munies d'un ou deux guichets de distribution de bfllets, et faire passer de suite le public sur les quais d*emba^ quement qui sont, eux, disposés largement et bien couverts.

Nous avons beaucoup de solutions à emprunter aux Anglais en ce qui concerne l'exploitation des chemins de fer. On nous a vu et on nous verra souvent encore, dans ce travail, recourir à leur expérience et à leur bon sens éprouvés. Mais nous croyons que la salle de départ unique convient mieux, en France, que les salles de départ divisées. Nous autres, Français, nous voulons voir et être vus; d*une socia-

milité tant soit peu moutonnière, nous aimons faire du bruit, t en entendre.

MtUtiplidté des guichets de distribution pour les billets, — )ans les grandes gares surtout, le nombre actuel des guihets sera tout à fait insufûsant avec le régime de Texploitaion intensive.

Nous n'admettons pas qu'un voyageur soit contraint de sdre queue plus de cinq minutes au guichet. Nous voulons [ue la distribution se fasse jusqu'au dernier moment, c'est- -dire tant qu'il est pratiquement possible pour le voyageur e gagner le train en se portant rapidement jusqu'au quai de .épart. Un coup de sonnette et l'apposition d'une afQche oivent indiquer que le guichet est fermé pour tel ou tel Pain, et donner en même temps l'heure de départ des premiers trains suivants (express et omnibus) dans toutes les irections pour lesquelles le guichet délivre des billets. De aême, une affiche très-visible, au-dessus de la table de récepion des bagages, doit indiquer de loin au voyageur qui entre lans la gare si les bagages sont encore acceptés pour tel ou tel rain, afin qu'il ne prenne son billet qu'en connaissance de iause. Les guichets de distribution des billets doivent être voisins des tables à bagages qui leur correspondent.

Les bagages seront acceptés à l'enregistrement jusqu'à la imite réglementaire de cinq minutes avant le départ du train, ai non pas dix minutes ou un quart d'heure, comme cela a ieu présentement.

Pour réaliser tous ces perfectionnements et d'autres mcore, dans le détail desquels il est inutile d'entrer, le lombre des agents devra être augmenté. Le nombre des )ureaux d'enregistrement et la longueur des tables à bagages •ecevront aussi un certain accroissement. Ce dernier pro- )lème sera d'une solution facile, puisque nous supposons la lalle de départ convenablement agrandie.

Quant au nombre des guichets, voici comment nous le îalculerons. En supposant le nombre des voyageurs qua- Iruplé et celui des trains augmenté, en moyenne, de moitié, e nombre des voyageurs par train croîtra dans la proporion de 4 à 1,5, c'est-à-dire qu'il sera à peu de chose près

ISSÀI SÛR L'OkOANISATION DÉFlHlflVB

triplé (1). Donc, là où un seul guichet suffît aujourd'hui, il faudrait trois au plus. Mais nous avons fait observer que,ds l'organisation actuelle, on est exposé à faire queue beaut -trop longtemps; tout le monde a été témoin ou victime -pareils faits dans les grandes gares. Pour remédier un peal cet inconvénient, nous demandons que le nombre des chets soit non pas seulement triplé, mais quadruplé, suffira pour le moment, attendu que, d'autre part, )a ne velie circulation ne prendra pas du jour au lendemain te le développement dont elle ett susceptible. Dans les petit gares, il n'y aura pas toujouis lieu d'augmenter le noml des guichets, parce que ceux qui existent pourront sou^ suffire à une distribution quatre ou cinq fois plus consi^ rable que celle d'aujourd'hui; mais il faudra ini*laller prej partout, sauf peut-être dans les haltes, un receveur spéci et laisser le chef de gare entièremeut à son service.

Admission immédiate sur les quais d'embarquement des geurs munis de leur billet. — Voilà une réforme essentielle! opérer dans les habitudes présentes de notre exploitatic La mesure dont nous parlons a pour eflTet de dégager la de départ et les salles d'attente de leur trop plein, et de

(1) Q'ielques personnes admettent que le rapport du nombre des places au nombre total des [laces offertes dans les trains de cbemins de fer est, ai d*hui, dV nviron moitié. Voilà un point que nous avons de fort s raisons <fe en doute. Nous n'avon> pas les statistiques les plus récentes sous lesyeax,! moment où nous écrivons ces lignes; mais en 1869, cette prupoition éb 20 p. iOO à la Compagnie de TEst et (te 29 p. loo à la Compagnie du Nous ne pense s pas que ces nombi-es aient beaucoup varié depuis.

Dans ces conditions, on peut admeitre que les tains recevi-aient l!i«*il tout eu conservant leur composition actuelle, un nombre de voyageurs doat)ie»i même triple de celui qu'ils transportent aujourd'hui.

La seule objet tion qui i nurrait être faite consiste en ce que le noabnr^ voyageurs réellement prés(>nts dans un train n'est presque jamas égal à lamo] au-dessus ou au-dessous de laquelle 1 oscille, de façon qu*en certains pointu son parcours le train r^iit être hondé, et f*n d'autres, à peu près vide. U des maximum augmentant avec la valeur de la moyenne, il y aivait lieu de i que les trains de la nouvelle exploitation, ainsi astr ints à recevoir on moyen de voya^ieuTs plus considérable, ne fui^sent, en certains cas an-dessio' leur tâche. Mi.is nous croyons que cet inconvénient se fera peu sentir, pttti ces trai s seront, comme nous avons eu l'occasion de le dire plus d'une A beaucoup mieux équilibrés; c'est-à-dire que, grâce à leur nombre et I to|J distribution meilleure, ils jouiront k peu près également des faveari do

DIS ¥OIBS PB TRANIPORT PSRFKGTIONNÉES 81

tir plus également la masse du public entre les diverses tiea de la gare où il a droit d'accès. Elle permet en môme ips aux voyageurs arrivés les premiers de prendre les ces qui leur conviennent le mieux dans les voitures, H que le train est formé. Cet avantage constitue une me équitable à offrir au public pour rengager à arriver de ine heure à la gare, favorise le travail de la distribution i billets et de Tenregistrement des bagages en le répartisil sur un plus long espace de temps, et évite les poussées it nous sommes tous les jours témoins dans les gares où n'ouvre les salles d'attente au public qu'au moment du >art du train. — Nous considérons donc comme un prine indiscutable que tout voyageur muni de son billet doit e admis sur le quai d'embarquement sitôt que le train qui ^cède immédiatement celui qu'il veut prendre a vidé la .e ; il n'y a pas lieu d'attendre par conséquent que ce dersr train soit formé.

iue cette mesure excite des appréhensions, aujourd'hui e les voyageurs sont la plupart du temps obligés de trarser les voies pour accéder aux trains, nous ne le nions s. Aussi en restreignons-nous l'adoption aux gares poures des nouvelles dispositions que nous avons préconisées sque nous avons parlé de la correspondance des trains. iBOUS est toutefois une occasion d'insister de nouveau et rement sur ce que nous avons déjà dit à ce sujet, et pour loUmer l'urgence des modifications qu'il y a lieu d'apporr à l'aménagement des voies dans les gares de voyageurs. KiB rappelons ici, au point de vue de la sécurité des voyamn et de la perfection du service, les conclusions auxlelles nous sommes arrivé en ne considérant que les iigences de la célérité du transport :

d* liCS voyageurs ne doivent, sous aucun prétexte, tra- *Ber les voies, même pour accéder aux trains qu'ils doivent

iBudre;

!• Le quai d'embarquement doit présenter une largeur suf-

Ulte et être exclusivement affecté à un seul train.

les conditions sont faciles à réaliser dans les gares termi--

» où les voies aboutissent à un quai perpendiculaire à leur

ESSAI SUR l'organisation DÉFINITiyB

axe et sur lequel débouchent tous les quais de départ, coi dans les gares de Parla, — Saint-Lazare par exemple, en province, dans riinmense majorité des cas, les gares de la calégorie dite de passage, c'est-à-dire qu'elles sont tièrement traversées par les voies ; et les quais, étant lèles à ces dernières, ne peuvent être reliés d'une façon dépendante, que par des moyens de commuuication p sous les voies, ou au-dessus, en guise de ponts. Mi

En conséquence, toutes ces gares devront être po en dessus ou en dessous des voies, suivant les cas, d'un plusieurs passages de cette espèce. Ces passages auront dimensions aussi spacieuses que possible et seront reliés:{E i<> à la salle de départ et aux salles d'attente ; 2<> aux di quais d'embarquement, — par des rampes ou escaliers modes et suffisamment nombreux. ii

Pour obtenir l'afiTeclation spéciale des quais à un unique, il suffira de séparer en deux parties longitu par une barrière suffisamment élevée et sans solution continuité^ les quais d'embarquement placés entre voies.

On accumulera, tant dans le passage principal perpei culaire à l'axe de la gare que dans les escaliers latéraux duisant aux quais d'embarquement, tous les moyens pro] à prévenir les erreurs de la part des voyageurs. C'est àP giue de ces escaliers latéraux que devront se tenir les ployés chargés du contrôle des billets, — et non à l'enl des salles d'attente.

Celles-ci ne doivent être l'objet que d'une surveill générale ayant moins pour but d'empêcher les voyageurs pénétrer dans les salles d'attente de la classe à laquelle n'ont pas droit, que de maintenir le bon ordre et veiller ce que les personnes réunies dans les salles de !'• et de classes ne soieut pas molestées par des voyageurs maléle ou d'un voisinage gênant; — surtout, bien entendu, dans cas où ceux-ci sout porteurs de billets de 3® classe. La vé tion des billets sera doue simplement facultative pourT ployé chargé de cette surveillauce générale des salles d'atteni il n'y aura recours que lorsqu'une foule trop grande ou

î8 de quelques voyageurs lui feront soupçonner que s les perâonnes présentes ne sont pas en règle. illeurs, la grande salle de départ devra être pourvue de 8 et de bancs partout où il sera possible d'en mettre empêcher la circulation d'y être facile et commode, ne ces conditions , — contrairement à ce qui a lieu pour le de départ, — les salles d'attente qui existent actuelnt seront presque partout suffisantes; et, en ce qui eme cette partie des aménagements, il n'y aura probaent que peu de modifications à faire pour les adapter à uveile exploitation.

fout s'attacher partout à supprimer les formalités inuou gênantes pour les voyageurs. On aura donc soin de luer, autant que possible, le nombre des exhibitions i doivent faire de leur billet. 11 serait bon qu'ils isent à le montrer qu'une seule fois aux employés, à-dire avant de s'engager dans le passage (escalier ou •e) spécial à chaque quai d'embarquement. C'est ce qui I dans certaines grandes gares anglaises ; — à Londres îipalement (Chariug-Cross par exemple). Le public se lène sur la vaste esplanade où aboutissent les voies et uais d'embarquement. Il y trouve des bars, des établisînts publics de toute espèce et peut sortir de la gare .d il lui plaît, en passant même par les espèces de cor- 'S où sont établis les guichets de distribution des billets, sroyageurs ne sont tenus de prouver qu'ils ont payé leur î, c'est-à-dire qu'ils sont munis d'un billet, qu'au moment s veulent s'engager sur le quai d'embarquement. Il est que ces gares sont des gares terminus, et, qu'à ce titre, présentent, comme nous l'avons fait remarquer, des fais particulières pour une telle organisation du service, facilités n'existent pas au même degré dans les gares de agej puisque le quai transversal, qu'on peut faire aussi d et aussi vaste qu'on veut dans les gares terminus, disît dans celles-là. Il y est remplacé par un passage en [18 ou en dessous des voies qui ne peut avoir, en général, 8me ampleur. Il importera donc d'éviter que ce passage dncombré ; par suite, il y aura lieu, dans la plupart des

84 • ESSAI SUR L'OftÔÀNISATIOX DÉFINITIVB

gar0s, de n'y laisser pénétrer que les voyageurs. D'où rés la nécessité de faire exhiber les billets une première foisi l'entrée de ce passage que nous appellerions volontiers le grand collecteur , — et une seconde, à l'entrée des passages particuliers ou escaliers conduisant aux divers quais d'embarquement. — Les Anglais n'ont point, en général, perdu de vue toutes ces circonstances ; aussi n'ont-ils pas manqué d» placer leurs gares, chaque fois qu'ils ont pu, sur un point du terrain plus élevé que les voies, de sorte que celles-ci j passent en souterrain ou en tranchée. La gai-e tout entière est établie au-dessus, et on n'a qu'à descendre sur les quais d'embarquement après avoir montré une seule fois son biiW (exemple : New-Cross, près Londres).

Chez nous, au contraire, les gares ont été le plus souvent établies au niveau des voies. On aura donc à construire presque partout le passage supérieur ou inférieur, et les escaliers ou rampes qui s'en détacheront pour aboutir aux . quais d'embarquement.

.Si l'on ne peut donner à ce passage transversal ou colie^ teur les dimensions voulues pour que la circulation simultanée des voyageurs partants, des voyageurs arrivants, et des ^ employés, y puisse avoir lieu avec facilité, — (dans les. passages en dessous par exemple, la largeur peut parfois faire défaut) ; — il faudra en créer plusieurs semblables. — - Tout cela est coûteux à établir, nous n'en disconvenons pas; mais, avant d'adopter l'exploitation intensive, il faut absolument que les voies de la gare puissent être toujours libres et demeurent entièrement soustraites à la circulation du public, et même, autant que possible, à celle des employés.

Est-ce à dire pourtant que l'exploitation intensive, avec ses trains nombreux manœuvrant simultanément dans les gares d'embranchement, ne puisse être mise en pratique avant que toutes nos gares de France n'aient été pourvues des modifications précitées? Non certes, ces modifications ne sont absolument nécessaires que dans les gares d'embranchement, là où il y a échange de voyageurs entre deux ou plusieurs trains. Les autres, — et c'est la grande majorité, — pourront, provisoirement et longtemps encore,

DSSi YOIJSS DB TRANSPORT PERFSCTIONIfÉES 85

30B8erver leur disposition présente. Les voyageurs y continueront, comme par le passé, à franchir de plain-pied une ou ieuz voies au plus, pour gagner le quai d^embarquement situé du côté opposé à la salle de départ.

Exhaussement des quais d'embarquement. — Il est une condition non moins essentielle que la précédente à remplir pour que Tadmission inconditionnelle des voyageurs sur les quais puisse avoir lieu sans inconvénient. Nous voulons parler de rexhaussement des quais. En Angleterre ceux-ci sont au niveau dn plancher des voitures. Cette disposition, adoptée en France autrefois plus généralement qu'aujourd'hui, ue subsisle plus guère que dans certaines gares importantes de province, à Tours par exemple, et sur cerlaiues lignes de banlieue. Au poiut de vue de la sécurité elle est digne d'une approbation sans réserve. Voici pourquoi :

Chacun a pu vérifier, par son expérience personnelle, qu'en France, sur nos quais d'embarquement, dont la hauteur au-dessus des rails ne dépasse guère celle d'un trottoir un peu élevé, il est difficile d'empêcher les voyageurs, une fois admis, de passer à tout propos sur les voies et même d'y stationner. S'il y a des manœuvres de trains à efiecluer, il arrive firéquemment qu'elles ne peuvent plus avoir lieu que très-lentement, et grâce à un renfort d'employés uniquemeut occupés à fa,ire évacuer les voies et à maintenir le public en bon wdre sur les quais, comme on ferait d'un troupi^au de chèvres indociles, — qu'on nous pardonne cette comparaifc^on irrespectueuse, — dont on aurait toujours i craindre quelque incartade.

Cette disposition du public naît uniquement de la confiance qu'il a de pouvoir, en un clin d'œil, passer de la voie sur le quai en enjambant celui-ci comme une simple marche d'escalier. Mais il en est tout autrement lorsque le quai domine les rails d'assez haut pour obliger celui qui veut sortir de la voie à s'aider des mains et à faire un saut analogue à 3elui qu'exige une barrière à demi- hauteur d'homme. Dans ie dernier cas, la voie apparaît, entre les deux murs de quai, lomme un gouflTre dont les profanes ne s'approchent qu'avec iirooiispection. Le danger que l'on court à quitter le quai

triel, il est peu probable qu'il y ait utilité à y installer m ai service de petite vitesse. m:

On pourrait craindre, au premier abord, que ces àm fc gares de bifurcation de la Petite-Croix et d'Yvré-l'ÉvêqQe as ne prissent un développement considérable, fait pour préjn- toi dicier à la gare principale du Mans, en accaparant l'échange g des voyageurs entre les lignes auxquelles elles serviront de point de soudure, — échange qui se fait actuellement dans cette gare principale du Mans.

Cette objection n'a aucune valeur, pour deux raisons: la première, c'est qu'on peut obliger les voyageurs pour les |P au delà des deux petites gares de bifurcation à aller jusqu'au Mans; la seconde, c'est que les voyageurs dont il s'agit ne peuvent être qu'en très-petit nombre, et que, par suite, ! laissât-on descendre aux deux petites gares en question, cela ne saurait avoir aucune importance. — En somme, il sera convenable de laisser ces voyageurs libres de descendre à la petite gare d'échange pour y attendre le train remontant, si bon leur semble, — ou de poursuivre jusqu'à la gare princl pale du Mans pour y trouver le buffet et autres commodités que les grandes stations seules peuvent offrir.

DBS 'voies de transport PERFECTIONNÉES 77

>nt donc pour qu'elles y arrivent isolément, et pour qu'elles e puissent se souder préalablement dans des stations de anlieue. Par suite, celles-ci ne sont presque jamais dans le Btô d'acquérir, au préjudice de la gare centrale, une imporince sérieuse comme station d'échange pour les voyageurs, e qui obligerait à leur donner des développements coûteux.

Nous nous sommes étendu assez longuement sur cette iiestion de l'emplacement des gares. On peut la considérer omme intéressant, à la fois, la célérité générale des transferts par chemin de fer et le bien-être des voyageurs. Elle st également liée au tracé du réseau; mais les explications [ue nous venons de donner nous dispenseront, quand nous erons arrivé là, d'entrer dans de nouveaux détails à ce ujet.

Améliorations dans les aménagements et le service des gares.

Suivons maintenant le voyageur à partir du moment où il irrive dans la gare.

Il entre dans la salle de départ pour prendre son billet au piichet.

Ici nous avons à faire les observations suivantes : Les jares les plus anciennes présentent des aménagements beauîoup trop restreints. Cette insuffisance existe non-seulement 30ur les voies, c'est-à-dire pour la partie technique, comme lous l'avons fait observer, mais encore pour les bâtiments iestinés aux voyageurs. On est vraiment étonné de l'insijuifiante construction que quelques-unes de nos grandes vailles étalent sous le nom de gare. Ce sera pis encore quand l'adoption du nouveau système d'exploitation aura quadruplé le nombre des voyageurs. Aussi peut-on assurer dès aujourd'hui que la plupart devront être reconstruites. Nous ne comptons pas pour cela sur les Compagnies, qui nous ont appris depuis longtemps à n'espérer d'elles aucune satisfaction sous ce rapport, sauf dans le cas de nécessité inéluctable.

Ce sera l'affaire de l'État, quand celui-ci aura pris en main le gouvernement de notre réseau d'intérêt général.

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In.

11 faut s'habituer à voir figurer au premier rang, rédilité moderne, la gare du chemin de fer. C'est là le monument public qui caractérise le plus essentiellement les villes aujourd'hui; et il convient que ses proportions et son architecture répondent à l'importance de la population. Autrefois, c'était par sa cathédrale; aujourd'hui, c'est par sa gare qu'une grande cité frappe tout d'abord l'attention du voyageur, et lui donne une haute idée du mouvement et de l'activité dont elle est le centre.

La salle de départ aura donc de vastes dimensions et m aspect grandiose. Ce doit être une sorte de forum où les amis, les parents, les curieux se coudoieront avec les voyageurs, et souvent se décideront à prendre eux-mêmes un billet, soit par esprit d'imitation, soit pour jouir plus longtemps de la société d'un compagnon agréable qu'on aura rencontré par hasard à la gare.

Nous croyons même qu'il serait profitable, quand la gare |&: s'y prêtera par ses dispositions et sa situation centrale, qu'une salle de bourse, des établissements publics de toute nature, cafés, restaurants, etc., fussent en communication directe avec les salles de départ et d^arrivée, afin d'entretenir, à portée des trains, un afflux de population, une mgestion de matière vivante transportable y qui ne peut que favoriser la vente des billets.

Ces vastes salles de départ ne sont pas en général du goût des Anglais. Ils préfèrent, quand cela se peut, réserver pour les diverses lignes aboutissant à la gare, de petites salles munies d'un ou deux guichets de distribution de billets, et faire passer de suite le public sur les quais d'emba^ quement qui sont, eux, disposés largement et bien couverts.

Nous avons beaucoup de solutions à emprunter aux Anglais en ce qui concerne l'exploitation des chemins de fer. On nous a vu et on nous verra souvent encore, dans ce travail, recourir à leur expérience et à leur bon sens éprouvés. Mais nous croyons que la salle de départ unique convient mieux, en France, que les salles de départ divisées. Nous autres. Français, nous voulons voir et être vus; d'une socia-

lité tant soit peu moutonnière» nous aimons faire du bruit, . en entendre.

Multiplicité des guichets de distribution pour les billets. — ans les i^andes gares surtout, le nombre actuel des guilets sera tout à fait insuffisant avec le régime de Tezploitaon intensive.

Nous n'admettons pas qu'un voyageur soit contraint de ire queue plus de cinq minutes au guichet. Nous voulons ae la distribution se fasse jusqu'au dernier moment, c'est- •dire tant qu'il est pratiquement possible pour le voyageur 3 gagner le train en se portant rapidement jusqu'au quai de épart. Un coup de sonnette et l'apposition d'une affiche aivent indiquer que le guichet est fermé pour tel ou tel ain, et donner en même temps l'heure de départ des preliers trains suivants (express et omnibus) dans toutes les irections pour lesquelles le guichet délivre des billets. De lême, une affiche très-visible, au-dessus de la table de récepon des bagages, doit indiquer de loin au voyageur qui entre ains la gare si les bagages sont encore acceptés pour tel ou tel ain, afin qu'il ne prenne son billet qu'en connaissance de luse. Les guichets de distribution des billets doivent être oisins des tables à bagages qui leur correspondent. Les bagages seront acceptés à l'enregistrement jusqu'à la mite réglementaire de cinq minutes avant le départ du train, l non pas dix minutes ou un quart d'heiire, comme cela a eu présentement.

Pour réaliser tous ces perfectionnements et d'autres Qcore, dans le détail desquels il est inutile d'entrer, le ombre des agents devra être augmenté. Le nombre des areaux d'enregistrement et la longueur des tables à bagages îcevront aussi un certain accroissement. Ce dernier prplème sera d'une solution facile, puisque nous supposons la lUe de départ convenablement agrandie.

Quant au nombre des guichets, voici comment nous le ilculerons. En supposant le nombre des voyageurs quaoiplé et celui des trains augmenté, en moyenne, de moitié, nombre des voyageurs par train croîtra dans la proporm de 4 à 1,5, c'est-à-dire qu'il sera à peu de chose près

SD KSSÀI SÛR L*OkOANISATION DÉFINltlVB

triplé (1). Donc, là où un seul guichet suffît aujourd'hui, il faudrait trois au plus. Mais nous avons fait observer que,ds l'organisation actuelle, on est exposé à faire queue beauooi 'trop longtemps; tout le monde a été témoin ou victime -pareils faits dans les grandes gares. Pour remédier un penl cet inconvénient, nous demandons que le nombre des chets soit non pas seulement triplé, mais quadruplé, suffira pour le moment, attendu que, d'autre part, )a m velle circulation ne prendra pas du jour au lendemain t( le développement dont elle ett susceptible. Dans les petit gares, il n'y aura pas toujours lieu d'augmenter le nomi des guichets, parce que ceux qui existent pourront souvei suffire à une disitribution quatre ou cinq fois plus consic rable que celle d'aujourd'hui; mais il faudra installer presqt partout, sauf peut-être dans les haltes, un receveur spéci et laisser le chef de gare entièremeut à son service.

Admission immédiate sur les quais d'embarquement des vt geurs munis de leur billet. — Voilà une réforme essentielle àl" opérer dans les habitudes présentes de notre exploitatiOB.f^ La mesure dont nous parlons a pour effet de dégager la sait de départ et les salles d'attente de leur trop plein, et de

(1) Q'ielques personnes admettent que le rapport du nombre des places oceu| au nombre total des [laces offertes dans les trains de cbemins de fer est, at d*huj, d'( nviron moitié. Voilà un point que nous avons de fort s raisons de met en doute. Nous n'avons pas les statistiques les plus récentes sous li*s yeux, moment où nous écrivons ces lignes; mais en 1869, cette pruportion était 20 p. lOO à la Compagnie de TE^t et (!e 29 p. loo à la Compa^^nie du li Nous ne penso s pas que ces nombi-es aient beaucoup varié depuis.

Dans ces conditions, on peut a<lme>tre que les t ains recevraient fa^il tout eu coiseï vaut leur composition actuelle, un nombre de voyageurs douDle, même triple de celui quMls transportent aujourd'hui.

La seule obje(tion qui inurrait être faite consiste en ce que le nombre éttf voyageurs réellement présents dans un train n'est pr esque jama s égal à la moyeaiB, au-dessus ou au-dessous de laquelle il oscille, de façon qu'en certains point» de son parcours le train peut être hondé, et en d'autres, à peu près vide. La vticv des maximum augmentant avec la valeur de la moyenne, il y aurait lieu de craindn i que les trains de la nouvelle exploitation, ainsi astr ints à recevoir un noalire moyen de voya^îeirrs plus considérable, ne fuissent, en certains cas an-dessous è leur tâche. M:.is nous croyons que cet inconvénient se fera peu seniir, paite<|ii ces trai s seront, comme nous avons eu l'occasion de le dire plus d'une foi^ beaucoup mieux équilibrés; c'est-à-dire que, grâce à leur nombre et à leur distribution meilleure, ils jouiront k peu près également des favmrs du

DIS ¥OIBS PB TRANIPORT PSRFKGTIONNÉES 81

ir plus également la masse du public entre les diverses les de la gare où il adroit d'accès. Elle permet en môme [)a aux voyageurs arrivés les premiers de prendre les es qui leur conviennent le mieux dans les voitures, l que le train est formé. Cet avantage constitue une le équitable à offrir au public pour rengager à arriver de ne heure à la gare, favorise le travail de la distribution billets et de Fenregistrement des bagages en le répartis- . sur un plus long espace de temps, et évite les poussées t nous sommes tous les jours témoins dans les gares où l'ouvre les salles d'attente au public qu*au moment du irt du train. — Nous considérons donc comme un prin- I indiscutable que tout voyageur muni de son billet doit

admis sur le quai d'embarquement sitôt que le train qui 5ède immédiatement celui qu'il veut prendre a vidé la :; il n'y a pas lieu d'attendre par conséquent que ce der-

train soit formé.

(16 cette mesure excite des appréhensions, aujourd'hui les voyageurs sont la plupart du temps obligés de traler les voies pour accéder aux trains, nous ne le nions

Aussi en restreignons-nous Tadoption aux gares pour- 3 des nouvelles dispositions que nous avons préconisées que nous avons parlé de la correspondance des trains. Lous est toutefois une occasion d'insister de nouveau et (Xnent sur ce que nous avons déjà dit à ce sujet, et pour damer l'urgence des modifications qu'il y a lieu d'appori l'aménagement des voies dans les gares de voyageurs. B rappelons ici, au point de vue de la sécurité des voyars et de la perfection du service, les conclusions aux- Ues nous sommes arrivé en ne considérant que les ."cnces de la célérité du transport :

• Les voyageurs ne doivent, sous aucun prétexte, trader les voies, même pour accéder aux trains qu'ils doivent

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' Le quai d'embarquement doit présenter une largeur sufite et être exclusivement affecté à un seul train. 08 conditions sont faciles à réaliser dans les gares termi-où les voies aboutissent à un quai perpendiculaire à leur

KSSiU SUR l'organisation DÉFlNmVB

axe et sur lequel débouchent tous les quais de départ, coi dans les gares de Parla, — Saint- Lazare par exemple, en province, dans l'immense majorité des cas, les gares de la catégorie dite de passage, c'est-à-dire qu'elles sont tièrement traversées par les voies ; et les quais, étant lèles à ces dernières, ne peuvent être reliés d'une façon ù dépendante, que par des moyens de commuoication pi sous les voies, ou au-dessus, en guise de ponts.

En conséquence, toutes ces gares devront être poui en dessus ou en dessous des voies, suivant les cas, d'un plusieurs passages de cette espèce. Ces passages auront dimensions aussi spacieuses que possible et seront reliés: 1<> à la salle de départ et aux salles d'attente ; 2® aux dii quais d'embarquement, — par des rampes ou escaliers modes et suffisamment nombreux.

Pour obtenir l'affectation spéciale des quais à un unique, il suffira de séparer en deux parties longitudin! par une barrière suffisamment élevée et sans solution continuité, les quais d'embarquement placés entre d( voies.

On accumulera, tant dans le passage principal perp( culaire à l'axe de la gare que dans les escaliers latéraux duisant aux quais d'embarquement, tous les moyens proj à prévenir les erreurs de la part des voyageurs. C'est àl'ï giue de ces escaliers latéraux que devront se tenir les ployés chargés du contrôle des billets, — et non à Tenl des salles d'attente.

Uelles-ci ne doivent être l'objet que d'une supveîlli générale ayant moins pour but d'empêcher les voyagei pénétrer dans les salles d'attente de la classe à lâquelh n'ont pas droit, que de maintenir le bon ordre et veilh ce que les personnes réunies dans les salles de f* etdei classes ne soieut pas molestées par des voyageurs mal éJ ou d'un voisinage gênant; — surtout, bien entendu, di cas où ceux-ci sout porteurs de billets de 3® classe. La véi tion des billets sera doue simplement facultative pourlV ployé chargé de cette surveillance générale des salles d'atU il n'y aura recours que lorsqu'une foule trop grande ou

DES TOIES DE TRANSPORT PERPEGTIONIYÉES 83

lures de quelques voyageurs lui feront soupçonner que «lies les personnes présentes ne sont pas en règle. D'ailleurs, la grande salle de départ devra être pourvue de dges et de bancs partout où il sera possible d*en mettre uis empêcher la circulation d'y être facile et commode. - Dans ces conditions, — contrairement à ce qui a lieu pour fr salle de départ, — les salles d'attente qui existent actu élément seront presque partout suffisantes ; et, en ce qui BDceme cette partie des aménagements, il n'y aura probalement que peu de modifications à faire pour les adapter à knouveile exploitation.

^ n fnut s'attacher partout à supprimer les formalités inules ou gênantes pour les voyageurs. On aura donc soin de Iminaer, autant que possible, le nombre des exhibitions pft'ils doivent faire de leur billet. Il serait bon qu'ils ssent à le montrer qu'une seule fois aux employés, it-à-dire avant de s'engager dans le passage (escalier ou ipe) spécial à chaque quai d'embarquement. C'est ce qui m dans certaines grandes gares anglaises ; — à Londres kincipalement (Charing-Cross par exemple). Le public se bmène sur la vaste esplanade où aboutissent les voies et

I quais d'embarquement. Il y trouve des bars, des établis- Qlents publics de toute espèce et peut sortir de la gare nnd il lui plaît, en passant même par les espèces de coriors où sont établis les guichets de distribution des billets. S voyageurs ne sont tenus de prouver qu'ils ont payé leur Lce, c'est-à-dire qu'ils sont munis d'un billet, qu'au moment ils veulent s'engager sur le quai d'embarquement. Il est

II que ces gares sont des gares terminus, et, qu'à ce titre, es présentent, comme nous l'avons fait remarquer, des faites particulières pour une telle organisation du service. s facilités n'existent pas au même degré dans les gares de Bsage^ puisque le quai transversal, qu'on peut faire aussi ind et aussi vaste qu'on veut dans les gares terminus, dis- Ritt dans celles-là. Il y est remplacé par un passage en ftsus ou en dessous des voies qui ne peut avoir, en général, même ampleur. Il importera donc d'éviter que ce passage It encombré ; par suite, il y aura lieu, dans la plupart des