ESSAI StJR L'OftGÀNISATIOX DÉFINITIVB

gar0s, de n'y laisser pénétrer que les voyageurs. D'où résulllt la nécessité de faire exhiber les billets une première foiftkl rentrée de ce passage que nous appellerions volontierskl fftand collecteur, — et une seconde, à l'entrée des passagéi particuliers ou escaliers conduisant aux divers quais d'enh barquement. — Les Anglais n'ont point, en général, perdu de vue toutes ces circonstances; aussi n'ont-ils pas manqué di placer leurs gares, chaque fois qu'ils ont pu, sur un fOxA du terrain plus élevé que les voies, de sorte que celles-ci y passent en souterrain ou en tranchée. La gaie tout entière est établie au-dessus, et on n'a qu'à descendre sur les quaii d'embarquement après avoir montré une seule fois son billet (exemple : New-Cross, près Londres). J

Chez nous, au contraire, les gares ont été le plus souvent établies au niveau des voies. On aura donc à construire presque partout le passage supérieur ou inférieur, et les. escaliers ou rampes qui s'en détacheront pour aboutir anr quais d'emb^irquement.

. Si Ton ne peut donner à ce passage transversal ou coUeo-. teur les dimensions voulues pour que la circulation simullanée des voyageurs partants, des voyageurs arrivants, et des employés, y puisse avoir lieu avec facilité, — (dans le* passages en dessous par exemple, la largeur peut parfois faire défaut) ; — il faudra en créer plusieurs semblables. - Tout cela est coûteux à établir, nous n'en disconvenons pas; mais, avant d'adopter l'exploitation intensive, il faut absolument que les voies de la gare puissent être toujours libre» et demeurent entièrement soustraites à la circulation du public, et même, autant que possible, à celle des employés.

Est-ce à dire pourtant que l'exploitation intensive, avec ses trains nombreux manœuvrant simultanément dans les gares d'embranchement, ne puisse être mise en pratique | avant que toutes nos gares de France n'aient été pourvues des ! modifications précitées? Non certes, ces modifications ne sont absolument nécessaires que dans les gares d'embranchement, là où il y a échange de voyageurs entre deux ou plusieurs trains. Les autres, — et c'est la grande majorité, — pourront, provisoirement et longtemps encore^

DSa VQUBa DE TRANSPORT PERFEGTI0IIIVÉE8 85

xmserver leur disposition présente. Les voyageursy continueront, comme par le passé, à franchir de plain*pied une ou leuz TOles au plus, pour gagner le quai d*embarquement litué du côté opposé à la salle de départ.

Exhaussement des quais d'embarquement. — Il est une coniition non moins essentielle que laprécédenle à remplir pour que Tadmiaslon inconditionnelle des voyageurs sur les quais paisse avoir lieu sans inconvénient. Nous voulons parler de ^exhaussement des quais. En Angleterre ceux-ci sont au niveau du plancher des voitures. Cette disposition, adoptée en France autrefois plus généralement qu'aujourd'hui, ue subsiste plus guère que dans certaines gares importantes de province, à Tours par exemple, et sur certaines lignes de banlieue. Au point de vue de la sécurité elle est digne d'une approbation sans ré&erve. Voici pourquoi :

Chacun a pu vérifier, par son expérience personnelle, qu'en France, sur nos quais d'embarquement, dont la hauteur au-dessus des rails ne dépasse guère celle d'un trottoir un peu élevé, il est difficile d'empêcher les voyageurs, une fois admis, de passer à tout propos sur les voies et même d'y stationner. S'il y a des manœuvres de trains à eflectuer, il arrive firéquemment qu'elles ne peuvent plus avoir lieu îue très-lentement, et grâce à un renfort d'employés uuiquemeut occupés à faire évacuer les voies et à maintenir le public en bon ordre sur les quais, comn)e on ferait d'un troupeau de chèvres indociles, — qu'on nous pardonne Cette comparaison irrespectueuse, — dont on aurait toujours à craindre quelque incartade.

Cette disposition du public naît uniquement de la con- Sance qu'il a de pouvoir, en un clin d'œil, passer de la voie îur le quai en enjambant celui-ci comme une simple marche l'escalier. Mais il en est tout autrement lorsque le quai donine les rails d'assez haut pour obliger celui qui veut sortir le la voie à s'aider des mains et à faire un saut analogue à selui qu'exige une barrière à demi- hauteur d'homme. Dans e dernier cas, la voie apparaît, entre les deux murs de quai, omme un gouflfre dont les profanes ne s'approchent qu'avec ireoilspection. Le danger que l'on court à quitter le quai

devenant ainsi évident aux yeux de chacun, il n'est pas besoin d'user de contrainte pour maintenir la voie libre; et, dès lors, les manœuvres peuvent s'effectuer, les trains même passer à toute vitesse, sans exiger ce surcroît de précautions que nécessitent les quais ordinaires.

Ajoutons que cet exhaussement des quais rend plus facile et plus rapide rembarquement des voyageurs, en permettant à ceux-ci de voir l'intérieur des voitures, d'y choisir leur place et d'y entrer, — le tout, sans avoir à se hisser sur le marche-pied, lequel est souvent difficile à escalader, surtout pour les dames.

Peut-être ne serait-il pas nécessaire, pour obtenir tous les résultats que nous venons d'indiquer, de mettre les quais complètement de niveau avec le plancher de la voiture, c'està-dire à 1""10 environ au-dessus des rails ; un exhaussement de 80 ou 85 centimètres suffirait probablement. Cette hauteur, adoptée comme moyen terme, aurait l'avantage de rendre plus facile aux visiteurs du matériel et aux graisseurs l'accomplissement de leur besogne du côté où le train accoste le quai. — Quoi qu'il en soit, l'exhaussement des quais nous paraît un perfectionnement aussi indispensable que le précédent : indépendance absolue des quais par rapport aux voies; — mais il comporte le même tempérament, c'est-à-dire qu'on peut n'en pourvoir tout d'abord que les gares où le premier aura été exécuté.

En un mot, l'introduction simultanée de ces deux grandes modifications dans les gares d'embranchement devra être considérée comme une condition préalable à remplir avant d'aborder la circulation intensive.

Améliorations dans le matériel roulant qui ont trait au bien-être et à la sécurité des voyageurs.

Nous avons dit, dans l'introduction, que le type de nos voitures à voyageurs pouvait être considéré comme à peu près satisfaisant et qu'il ne nous semblait pas susceptible de modifications radicales.

Nous ne voudrions pas nous arrêter à discuter celte opi-

nion. delà nous entraînerait trop loin» puisqu'il nous faudrait passer en revue tous les systèmes de voitures, apprécier toutes les dispositions nouvelles qu'ils présentent à titre de perfectionnements, établir, — ce qui ne peut se faire sans de lODgs développements, — qu'ils enlèvent presque tous aux voitures ce caractère de simplicité, de solidité dans la construction, de facilité dans le service, qui caractérise et doit caractériser un matériel aussi nombreux. Pourtant nous ne pouvons nous dispenser d'appuyer notre opinion sur un Êdt palpable, et c'est pourquoi nous choisirons, parmi les types les plus modernes, un de ceux qui nous eut paru le mieux établi» et nous le comparerons avec nos voitures ordinaires.

. Parmi les personnes qui ont visité l'île de Jersey, il en est peu qui n'aient eu Toccasion de prendre le chemin de fer qui relie Saint-Hélier, la capitale de Tîle, avec sa banlieue. Toutes ont pu constater que les voitures de cette ligne sont beaucoup plus larges que celles des voies ferrées du continent; mais principalement par suite de celte circonstance qu'elles présentent, des deux côtés, un balcon couvert par la saillie du toit formant auvent. Les portières s'ouvrent donc sur ce balcon, et on peut y passer de l'intérieur de la voiture et réciproquement. Aux approches des stations, les voyageurs qui doivent descendre, ou plutôt sortir de la voiture (puisque les quais sont au niveau du plancher), se préparent d'avance et se massent sur le balcon, près d'un portillon ménagé dans le parapet. Le conducteur ouvre ce portillon à l'instant précis où s'arrête le train. Il y a d'ailleurs un conducteur dans chacune de ces voitures, qui présentent, quelle que soit leur classe, beaucoup plus d'ampleur et d'espace, même à l'intérieur, que nos voitures ordinaires. Un homme de taille assez élevée peut notamment s'y tenir debout et couvert, sans craindre d'écraser son chapeau contre la toiture.

Grâce à ces dispositions, bien qu'il n'y ait qu'une issue de chaque. côté, l'évacuation et le remplissage de ces voilures se font avec une rapidité très-grande. Nous avons vu sortir de chacun des véhicules d'un train assez long quinze ou vingt personneSi remplacées immédiatement par un nombre

à peu près égal de nouveaux voyageurs, en moins d'une demi*mioute ; le train repariait de suite.

Le grand mérite de ces voitures, à nos yeux, est de ne différer des voitures ordinaires, quant aux dispositions d'ensemble, que par Taddition du balcon. A Tintérieur, point de sièges disposés longitudinalement, point de passage réservé au milieu de la voiture pour aller d'un banc à l'autre; rien, en un mot, qui rappelle ces prétendus perfectionnements, dont Texpérience a toujours fini par démontrer Tinféiiorité par rapport à l'antique et simple disposition des deux séries de sièges placés transversalement dos à dos, sans solution de continuité, et avec portières latérales correspondantes à chacun des couloirs formés par l'intervalle des banquettes; c'est-à-dire que, sous ces divers points de vue, les voitures dont nous parlons sont conformes à celles de nos grandes lignes.

Dun autre côté, le balcon permet d'obtenir tous les avantages attachés aux dispositions nouvelles si préconisées, sans en avoir les inconvénients. On peut changer de place et s'installer dans un autre compartiment, mais, pourtant, avec moins de facilité que lorsqu'il existe un passage au milieu; car il faut ouvrir deux portières et passer sur le balcon. Cette circonstance suffit à empêcher les voyageurs capricieux ou turbulents d'abuser d'une telle faculté et de molester par trop les personnes présentes. Le balcon, terrain neutre, offre, en général, à ces voyageurs un exuloire suffisant. Là, on peut fumer à son aise, marcher un peu, prendre l'air, considérer le paysage, et s'exclamer sur la beauté des sites, s'il y a lieu. Bref, la sensation que l'on éprouve dans ces voitures peut se résumer ainsi : il semble que l'on soit plutôt dans un salon que dans une voiture. Cette prérogative précieuse n'est achetée par le sacrifice d'aucun des avantages présentés par les voitures ordinaires, si ce n'est peutêtre que l'auvent du balcon enlève un peu de jour à l'intérieur. On pourrait sans doute remédier à cet inconvénient; on pourrait aussi ménager plus d'une issue dans la grille du balcon ; y installer, par exemple, deux ou trois portillons, afin de rendre l'évacuation aussi facile que dans les voitures

DES YOIXS DE TRANSPORT PERFlMmONNÉBS 89

ordinaires. Répétons d'ailleurs que le balcon, en permettant aux voyageurs, à Tarrivée, de se préparer à la descente et d^embrasser le quai d'un coup d'œil, prévient les accidents dus à la trop grande précipitation qu'un met souvent à sortir des voilures.

Eh bien, malgré toutes ces qualités séduisantes, si Ton réfléchit que ces voitures coûtent plus cher que les voilures ordinaires, qu'elles exigeraient une plus grande largeur de la plate-fonne, que cel accroissemenl de largeur des voies ferrées aurait entraîné non des centaines de millions, mais des milliards de dépenses supplémentaires rien que sur les chemins de fer français, on peul se demander si les avantages retirés de cette disposition eussent été proporlionné^ à l'excédant de frais qu'il aurait fallu s'imposer.

Au point de vue de l'exploilalion actuelle, on peut hardiment répondre par la négalive. Nous avons déjà fait observer, dans rintroduction , que les plus longs voyages, sur nos lignes d'Europe, peuvent se scinder très-aisément, et qu'on ne peut exiger du matériel roulant ces dispositions de confort calculées en vue d'un séjour prolongé que Ton esl en droit de réclamer de l'autre côté de l'Atlantique.

Dans la nouvelle exploitation, VexploUaiion intensive^ notre réponse serait plus réservée. Nous attachons en effet, ou le sait, la plus grande importance à rendre les voyages faciles et agréables, et nous comptons beaucoup sur le confortable pour attirer la clientèle.

Toutefois, en réfléchissant à l'énormité de la dépense occasionnée par une plus grande largeur des voies ferrées et une disposition plus compliquée du matériel roulant, nous ne voudrions pas formuler une opinion absolue. Nous nous contenterons de dire que sur les voies uniques, là où les trains des grandes lignes ne pénètrent pas, là en un mot où l'échange des voyageurs ne s'opère qu'au moyen d'un transbordement ou pour mieux dire d'un changement de train, comme sur les voies d'intérêt local par exemple, il peut y avoir utilité, en adoptant des voitures de type plus large, à donner plus ample satisfaction au besoin de. bien*être des

voyageurs, — la voie ayant dans ce cas, bien entendu, la largeur normale de 1°45 (1).

Somme toute, nous ne regrettons pas trop les dimensions imposées à nos voies ainsi qu*à nos ouvrages d'art, et par suite les limites dans lesquelles a dû se renfermer le gabarit des voitures de voyageurs (2).

S*ensuit-il que nous n*ayons aucune critique de détail à formuler? Non, certes.

Sans s'écarter du type qu'on a adopté, on aurait pu facilement élargir un peu les voitures pour donner un peu plus d'espace aux voyageurs, quand même cette mesure eût rendu la communication latérale par les marche-pieds plus difficile et le contrôle de route encore plus restreint qu'aujourd'hui. On aurait pu surtout exhausser la toiture. Nous n'admettons pas qu'un homme de taille assez élevée ne puisse s'y tenir debout, le chapeau sur la tête. Nous admettons encore moins que les caisses des voitures aient des hauteurs inégales suivant leur classe (3). On peut, à la rigueur, comprendre qu'on restreigne autant que possible la section des voitures pour diminuer la résistance de l'air et faciliter la traction ; mais comme c'est le véhicule dont la section est la plus grande qui détermine principalement cette résistance de l'air, sans qu'il y ait lieu de tenir compte des voitures plus petites qui l'accompagnent dans le train, on conçoit dès lors qu'il n'y a aucun intérêt à diminuer la dimension de ces dernières. Les

(1^ On a, depuis quelque temps, adopté un type de voitures analogue sur certains cbemins français d'intérêt local. — dans le nord de la France notamment. Les Russes ont aussi des voitures de ce genre.

(2) L'augmentation de largeur que nous proposons plus loin pour les voitures, dans le but de donner un peu plus d'espace aux voyageurs, n'est que de quelques centimètres, et n'a ri n de commun avec le changement radical dans les dimensions et dans la forme qui résulterait, pour le matériel à voyageurs, de l'adoption des deux balcons latéraux.

L'on ne saurait songer, d'un autre cdté, à prendre sur la largeiu* actueUe des voitures l'espace nécessaire aux balcons Cette opération conduirait à supprimer deux places au moins sur les quatre ou cinq que contient cbaque banquette, et le préjudice qui en serait la conséquence pour l'exploitation, est parfaitement inadmissible, surtout avec le régime de 1 abaissement des tarifs.

(3) Nous ne parlons pas ici des voitures à impériales usitées dans lès services de banlieue de Paris. Nous ne considérons que les trains de long parcours.

DES YbiSS DS TRANSPORT PERFECTIONNÉES 91

Yoitiires à voyageurs devraient donc toutes avoir la même hauteur et la même largeur» car s'il y en a où Ton doive chercher à réaliser le plus grand cube d*air possible , ce sont à coup sûr celles de 3® classe, où Tatmosphère est parfois viciée à l'égal des plus infectes tabagies, l'hiver, par exemple» quand la voiture est pleine et que Ton hésite à ouvrir les fenêtres à cause du fmid.

Cette dernière remarque nous conduit à examiner quelles sont les conditions de confort auxquelles doivent satisfaire nos voitures des diverses classes. Et d'abord» convient-il qu'il y ait des voitures de classes différentes ?

Cela nous semble absolument nécessaire. La division des voitures en trois classes nous paraît répondre parfaitement à la distribution que la richesse et l'éducation établissent le plus généralement dans la société. Qu'on ne se méprenne pas sur notre pensée. Nous ne voulons pas dire par là qu'il y ait trois catégories de citoyens, nous entendons simplement exprimer ce fait que, suivant sa richesse et son éducation, le voyageur se décide à payer plus ou moins cher sa place, pour avoir: i<» un confortable plus ou moins grand; 2^ des compagnons de voyage d'une éducation plus ou moins raffinée. Or, avec trois prix différents correspondant aux trois catégories de place, — premières, secondes et troisièmes, — on atteint le but proposé.

Ces trois catégories sont nécessaires et suffisantes, et une pareille division peut même être considérée comme une des inspirations les plus heureuses de l'ancienne exploitation.

Toutefois, on a déjà cherché depuis longtemps à établir un quatrième terme dans cette série ou plutôt un premier terme hors classe. Sous le nom de coupés, de sleeping-cars, etc., on a introduit dans la composition des trains des voitures qui ne sont en somme que des voitures de 1'® classe légèrement modifiées et dont la distribution offre aux voyageurs qui les occupent, — moyennant un supplément de prix, bien entendu, — un supplément de conlort, soit au point de vue de Tisolement, soit au point de vue des commodités d'aménagement.

92 ESSAI SUR L'OHaAKISATION BÉVmiTlVX

Nous ne parlons pas ici des wagons-salons et autres Toitures de luxe exceptionnelles, dont toutes les GampagnieB possèdent un plus ou moins grand nombre de spécimens, mais qui n*entrent pas normalement dans la composition des trains.

Eh bien, le principe d*un premier terme hors classe dans la série des voitures normales étant admis, nous croyons qu'il ne serait peut-être pas mauvais d'étudier l'introduction 1 régulière dans tous les trains, de voitures présentant les dis- ' positions suivantes :

Salon unique pour douze personnes, ou double pour six persounes par salle, — muni de tout le confortable nécessaire pour permettre de lire et écrire. — Les voitures seront pourvues des systèmes de suspeusion les plus perfectionnés, afin d'amortir les secousses le plus complètement possible. — Le prix de la place serait double du prix de la !*"• classe, c'est-à-dire égal à 20 centimes par kilomètre, dans la nouvelle exploitation. Les Anglais ont des types de voitures de cette espèce assez satisfaisants et qu'on pourrait leur emprunter.

Quoi qu'il en soit de cette idée, revenons à nos moutons, c'est-à-dire à l'étude des dispositions que doivent présenter toutes les voitures à voyageurs en général, comme aussi de celles qui doivent caractériser chaque classe en particulier.

Nous commencerons par énoncer les deux propositions suivantes, qui nous guideront daus cette recherche :

1® Les voyageurs, quelle que soit la place qu'ils occupent, doivent être également défendus contre toute atteinte, préservés de toutes défectuosités qui auraient pour eâ'et de nuire sérieusement à leur santé.

2° Les dispositions qui ne concernent que le confortable seront proportionnées à la classe de la voilure. Mais ces dispositions spéciales pour chaque classe, une fois adoptées, devront chacuue, suivant leur nature, atteindre le plus haut degré possible de perfection.

C'est ainsi, par exemple, que les simples bancs en bois nous paraissent devoir être conservés comme sièges des voitui-es

DIS T(HBa DE TRAlfSPORT PERFSGTIONNÉES 93

de troiaième classe. Mais on devra les disposer aussi confortablement que possible. Les cloisons séparatives en bois devront monter assez haut pour isoler complètement les compartiments lorsque tout le monde est assis. — Nous n'insistous pas davantage; on comprend suffisamment par cet exemple, ridée que notre deuxième proposition a pour but d'exprimer et qui est généralement admise d'ailleurs.

Revenons à la première, qui est la plus importante, et choisissons quelques exemples à titre d'éclaircissement.

Les voyageurs doiveot-ils être préservés de la pluie? La question ne s'est jamais posée pour les voitures de première et de seconde classe. Mais en ce qui concerne les voilures de troisième classe , — quelque étonnement que nous en puissions éprouver aujourd'hui, — elle avait reçu à l'origine, a.u moins pour certains cas, une solution tout autre que celle qui a prévalu, avec raison, depuis. Tout d'abord les voilures de troisième classe n'étaient pas couvertes, et les voyageurs y étaient entassés comme dans des tombereaux. On n'aurait pas eu à faire cette malencontreuse expérience si l'on avait admis dès cette époque notre première proposition. On se serait demandé si par un temps froid, et même par tous les tempit, les voyageurs pouvaient impunément rester immobiles sous une pluie battante. La réponse ne pouvant être que né^tive, on en aurait conclu immédiatement qu'il fallait couvrir les voitures.

Faut-il chauffer toutes les voitures? — Cette question revient à celle-ci : Dans notre climat, la souffrance produite en hiver, par le froid, sur les voyageurs condamnés à rester immobiles dans des voitures plus ou moins bien closes, estelle de nature à occasionner des maladies graves et en tous cas un malaise sulfi>ant pour écarter de nombreux clients? Oui encore, et très-cerlaiuement oui. Donc, on devra chauffer les voitures de toutes classes.

La réponse devrait êtie tout autre s'il s'agissait de chemins de fer établis dans le midi de l'Espagne, en Egypte, dans les pays chauds, partout enfin où le froid ne se produit que très-accidentellement et n'atteint pas un degré suffisant pour infliger aux voyageurs autre chose qu'une gêne légère

94 K8SAI SUB L'ORGAIOSATION DÉFINinVE

irès-fadlement supportable. Alors Tappareil à préserver du froid (bouillotte ou autre), ue doit plus être considéré que comme un simple élément de confortable ou plutôt un objet de luxe, qui n*a pas à figurer dans les voitures de troisième classe.

La solution absolument contraire devra être adoptée pour cette nouvelle question. Faut-il préserver les voyageurs des rayons du soleil et de la chaleur de Tété ? Il est certain que dans les pays méridionaux la chaleur de Tété est pour le moins un fait aussi nuisible aux voyageurs que le îÊroid de rhiverdans nos contrées. On décidera donc dans ces pays-là, que toutes les portières, sans exception, seront munies de rideaux. Les voitures, même celles de troisième classe, devront être pourvues de moyens de ventilation ou présenter des dispositions spéciales pour adoucir une souffrance qui devient parfois atroce.

. En France, la chaleur est un ennemi, en général, beaucoup moins terrible que le froid. Il n*y aurait donc pas lieu, à la rigueur, de prendre des dispositions spéciales pour en préserver les voitures de troisième classe. Toutefois, si l'on considère que, dans le Midi surtout, la chaleur peut devenir parfois insupportable et durer même assez longtemps, — si l'on veut bien se rendre compte, en outre, que quelques morceaux de toile, quelques dispositions très-simples, suffisent amplement pour arrêter les rayons du soleil et enlever à ce genre de supplice son caractère le plus aigu, on conclura que les administrations de chemins de fer devraient, dans leur propre intérêt, protéger toutes les voitures sans exception aussi bien contre la chaleur que contre le froid.

Dans l'exploitation intensive, cette règle devra être considérée comme obligatoire.

La grande capacité des voitures, d'où dépend le cube d'air disponible, est encore une nécessité de premier ordre, pour tous les voyageurs sans exception. Nous avons déjà réclamé l'élargissement et surtout l'exhaussement des voitures. Nous verrons plus loin les raisons qui nous conduisent à demander leur allongement. Les trois dimensions se trouvant ainsi augmentées, la capacité des voitures se trouvera notable-

ment accrue au grand profil de la santé des voyageurs. Tout le monde a d*ailleurs remarqué que la sensation de bien-être qu'on éprouve lorsqu'on passe d'une salle basse et étroite dans une pièce plus vaste et pourvue d'un plafond relativement élevé, est incomparablement plus grande que ne semblerait l'indiquer la comparaison toute sèche des capacités dans les deux cas.

Les exemples qui précèdent suffisent, croyons-nous, à donner une idée exacte de la manière dont il faut appliquer aotre première proposition et à démontrer en même temps qu'elle est parfaitement rationnelle. Pour terminer ce sujet, nous dirons quelques mots sur les dispositions qui tendent à faciliter l'accès et la sortie des voyageurs par rapport aux voitures.

L'exbaussement des quais joue le principal rôle dans l'ensemble des moyens destinés à assurer aux voyageurs, par rapport aux voitures, un accès et une sortie faciles et rapides. Mais, comme ce moyen est étranger au sujet qui nous occupe actuellement : la disposition des voitures, — comme, d'ailleurs, nous en avons traité longuement déjà, — nous nous contentons de le rappeler ici pour mémoire, et nous passons aux modifications qu'il conviendrait d'apporter aux voitures dans le même but.

La plus sérieuse et la plus efficace de toutes ces modifications consisterait dans l'addition aux voitures d'un balcon latéral de chaque côté. Mais comme nous avons aussi suffisamment expliqué, et les motifs de nos préférences pour les voitures à balcon latéral, et les raisons pour lesquelles il n'y a pas lieu néanmoins d'adopter ce type de matériel roulant, nous passerons, sans insister davantage» aux voitures de type ordinaire, pour lesquelles nous demanderons les deux modifications suivantes :

1° Le système d'appareil de chaufiage, connu sous le nom de bouillotte, doit disparaître ou au moins subir de sérieuses modifications. Rien n'est plus incommode que d'avoir continuellement sous les pieds, surtout dans les wagons de 3« classe, où l'espace est restreint, — ces objets encombrants qui constituent avec les jambes des voyageurs placés près

d^ poriièies et souvent peu endurantS) — aveo les coUi à main disséminés de part et d*autre sur les bancs et soui Ici iMmidS^ -^ une véritable barricade, un fouillis pMleMll inextricable. Impossible d*entrer ou de sortir. U AmM!» si l'on ne trouve pas d*autre moyen de i^auffia^, qM !• bouillottes fossent logées dan^ une ornière méaneée dattb plancher de la voiture, de façon que leur ftioe so ji ér lM W pût seulement Taffleurer.

2^ L'intermlle libre entre les bancs voisins des Vi^ioM de troisième classe et même de seconde classe est i&srfl^ saut; il faudrait qu'il fût iiu^menté de cinq centimètm il mmmJ^) et, si l'allongement de vingtHîinq centiMètres qd si résultera ^ur la voiture de troisième ctasse à cinipittA places est inadmissible, que l'on en revienne alors aux V(M» tut^es à quarante places en les dotant de toutes tes am^ionr tîons requises.

Moyens destinés à garantir la sécurité individuelle des wyagevt

dans les trains.

Neu* nous étendrons peu sur ce sujet, k propos dufri |> nous n^avons autre chose à dire que ceci : nous approuvoai r les administrations de chemins de fer (pii placent danfe ht P voitures, à portée des voyageurs, des appareils rèeiîement pratiqties permettant d'appeler Tattention de» employés. Mais il ne faut pas s'exagérer IMmporlance de ce mpyflB. Relativement à la quantité de voyageurs transportés, lest* où cette sorte de communication entre les employés * train et les voyageurs est utile, «ont réellement en noiniirt insignîflant. Et, dans l'exploitation intensive, avec l^ocrob» sèment du nombre des voyageurs et des employés, xm toi besoin se fera sentir moins encore.

Il y a plus ; nous demandons (si la câïose n^st déjà feitc), que les administrations de chemins de fer soient absolranert exonérées de l'obligation d^éclairerles trains, pendant le jotff, pour le passage des souterrains d'une longueur inférieure l deux ou trois kilomètres*

Pour reconuaîU'e les améliorations que Texploitation instsive devra réaliser, nous avons pris le voyageur au moent où il part de chez lui à pied ou en voiture, nous Tavons àvi pas à pas dans la gare, et nous avons étudié attentive* eat> pour essayer de les satisfaire, tous les désirs légi* Bues, tous les besoins qui naissent de son contact avec len pents ei le matériel du chemin de fer» — avant et pendant embarquement, — et aussi pendant que le trajet s'effec^ le. Il nous reste maintenant à examiner diverses ques- 0318 qxd surgissent lors de Tarrivée du voyageur à desti-

Le plus grand désir du voyageur à Tarrivée, surtout si le •aoours effectué a été im peu long, est de sortir le plus vite osflibla, non-seulement des voitures, mais de la gare. U est etoîre que les employés ont parfois de la peine à retenir les oyageors trop pressés qui veulent descendre avant mjême «e le train ne soit arrêté. Une exploitation bien entendue levra donc adopter toutes les mesures propres à satisfaire e public sous ce rapport.

Faui-il ranger parmi ces mesures celle qui consiste à ar^ 6ter le train un peu avaaout d'arrivei* en gare, pour recueillir es billets ? Ce n'est pas notre avis. On p^nd dans cette ma- MMTffve autant de temps et plus que n'.en consiomme Tarrêt bnsuae station importante, «*- sans rien gagner à Tarriv^e ttgare. Car le public ne peut s'écouler que peu à peu par m Jmoes qui lui sont ouvertes, quelque grandes qu'elles ttieot. Ea installant à ces issues un nombre suffisant d'emioyéspeur recueillir les billets, on ne retarderait pas notar liameiït la sortie des voyageurs, qui bénéficieraient ainsi de pMque tout le temps que l'arrêt supplémentaire a fait pcvâffe. C'-est d'ailletuns généralement .dans les gares encombrées, ou d*un aménagement insuffisant, que ce fait se prodmt

Da&8 Texploitation intensive, chaque train, avons-nous iit, aura 4in quai spécial. Ce quai sera en relations par des Malins doubles avec un ou plusieurs grands passages tnusTCiPBaux établis au-dessus ou au-dessous des voies et 91e nguB «^ns appelés les collecteurs. S'il y a plusieurscod-'

lecteurs, l'un sera spécialement aflfecté à la sortie des voyageurs ; et, comme on y accédera par deux escaliers à la tête de chacun desquels peuvent se tenir, en cas d'afiQuence, deui employés pour recueillir les billets, il en résulte que quatre personnes peuvent sortir de front. Dans ces conditions, h foule la plus compacte ne tarde pas à s'écouler rapidement, et nous n'admettons pas du tout qu'on arrête les trains avant d'arriver en gare, pour recueillir les billets.

Nous devons faire observer d'ailleurs que, dans le cas où le collecteur de sortie et le collecteur d'entrée sont distincts, ils doivent être reliés entre eux par un ou plusieurs couloirs situés au même niveau, afin de permettre aux voyageurs so^ tants qui ont à prendre un train correspondant de se porter avec promptitude à Tescalier du quai affecté à ce train ; *exception faite des cas où le train arrivant étant simplement ajouté au train partant, par une manœuvre analogue à celle que nous avons signalée chez les Anglais, les voyageurs n'ont qu'à rester tranquillement dans leur voiture s'ils le désirent. — Nous ne voj'ons aucun inconvénient à manœuvrer avec les voyageurs. Quelques précautions très-simples suffisent pour prévenir tout accident. Gela se fait couramment en Angleterre.

Dans le système d'aménagements que nous préconisons pour les gares d'embranchement, les voyageurs, une fois admis sur le quai, n'ont d'autre communication ouverte qu'avec le train qu'ils doivent prendre et avec le collecteur. Ils ne peuvent descendre sur la voie, qui est, avons-noûs dit, suffisamment en contre-bas pour leur ôter toute idée de ce genre. S'ils sont sur un quai intermédiaire, c'est-à-dire placé entre deux voies, ils ne peuvent gagner le train voisin dont ils sont séparés par la barrière longitudinale qui partage les quais. Aucune erreur n'est donc possible et aucun danger n'est à redouter. S'ils veulent sortir pour aller au buffet ou pour tout autre motif, ils s'engagent dans l'escalier, et, par le collecteur, retournent à la salle de départ où ils devront trouver à leur portée les salles d'attente, les bufiéts, cafés, cabinets d'aisance, etc., mais sans que ces divers établissements puissent jamais communiquer directement avec

les quais, contrairement à ce qui a lieu aujourd'hui presque

partout. Nous arrivons maintenant à une autre question, celle delà l livraison des bagages à la sortie. Disons d*abord un mot de ' la disposition des salles d'arrivée et de livraison des bagages * dans les grandes gares de passage.

Nous avons, en décrivant la salle de départ, insisté sur ce point : qu'il importe de lui assigner de vastes dimensions. Il sera donc difficile, dans la plupart des cas, de l'établir parallèlement aux voies, comme cela a lieu, pourtant, dans nombre ie grandes villes de province où cette salle est d'une exi- ^îté vraiment ridicule. Pour lui donner l'ampleur voulue, Dn sera donc conduit, en général, à l'établir perpendiculaipement aux voies; et alors, on pourra l'allonger tant qu'on Q^oudra vers la ville. Cette disposition permet précisément l'établir côte à côte les deux services d'arrivée et de départ. Le bâtiment se présentant sous la forme d'un simple ou double pignon perpendiculairement aux voies, l'une des moitiés longitudinales sera affectée au service du départ, l'autre à celui d'arrivée; et, par suite, ce dernier service sera aussi bien traité que le premier, quant au local occupé. Cette circonstance ne peut que favoriser la sortie des voyageurs et en même temps la circulation des curieux, parents ou amis qui viennent assister à l'arrivée des trains. Une cloison devra, d'ailleurs, isoler les tables sur lesquelles les employés disposent et préparent les bagages à l'arrivée, afin que l'accès en puisse être défendu tant que le travail n'est pas entièrement accompli. Ce sont là, d'ailleurs, des mesures généralement adoptées dans les grandes gares et que nous sommes loin de blâmer. Mais ce que nous critiquons vivement, c'est la durée trop grande de cette opération préparatoire.

Qu'on multiplie les employés s'il le faut, qu'on augmente le nombre et la perfection des engins et procédés mis en œuvre pour arriver à reconnaître vivement les bagages et en opérer non moins rapidement le transport depuis le train jusqu'à la salle de distribution, mais il est impossible d'admettre qu'une telle besogne réclame trois quarts d'heure et plus, comme cela se produit souvent dans les grandes

gares de Paris et ailleurs. Il faut, coûte que coûte, réformer ce point si vicieux de l'exploitation actuelle. Il est inadmis* sible qu'après avoir franchi en deux heures une distance de 30 lieues, par exemple, pour venir à Paris, on soit contraint de perdre près d'une heure à attendre ses bagages. Ce senôl vraiment le cas de s'écrier : Que la Compagnie épargne plutôt son charbon, qu'elle ralentisse l'allure de ses trains de façon que ceux-ci mettent une demi-heure de plus à exécuter le parcours, — et qu'elle emploie les économies ainsi faites à assurer une prompte livraison des bagages à l'arrivée, — dans cinq ou dix minutes, par exemple, — un quart d'heure au plus, et seulement dans des cas exceptionnels. Les voyageurs y gagneront encore.

Nous savons qu'il est loisible au voyageur de laisser ses bagages à la gare et de les envoyer chercher plus tard. D lui suffit pour cela de conserver son bulletin de bagages. Mais tout le monde n'est pas dans des conditions requises pour pouvoir user de cette faculté. Beaucoup de voyageurs tiennent à ne pas quitter la gare sans leurs bagages. — Il y aurait lieu, croyons-nous, d'étudier l'installation dans les grandes gares d'un service comme il en existe aux États- Unis, où les bagages sont portés à domicile même, par un agent de la gare auquel le voyageur déclare son intention.

Nous n'avons rien dit du dépôt des bagages. Ce service important, qui est très-apprécié du public, fonctionne, en général, d'une façon satisfaisante. Nous blâmons cependant les gares où, sous prétexte que l'arrivée et le départ sont de deux côtés différents, le voyageur est invité à prendre possession de ses bagages au dépôt de l'arrivée et à les faire porter comme bon lui semble à la salle de départ. C'est là une besogne d'ordre purement intérieur, et le voyageur doit être absolument exonéré de tout souci lorsque, présentant un bulletin de bagages au départ, il demande le réenregistrement pour une nouvelle destination, des colis qui y sont désignés. L'opération est d'autant plus facile pour la gare que, le poids étant indiqué sur le bulletin, les colis n'ont pas besoin d'être pesés de nouveau. — Défaut à faire disparaître absolument dans l'exploitation intensive.

DES VOIES DE TRANSPORT PERFECTIONNÉES tOl

Que aouhaiterons-Qous maintenant au voyageur arrivé It destination et pourvu de ses bagages après une attente que nous cherchons à lui rendre la plus oourte possible? Des voitures commodes et de toute espèce pour se rendre à domi-^ die. G*est, en grande partie, affaire ji la municipalité d'y pour* voir; comme aussi c'est à elle qu'incombe le soin d'établir aux abords de la gare une viabilité largement entendue, aussi bien pour les piétons que pour les voitures. 8'il y a de l'argent en caisse pour construire des boulevards et de belles meS) pour installer des services de tramways, n*est-ee pas tout d*abord vers la gare que les pensées d'une municipalité intelligente doivent se porter? Nous n'en disons pas davantage ; car on pourrait nous en vouloir d'insister sur une vé^» rite aussi évidente.