TRACÉ GÉNÉRAL DU RÉSEAU .FRANÇAIS

Nous avons dit que les ingénieurs qui ont tracé nos grandes lignes étaient loin de soupçonner la vulgarisation, la diffusion dont les chemins de fer étaient susceptibles. C'est qu'ils ne croyaient pas qu'il fût possible de construire cet instrument de transport à moins de 400,000 francs le kilomètre en moyenne, — au bas mot, — et qu'ils ne supposaient pas que la circulation des voyageurs et des marchandises pût y atteindre le quart du développement que nous constatons aujourd'hui.

Mais les Compagnies qui ont assumé l'exploitation de nos lignes ne peuvent invoquer cette excuse de Tinexpérience dont on doit faire bénéficier les premiers promoteurs des chemins de fer en France. Elles ont assisté à tous les progrès

102 ESSAI SDR L'ORGANISATIONal^ÉFINlTIVE

de la construction et du trafic. Elles ont été à même, plus que qui que ce soit, de constater que l'outil dont elles se servaient pouvait prendre toutes les tailles et toutes les formes et rendre de bons services dans chaque cas, pourvu qu'on le maniât en conséquence. C'est d'elles cependant que l'obstacle à la diffusion des chemins de fer est venu ; ce sont elles qui aujourd'hui représentent la résistance au progrès, la routine et l'immobilité. On doit conclure de là que toute industrie qui, comme celle des chemins de fer, est vouée, par essence, au monopole, ne peut accomplir son évolution totale et réaliser tous les développements dont elle est susceptible que si elle est remise entre les mains d'un exploitant désintéressé comme l'État. Livrée à des Compagnies privées» elle devient l'objet d'une exploitation fiscale sans vergogne et sans frein.

Le cuntraire arrive pour les industries que leur nature ne condamne pas au monopole; la concurrence, ce puissant aiguillon de progrès, est là pour pousser en avant, dans la voie des découvertes, les particuliers et les sociétés privées, et pour leur faire utiliser fructueusement des outils ou des situations dont l'État ne pourrait jamais tirer aucun profit.

Les Compagnies aujourd'hui trouvent qu'il y a assez de chemins de fer en France. Aussi n est-ce pas auprès d'elles qu'il faut chercher les inspirations que l'amour du bien public doit suggérer aux administrateurs impartiaux et désireux d'assurer à toutes les parties du pays, dans la limite du possible, le bienfait des voies perfectionnées.

Il faut procéder, en conséquence, comme si elles n'existaient pas et se demander ce qu'il y a lieu de faire, sans tenir compte de leurs récriminations. Ce qu'il y a lieu de faire, le voici : il faut donner au réseau total de nos railways un accroissement tel, qu'il dépasse 60,000 kilomètres, c'est-àdire qu'il devra offrir, après achèvement complet, un développement beaucoup plus que double de celui qu'il a aujourd'hui. Les deux tiers environ de ces nouvelles lignes devront être comprises dans le réseau d'intérêt général; le reste, classé dans le réseau d'intérêt local, sera à voie normale ou à voie étroite, ainsi que nous l'expliquerons plus loin.

Une grande partie de ces vérités est déjà admise, d'ailleurs, ans conteste, et le ministre actuel des travaux publics a >eaucoup contribué à les faire accepter. Rendons justice à A. de Freycinet et souhaitons que tous les honnêges gens ui donnent l'appui qu'ils doivent à l'un des leurs.

En ces matières, malheureusement, la révélation tardive ie la vérité a les plus graves inconvénients. Nous avons déjà expliqué pourquoi. Avant de tracer le système de chemins de fer convergeant vers une grande ville, Nantes par exemple, on part de cette idée que trois, quatre ou cinq lignes au plus sufiSront. Plus tard des besoins nouveaux se font sentir et il faut intercaler de nouvelles lignes parmi celles qui existent déjà. Il se trouve alors que le tracé général des premières, excellent si le réseau était resté immuable, sans recevoir aucun accroissement, offre des défauts qu'il eût été facile d'éviter si l'on avait prévu tout d'abord les nouvelles lignes, et agencé, en conséquence le tracé d'ensemble. Plus tard encore, nouvelle addition de lignes, — par conséquent nouvelles données qui modifient une seconde fois la physionomie générale du problème et font désirer de nouvelles solutions, toujours autres que celles qui ont prévalu, bien entendu. Et ainsi de suite.

D'où résulte la nécessité de prendre une bonne fois le taureau par les cornes, c'est-à-dire de procéder d'après un plan i'ensemble à la distribution générale des voies ferrées et à leur classement sur la surface totale du territoire, — pour les exécuter non pas toutes à là fois, mais successivement et sans fausses manœuvres ou dépenses inutiles.

Ainsi que nous l'avons fait observer dans l'introduction, la connaissance approfondie des voies perfectionnées, — connaissance qu'on n'a pu considérer comme bien complète que dans ces derniers temps, — était nécessaire pour concevoir utilement un tel plan. Mais, maintenant que la science dont nous parlons est arrivée à maturité, nous aurions pu attendre longtemps encore un ministre décidé à en tirer les îésnltats pratiques, si M. de Freycinet n'avait compris que c'était là désormais la première chose à faire. Grâces donc lui soient rendues pour le décret si important qu'il a pro-

ir:

Yoqué, coDcernani la formation des commissions rëgicMialei ^ chaînes de tracer, dans chaque partie de la France respee* tivement, le réseau des lignes à construire, et de fixer 11 classement de toutes les voies perfectionnées.

Lorsque ce décret parut, nous fîmes aussitôt une réilexioi^ c'est qu'il était difficile que les commissions régionales aiiii constituées ne négligeassent pas les lignes intéressant de«z ou plusieurs régions voisines. Les limites des contrées déi(h lues aux investigations spéciales de chaque commisslei, coïncidaient en effet avec celles des grandes Compagnies; et ces limites arbitraires sont, dans beaucoup de cas, Hwl mauvaises. D'ailleurs il y a des lignes, qui demandent à être considérées d'un point de vue d'ensemble, en prenant poar base, non la carte d'une région particulière, mais la carte de France tout entière. Citons un exemple. Parmi les lignes très-peu nombreuses qui ne convergent pas vers Paris et qui méritent cependant d'occuper un rang élevé, nous plaçons la ligne de Nantes à Marseille par Tours, Clermont el Nîmes. Cette ligne est destinée à mettre en communication directe le nord-ouest de la France (Bretagne, Maine, Anjou, Touraine....) avec le centre, le Languedoc et même Marseille, en procurant un raccourci de près de 300 kilomètres par rapport au parcours qui résulte de l'emploi de la ligne de Paris à Marseille. Un chemin direct de Tours à Clermont par Ghâteauroux ne mérite pas, certes, une mention exceptionnelle; mais considéré comme tronçon de la grande artère que nous indiquons, il acquiert une réelle împo^ tance. Etait-ce à la commission du nord- ouest ou à celle du centre et du sud-ouest, ou encore à celle du sud-est, de s'occuper de cette ligne, au moins quant au classement? Car la nécessité de son existence ne fait plus doute pour personne et sa construction est même commencée. La réponse à cette question peut sembler douteuse; et cette remarque suffit à faire comprendre la lacune qui existait dans l'organisation établie par M. de Freycinet. Le décret qui instituait les commissions régionales disait bien, il est vi^, qu'elles devraient concerter leurs études et leurs travaux quand il s'agirait de lignes intéressant deux ou plusieurs

entrées limitrophes. Hais cette mesure insuffisante ne fuyait, suivant nous, provoquer de la part de ces commisons un travail d'ensemble bien coordonné, quant aux gnes dont la portée dépasse celle des précédentes et dont citilité s'étend au pays tout entier. Le ministre lui-même, rec sa haute intelligence, n'a pas tardé à le sentir. Aussi, iielques jours après, un nouveau décret instituait, à la place u Comité central, un Conseil supérieur des voies de oommuication, où étaient appelés, avec les ingénieurs les plus minents, des administrateurs de premier mérite, des dentés et des hommes politiques. Les termes généraux dans ^quels se trouve tracée la haute mission dont ce Conseil 8t investi, et la logique des choses, permettent de supposer, n effet, que son initiative s'exercera beaucoup dans les [uestions relatives au programme des lignes à exécuter, et [u'elle aura à suppléer, compléter celle des commissions égionaleSy quand il faudra, pour résoudre ces questions, )Ianer au-dessus des intérêts particuliers de telle ou telle irovince et considérer la France dans son ensemble.

Eh bien, c'est ici que nous devons adresser une légère îrilique à M. de Freycinet. Quand la construction d'un cheain de fer était, — comme cela avait lieu sous l'empire, — ine affaire de favoritisme plutôt que d'intérêt public ; quand larmi les demandes nombreuses il fallait choisir et se réloudre à mécontenter dix localités pour en satisfaire une ieule, — en raison de la parcimonie des concessions que es grandes Compagnies, toutes-puissantes alors, surveillaient ivec un soin si jaloux, — on comprend que les députés et les lommespolitiques eussent un rôle à jouer dans ces questions. [Is défendaient les intérêts de leurs commettants et s'efforjaient, par tous les moyens possibles, de tirer la couverture le leuf côté. Mais aujourd'hui il ne s'agit plus de favoriser ^lle ou telle région aux dépens de telle autre. C'est le règne le la justice pour tous et de l'égalité dans la répartition des )ienfait8 de l'Ëtat, que la République a la légitime prétention l'inaugurer; il ne doit donc plus y avoir de déshérités.

Dans ces conditions la besogne du Conseil supérieur des roies de communication est avant tout une besogne d'ingé-

nieurs et un travail de cabinet, — absolument comme cefle des commissions régionales. Cedat armis toga. Orateurs, retenez vos langues et baissez pavillon devant les hommes qui manient la règle et le compas! Car ce n'est pas avec des discours qu'on dressera le tracé si complexe de nos voies ferrées. Où en serait aujourd'hui l'admirable réseau de nos routes ordinaires, si, pour les construire, on avait eu recours à des orateurs et non à des ingénieurs ?

Ce n'est pas que nous blâmions d'introduction dans le Conseil de quelques hommes politiques et de quelques députés, à titre de garantie, — les mandataires de la nation ne sont jamais hors de leur place là où se traitent ses intérêts vitaux; — mais nous trouvons qu'on en a trop mis. Et en parlant ainsi, nous croyons être soucieux de l'honneur et de la dignité des députés qui, eussent-ils tous la compétence voulue pour participer aux discussions techniques que la nature des questions traitées doit soulever immanquablement dans le Conseil, n'ont pas le temps d'étudier à fond les éléments du débat, à moins de négliger d'autre part leurs devoirs législatifs (1).

(1) Nous devons dire que depuis Tépoque où nous écrivions ces lignes, le Conseil supérieur des voies de communication s'est réuni nombre de fois, mais pour s'occuper exclusivement de questions théoriques générales ou d'exploitation, et non pour résoudre des problèmes de tracé. Dans de pareiUes conditions de fonctionnement, la composition du Conseil prête beaucoup moins matière à critique. Mais alors, où trouver cette espèce de cour suprême, cet aréopage chaifé de prononcer, en dernier appel, sur les solutions proposées par les commissions régionales, — d*cclairer, rectifier et redresser leurs décisions au nom des intérêts généraux du pays?

Ce n'est pas, croyons-nous, aux Conseils généraux des départements à jouff ce rêle, attendu que ces assemblées qui manquent, la plupart du temps, de compétence technique, ne se préoccupent, en outre, que des intérêts locaux qu'elles représentent.

La mission dont nous parlons semblait devoir plutôt revenir an Conseil général des ponts et chaussées, si le caractère spécialement délibératif et consultatif de ce corps éminent n'avait été tout particulièrement consacré, et sa part d'initiative minutieusement limitée, pour la circonstance, par H. de Freycinet luimême, qui s'exprime en ces termes : « Le Conseil général des ponts et chaussées centralisera les résultats et opérera un classement par ordre de priorité d*exécutton. »

En dehors des indications relatives à la priorité d'exécution, on ne demande donc, pour ainsi dire, au Conseil que l'enregistrement et la mise en ordre des résultats fournis par les commissions régionales.

Mais revenons aux projets de M. de Freycinet et cherchons à déterminer d'abord dans quelle proportion les lignes actuellement existantes pourront s'harmoniser avec le plan d'ensemble que les commissions régionales et le Conseil supérieur s'occupent d'élaborer.

Dans les réseaux établis successivement et sans pro- ^mme arrêté d'avance, le principal défaut que l'introduction des nouvelles lignes a pour effet d'accuser, ou plutôt de faire naître chez les premières construites entre lesquelles elles prennent place, est le manque de fidélité à la direction générale qu'elles devaient desservir. Cela se comprend; l'ingénieur a cherché à recueillir à droite et à gauche le plus de trafic possible; et il a, dans ce but, imprimé à son tracé des ondulations dont il se serait dispensé s'il avait su que la ligne qu'il construisait aurait plus tard des voisines. — En ce qui concerne les lignes convergeant vers Paris, — ce que nous appellerions volontiers la chaîne du réseau, par opposition aux lignes transversales ou excentriques qui en seraient la trame^ — on a eu tout d'abord conscience de l'importance de leur rôle ; aussi ce défaut y est-il peu sensible, au moins dans les sections les plus voisines de Paris.

Toutefois, une raison très-importante doit parfois atténuer l)eaucoup les regrets que l'on peut éprouver au sujet du fait que nous signalons.

Les premières lignes, avons-nous dit, ont été construites dans des conditions techniques excellentes, c'est-à-dire avec pentes et courbes aussi peu prononcées que possible. Or, c'est pour trouver un terrain favorable au développement de ces conditions, des vallées à pentes douces et à direclion régulière, qu'elles ont dû aussi, fort souvent, s'écarter un peu de leur direction générale. Dans ce cas, la poursuite rigide de la direction générale de la ligne à travers une contrée montagneuse et accidentée, bien que fournissant un tracé plus court, n'eût produit aucun avantage au point de vue de la rapidité du trajet, car les pentes plus fortes qu'il faut alors adopter, imposent aux locomotives une marche plus lente et en même temps plus coûteuse, qui compense largement le raccourci du tracé. Il est vrai que

le public, qui paye «n proportion du parcours effedni a intérêt à suivre Titinéraire le plus bref, — c*«8t-4 dire k plus voisin de la ligne droite, — powr aller d'un p<NBt I un autre. Mais cet intérêt disparaîtra si, dauns la &oii7dIi exploitation, on ajoute, comme nous Tindiquons plus M^ aux mesures radicales que nous avons proposées rriativem«nt 4 rabaissement du tarif dos voyageurs, cette wUl mesure non moins radicale, d'établir le prix des billets eatoi deux stations d*un même réseau d^intérêt général {Ouest, M, Nord, etc.), sur leur distance en ligne droite <m à vol d^ûtêmHi — et non plus sur le parcours de chemin de fer réeUeomt effectué entre elles.

Dans ces conditions nouvelles, presque toutes ler. »ciennes lignes, — sinon sur la totalité, au moins sur h plus grande partie de leur parcours, — pourront conldniKr, comme par le passé, à jouer avantageusement le rôle d'a^ tères principales, de grands collecteurs de la cireuiatian;etle seul regret un peu sérieux qu'elles laisseront subsister, w» relatif à Téloignement trop grand des gares de certaine» localités intermédiaires, ainsi que nous avons eu oocasicaée le remarquer au chapitre III.

Aussi ne sommes-nous nullement disposé à protester ©ontre les éloges que Ton «'accorde à d-éoemer an tracé général de notre ancien réseau, et nous convenons avec le pJtt grand plaisir que, pris dans son ensemble, cet immense tfavail est un titre de gloire pour ceux qui en ont été tes promoteurs.

Mais après avoir rendu, comme c'est notaro -devoir, -ce jtrtlc hommage à nos devanciers, nous sommes oMîgé de répéter ce que nous disions tout à Theure. Les lignes transversales de l'ancien réseau, lesquelles rentrent presque toutes dam la deuxième et la troisième classe de notre classification, •présentent, à quelques exceptions près, beaucoup plus que les lignes qui convergent vers Paris, les défauts que nota venons de signaler, savoir: une perfection technique, plutôt trop grande qu'insuffisante, d'un côté ; itandis que, de Fautrc, la direction générale est défectueuse et certaines localités importantes sont côtoyées à trop grande distance. Et ceh^

ans foe&nconp de cas où la circonstance atténuante des écemskéê topographiques^ dont nous parlions tout à Theure m pMit être invoquée.

Justifions notre dire par deux «xemples. Et d*abord une ^gne dont ]a direction g^énërale est défectueuse :

Ifoufl avons déjà signale Timportanoe d'une oommunica* ioa directe entre Tours et Clennont-Ferrand, comme tronçon ^e la ligae de Nantes à Nîmes et à Marseille, c'est-à-dire de a gnnde voie de communication entre le nord-^uest et le ud-est. Cette importance, nous Tavons dit, saute aux yeux \^ tous aujourd'hui ; et c est pour desservir ce grand courant le ciiculation que Ton doit construire la ligne de Tours à Ikmtluçon par Ghàteauroux. Pourquoi n'a-t-on pas cons- E«it cette ligne dès l'abord? Tout simplement parce qu'on .vait senti également le besoin d'une communication entre Souvs et Lyon et qu'on n'a voulu établir qu'une ligne comftutte pour ces deux directions. Encore si on avait poursuivi twwliement ce but, il n'y eût eu que demi-mal ; on aurait dors «ôonstmt une ligne directe de Tours vers Saînt-<3er- Minnles-Fossés, où se trouve la bifurcation des lignes de ?ari« à Lyon et de Paris à Clermont-Peirand et à Nîmes, liais point; on a voulu encore que les tronçons de cette Sgœ transversale pussent servir à d'autres fins, par exemple, k ralAaciier Bourges à la ligne de Limoges à Paris ; de sorte tfue ta ligne transversale dont nous parlons part de Tours, ne dirige presque à l'Est sur Vierzon, incline au Sud-Est vers Bourges, et reprend de nouveau, à partir de cette dernière vflle, 4 peu près la direction Est pour aboutir à Saincaize, à ]^Ni6 4e 9iO lieues au nord de Saint-Germainnies-Fossés. Si l'on veat alier de Nantes à Marseille par cette voie, on ehaeBge de train cinq ou six fois : à Tours, à Vierzon ou à Bourges, à Saincaize, à Saint-Kîermain-des-Possés, à Nbnes e^ k Taraecon. Pour le voyageur qui va à Lyon, le dernier x^ngement de train a lieu à Saincaize. Franche- Ewsnt, noms le demandons, est-ce là ce qu'on peut appeler jmB voie de oo^fimunication directe, -^ nous ne disons pas Maniement entre Nantes et Marseille, — mais ntême entre SaB*es etLyan?

On objectera peut-être que la ligne directe de Tours vers Saint-Germain-des-Fossés, forcée de traverser des contrées plus accidentées, n'eût probablement offert, par rapport à h précédente, qu'un raccourci insignifiant, largement compensé d'ailleurs par un tracé beaucoup moins favorable ;el que, pour faire décidément pencher la balance en faveur de sa rivale, il suffirait, suivant ce que nous disions nousmême tout à l'heure, d'organiser sur celle-cides trains à allures rapides et exempts de transbordement, ou directs, comme le comporte l'exploitation intensive.

Nous admettons volontiers qu'avec trois trains de cette espèce, au moins, circulant quotidiennement dans chaque sens entre Lyon et Tours, la ligne qui joint ces deux villes par Vierzon, Saincaize, Saint-Germain-des-Fossés, Roanne, n'a besoin d'être remplacée par aucune autre.

Mais en ce qui concerne les relations de Tours (et du Nord- Ouest, par conséquent), avec l'Auvergne, les Cévennes, le bas Languedoc, Nîmes, Montpellier, etc., c'est une autre question; et nous maintenons que la ligne qui passe par Vierzon et Saincaize, quelque favorable que puisse être son tracé, et en la supposant parcourue par des trains aussi nombreux et aussi bien disposés qu'on voudra les imaginer, — ne saurait suppléer un chemin direct de Tours vers Clermont-Ferrand ; même si les premiers escarpements du plateau central que l'on est obligé d'aborder, forçaient à abaisser notablement le degré de perfection des éléments techniques (pentes et courbes) de cette ligne nouvelle.

2« Citons maintenant des exemples de villes importantes laissées de côté par le tracé, sans que cette déviation soit motivée par des difficultés topographiques suffisantes.

Prenons la ligne de Gaen au Mans et à Tours. C'est la grande ligne transversale du réseau de l'Ouest, — artère de deuxième classe au moins, et qui, possédée en partie parla Compagnie d'Orléans, devrait, logiquement, être tout entière comprise dans le réseau de TOuest. Cette ligne, — de Caen au Mans surtout, — présente les éléments techniques d'une ligne de première classe, et on pourrait y faire circuler des trains de la vitesse des rapides ; c'est plus qu'il n'en faut.

DES VOIES DE TRfVNSPORT PERFECTIONNÉES 111

[ais on a laissé de côté, à 7 ou 8 kilomètres de distance, la ille de Falaise, qui était sur la direction générale du tracé. Teût-on pas mieux fait de réaliser quelques économies en .baissant un peu, si cela était nécessaire, le degré de perfeeion des éléments techniques, et de dépenser ces mêmes iconomies à desservir directement Falaise, sous-préfecture mportante du Calvados? Ce résultat devait être, ce nous ^mble, obstinément poursuivi, même au prix d'un supplénent sérieux de dépenses. La ligue, au lieu de se rattacher i Mézidon, avec la ligne de Paris à Caen, à 23 kilomètres de 3ette dernière ville, eût pu rester isolée jusqu'au voisinage ie Caen même; ce qui aurait permis de desservir deux cantons peuplés et intéressants : Bretteville et Bourguebus. Quant à Saint-Pierre-sur-Dive et Goulibœuf, on eût pu les rattacher avec Falaise et Mézidon, comme ils le sont aujourd'hui, mais par un simple chemm de fer d'intérêt général de 3* classe ou même d'intérêt local. Si le tronçon de Goulibœuf à Mézidon n'était pas à deux voies, nous en aurions Yolontiers proposé le déclassement.

Lorsque deux ou plusieurs lignes demeurent soudées entre elles en partant d'une grande ville, il y a avantage à les faire diverger le plus tôt possible, — aussitôt du moins qu'il se présente à droite et à gauche des localités intéressantes entre lesquelles la ligne unique eût passé à trop grande distance. Ne perdons jamais de vue ce fait qui domine, quant au trafic ûes voyageurs, l'exploitation des chemins de fer : que la moyenne du parcours de chaque voyageur en France n'est n'est guère que de 35 kilomètres. Gomme il y a des voyageurs qui accomplissent jusqu'à 400, 500 et même 800 kilomètres (Paris à Nantes, Paris à Bordeaux, Paris à Marseille, etc.), et qu'un seul de ces voyageurs suffit à faire hausser la moyenne kilométrique plus que 10 voyageurs, accomplissant un trajet de 15 kilomètres seulement, ne la font baisser, on peut en conclure que l'immense majorité des voyageurs, — plus des neuf dixièmes peut-être, — parcourent moins de 35 kilomètres, et que la plus grande partie de la recette, — peutêtre les trois quarts, — leur est due exclusivement. Et cela ««Mrd'Am, alors que le réseau général de nos chemins de

fer, à peine parvenu au tiers de son développement total, est constitué presque uniquement par les lignes les plus favorables aux voyageurs de longs parcours (1).

Ainsi, même sur ces dernières lignes, au point de vue de la recette comme au point de vue du nombre des voyageurs, la circulation la plus importante est celle qui s'établit entre un chef-lieu de canton et les deux ou trois gares de petites communes situées de part et d'autre à courte distance,<-eQtre un chef-lieu d'arrondissement et les chefs-lieux de canton on les communes qui en dépendent,— enfin, entra le chef-lieu de ^ département (ou une ville d'importance analogue), et les m ou sept stations les plus voisines de chaque côté. Nous avons eu Toccasion de nous convaincre, par notre expérience pe^ sonnelle, combien cette dernière sorte de circulation surtout, est active et féconde. On est vraiment surpris de voir quelle animation règne sur les chemins de fer aux abords de nos grandes villes de province. Et nous ne parlons pas ici des très-grandes villes, de celles qu'on pourrait appeler les capi» taies de régions, — Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, Nantes, Toulouse par exemple, — mais de la catégorie nombreuse des villes qui comptent depuis 20,000 jusqu'à 50,000 ou 60,000 habitants. Un courant continuel de visiteurs existe entre ces villes et leur banlieue. Ce sont autant de Paris au petit pied. Et pas n'est besoin pour constater un tel fait de choisir, dans la liste, le nom d'une ville exceptionnellement industrielle, comme serait Elbeuf par exemple. Non, les

(1) Dans son Traité de l'Exploitation des dienins de fer, M. laeqmin trrife î des résultats différents de ceux que nous indiquons, au moins en ce qui concerifl l'évaluation de la part proportionnelle des recettes dues aux voyageurs à grande distance.

M. Jacqmin donne, dans un tableau, le nombre des voyageurs expédiés k divend distances par douze gares de la Compagnie de l'Est, parmi lesquelles figurent trois ou quatre des plus importantes, — Paris entre autres ; et il évadue le produit des voyageurs parcourant plus de 100 kilomètres à Ul moitié su moins du produit tM des voyageurs.

Nous ne trouvons pas les conclusions de M. Jacqmin parfeitement Justifiées, et nous croyons qu'une statistique scrupuleuse et établie sur des bases moins étroitei révélerait, aigourd'hui, que les voyageurs qui parcourent plus de loo lûlomètrtt n'entrent pas pour plus du quart dans le produit total du transport des personnes siu* les chemins de fer.

ités qui, tout en ayant le chiffre de population indiqué ci* essuB, n'exercent pas cette attraction extraordinaire, — t qu'on peut par conséquent traiter de villes mortes, -— ces ités-là sont rinfime exception. Toutes les autres, qu'elles oient industrielles ou non, rentrent dans la règle générale t présentent plus ou moins le phénomène que nous expoonSt — phénomène dû à des circonstances nombreuses [u'il serait intéressant, mais trop long d'analyser. Disons seulement qu'on se tromperait lourdement si on ne Tatribuait qu'à l'hégémonie administrative de la ville et à l'on cherchait exclusivement à l'expliquer par les affaires ulmimstratives ou judiciaires qui se traitent au chefieu.

Or, de ces foyers d'attraction nous en avons, en général, ïu moins un dans chaque département. Presque partout t^'est le chef-lieu. De plus, dans les départements riches et peuplés, ce dernier partage souvent ses privilèges, sous ce rapport, avec une ou plusieurs autres villes qui le dépassent quelquefois beaucoup en importance.

Mais remarquons que tout autour d'une ville de cette espèce, l'attraction s'exerce à peu près également dans tous les sens ; et, comme une seule ligne de fer ne peut desservir que deux directions, on comprend de suite pourquoi nous demandons que les gares de ces villes soient le centre d'une étoile formée de 8 et même de 10 et 12 branches, c'est-àdire suivant les cas, de 4, B ou même 6 lignes qui se coupent. On comprend aussi pourquoi ces lignes doivent diverger le plus tôt possible au sortir de la gare : c'est afin de ne hieser aucun point important de la banlieue sans communi* cation directe avec la ville. Et qu'on ne croie pas que ces embranchements si nombreux ne rapporteront rien. Tous feront de l'argent; car tous comptent sur le trafic local qui ne peut tour manquer et qui est leur principale source de recettes, même pour ceux d'entre eux que leur direction appelle à faire partie d'une ligne de grand parcours, — ainsi que nous Parons fait observer.

Mais on comprend aussi que, pour remplir leur rôle et desservir rationnellement la contrée, ces divers embranche-

ments doivent rester dans leur domaine respectif, c'est-àdire : conserver aussi constamment que possible leur direction générale, dont ils ne s'écarteront que dans des limites résultant à la fois de leur propre importance et de celle de la localité rencontrée. De plus, ils seront pourvus de bonnes gares bien situées, dans toutes les agglomérations dont la population atteint un chiffre suffisant, conformément aux indications que nous avons données précédemment.

Entre tous ces embranchements représentés sur une carte, seulement par leurs directions générales, rayonnant autour de chaque centre, quels sont ceux qui doivent être choisis, pour être mis bout à bout et reliés de façon à former une ligne de première, deuxième ou troisième classe, dont on étudiera ensuite le tracé, bien entendu, en raison de celle de ces classes à laquelle elle doit appartenir? C'est là une question peu susceptible d'une solution générale. Nous avons déjà émis, à ce sujet, dans le cours de cette étude, de nombreuses réflexions qui aideront à se faire une idée de notre manière de voir. Pour élucider la chose, il faudrait prendre un exemple, choisir une région, étudier et classer d'abord le réseau qui doit la couvrir, dans l'hypothèse où elle serait dépourvue de voies ferrées ; puis, prenant ensuite pour point de départ l'état de choses réellement existant, c'est-à-dire les chemins de fer déjà construits ou en construction, modifier le premier projet en conséquence, et adapter aux faits accomplis les résultats de l'étude théorique. Nous avions tenté cet essai sur la région de l'ouest qui nous est moins inconnue que les autres; mais nous avons abandonné notre travail,— non par crainte de marcher sur les brisées de la commission régionale, laquelle, dans l'accomplissement de l'importante mission qui lui est confiée, ne saurait, sans se faire tort, dédaigner même les plus humbles sources de lumière, — mais bien parce que le temps nous manquait et qu'*!! aurait fallu retarder encore la publication du présent ouvrage.

Nous nous contenterons donc d'étudier quelques points particuliers du problème, et nous trouverons ainsi l'occasion de mettre de plus en plus en relief nos idées sur ces graves sujets.

1*> Nous ne voyons, dans le réseau de Touest, à faire figurer dans les lignes de seconde classe, transversales ou excentrtqteeSf — c'est-à-dire qui ne convergent pas vers Paris, — que la ligne de Caen à Tours et celle de Gaen à Nantes, par Vire, Fougères, Saint- Aubin-du-Cormier, Rennes et Châteaubriant. Ce sont les seules qui présentent la réunion de ces quatre caractères: 1° un trajet très-long; 2® une direction constante ou à peu près; 3° une divergence considérable avec les lignes qu'elles traversent et qui ne peuvent par suite les suppléer; 4° des villes importantes à desservir, aux extrémités comme aussi sur le parcours.

Peut-être faudrait-il ajouter à ces deux lignes transversales, — les seules que nous jugions dignes de figurer dans la deuxième classe sur le réseau de l'Ouest, en deçà de la Seine (1), — la ligne Sud de la Bretagne, qui va de Brest à Nantes, en desservant Quimper, Lorient, Vannes, Redon. Mais la plupart de ces villes sont ou seront réunies directement aux lignes de première ou de deuxième classe du réseau qui convergent vers Paris ; ce qui diminuera sensible^ ment l'importance de la circulation sur la ligne de Brest à Nantes.

On avait voulu considérer comme ayant une importance propre à le faire ranger dans les lignes de seconde classe le chemin de fer d'Orléans à la mer; mais si l'on oriente le tracé directement vers Gaen, nous n'y trouvons pas les éléments nécessaires pour constituer une ligne d'un ordre aussi élevé. En effet, il ne rencontrerait au delà de Mortagne aucune localité considérable et il serait forcé de côtoyer à courte distance la ligne d'Alençon à Caen, plus importante, et dont les trains commanderaient ceux du nouveau chemin de fer, tant à l'arrivée qu'au départ. C'est donc à tort, croyons-nous, que dans les dernières concessions faites à la Compagnie de l'Ouest, on a compris la ligne de Mortagne à Mézidon par Livarot, Gacé... comme tronçon de la ligne d'Orléans à la mer. La grande ligne de Caen à Alençon, avec ses trains

(1) Nous ne tenons pas compte de quelques sections très-importantes, mais d'une longueur tout à fait secondaire, comme Elbeuf-Rouen, etc.

nombreux et rapides, jouera bien mieux ce rôle; tandis que celle-là ne sera jamais qu'une ligne d'intérêt local ou tout au plus d'intérêt général de troisième classe, et dont les trains seront organisés en vue des relations avec les villes de Caen, Mortagne, Laigle... et surtout Paris, plutôt qu'avec Orléans. Nous croyons donc que la ligne d'Orléans à la mer doit 8e diriger par Ghâteaudun et Nogent-le-Rotrou, vers Alençon. A partir de Nogent-le-Rotrou on utilisera la ligne existante de Gondé à Alençon, — à moins toutefois qu'il ne soit possible de construire, sans trop de dépenses, entre Alençon et Nogent, une ligne présentant les éléments techniques des chemins d'intérêt général de seconde classe et qui passerait par La Fresnaye, Mamers et Bellême. Dans ce cas, celle-d devrait être substituée à la précédente qui serait laissée i l'intérêt local, au moins dans sa partie comprise entre Mon tagne et Gondé.

Le prolongement véritable de la ligne d'Orléans à la mer, à partir d' Alençon, est plutôt dans la direction de Domfront et Avranches, qu'un chemin de fer, déjà concédé du reste, desservira également.

Bref, quelle que soit d'ailleurs celle des trois lignes : Alen* çon-Gaen, Alençon- Avranches ou Alençon-Argentan-Granville, que l'on considère comme le principal tronçon du chemin d'Orléans à la mer, ce n'en est pas moins Alençon qui doit être considéré comme l'objectif intermédiaire à atteindre, — et non Mortagne. Gelte ligne recevra d'ailleurs, à Nogent, les apports de la ligne de Rennes et le Mans à Paris. — Le chemin projeté du Mans à Ghâteaudun, par Vibraye, doit rester ligne de troisième classe ou même d'intérêt local ; car ses trains à leur point terminus au Mans, seront commandés par ceux de la grande ligne de Paris; et à Tautre extrémité, c'est-à-dire à Ghâteaudun, ils seront commandés par ceux de la ligne d'Orléans à Alençon (1 ) qu'on cherchera toujours

(1) A moins que l'on ne se décide à faire des trains directs entre le Mans et Orléans. Dans ce cas, les trains en question circuleraient sur le tronçon d'Orléans ^ Ghâteaudun d'une façon tout à fait indépendante des trains d'Orléans à Alençon \9f Nogent.

k faire correspondre à Nogenl-le-Rotrou avec ceux de la ligne du Mans à Paris.

Sur toute cette ligne nouvelle d'Avranches à Orléans par Alençon, une seule section probablement méritera d'être élevée à la seconde classe ; ce sera celle d'Alençon à Nogent-le*Rotrou, à cause de sa double qualité de tronçon de la ligne d'Orléans à la mer et de voie de communication la plus directe entre Alençon et Paris.

Passons maintenant à Tétude d*une autre ligne, celle d'Orléans à Rouen. Ici, le raccourci obtenu par cette ligne directe, tîomparée avec les deux lignes de Rouen à Paris et dé Paris à Orléans, est trop peu sensible ; la divergence n'est pas assez accentuée pourpermeltre de lutter favorablement conti*e des lignes aussi parfaites, techniquement parlant, et pourvues de trains à allures très-rapides. N'était le défaut de correspondance des têtes de ligne des grandes Compagnies et le retard que le voyageur subit aujourd'hui, dans Paris, pour passer de la Compagnie de TOuest à celle d*Orléans, les trains du chemin de fer direct d'Orléans à Rouen seraient même complètement impuissants à rattraper, à l'une quelconque de ces deux villes, le train de grande ligne avec lequel ils auraient correspondu à l'autre. —Avec le tarif à vol d'oiseau, cette ligne perdrait complètement et absolument toute raison d'être comme ligne directe d'Orléans à Rouen.

n est, dans la région de l'Ouest, une ville qui, plutôt <lu'Orléans, semblerait devoir donner lieu à une ligne directe sur Rouen, attendu qu'elle est beaucoup plus importante, et que le tracé du nouveau chemin de fer divergerait d'aiUeurs des grandes lignes existantes beaucoup plus que le chemin de fer d'Orléans à Rouen. Cette ville est précisément Nantes, dont nous recommencerons à nous occuper tout à l'heure à propos de la ligne de Caen à Nantes, que nous avons déjà mentionnée.

La ligne directe de Rouen à Nantes fait un angle trèsouvert avec celle de Paris à Rouen. Sa direction générale coupe presque normalement celle des lignes de Paris à

Cherbourg et de Paris à Granville. Une telle ligne peut donc

procurer un raccourci sérieux, non-seulement à la ville ds Rouen et aux contrées qui en dépendent, mais encore à toutes les localités intermédiaires, pour ce qui concerne les communications avec Nantes et sa région. Angers et Le Mans sont plus à même encore de bénéficier d'un pareil raccourci. D'ailleurs, en consultant la carte, on verra queh nouvelle artère ne peut pas rester indépendante au delà du Mans, où elle doit nécessairement se souder avec la ligne de Paris à Nantes par Le Mans. Dans ces circonstances, eOe doit passer par Louviers, Évreux, Laigle, Mortagne, Bdlême, Saint-Côme-de-Vair, Bonnétable et Savigné-l'Évêque, — rt aboutir en deçà du pont dTvré-l'Évêque, sur la rivière de l'Huisne.

On pourrait obtenir à peu près le même résultat et diminuer la longueur des sections à construire, en utilisant une plus grande portion encore de la ligne de Paris au Mans et à Nantes, — par exemple, en dirigeant le tracé sur la Loupe, à partir d'Évreux; on passerait par Verneuil, La Ferté, Senonches.

Mais il nous semble préférable d'adopter la première solution, et de considérer la ligne nouvelle comme une ligne directe de Rouen au Mans,

Revenons maintenant à la ligne directe de Caen à Nantes, dont une partie d'ailleurs est déjà construite. Nous l'avons considérée comme étant de seconde classe. Et encore pourrait-on contester très-justement une attribution aussi élevée à la partie de cette ligne comprise entre Gaen et Rennes.

En empruntant la ligne de Fougères à Chàteaubriant par Vitré, on diminuerait le parcours total de Gaen à Nantes; mais la circulation des voyageurs entre ces deux dernières villes ne peut avoir, par elle seule, une très-grande importance, attendu que Caen, qui, après tout, n'est pas une capitale de région, n'a guère derrière lui que la mer et une banlieue assez restreinte. Les éléments techniques, les trains rapides et nombreux que comporte une ligne de seconde classe, ne seront donc réellement motivés que si Rennes se trouve sur le trajet. D'autre part. Rennes n'est pas tellement

a dehors de la direction générale Caen-Nantes, qu'une gne de deuxième classe ne puisse dévier jusqu'à cette ville . importante. C'est à Rennes également que convergent les oyageurs pour Nantes venus : 1® de la côte nord de la Bretgne (Dinan, Saint-Brieuc, etc.); 2* de la côte est du golfe e Saint-Malo (Avranches, Gran ville, etc.); et enfin 3® de ^nt-Malo même.

Hais laquelle de ces quatre lignes aboutissant à Rennes jeit être considérée comme la plus importante, et aspirer à 'avantage de posséder les trains directs auxquels les autres le pourront guère se souder qu'au moyen d'un transbor- Lement? Évidemment, c'est la ligne de Rennes à Caen.

Par ces motifs, on prononcera : 1^ qu'il y a bien et dûment îeu d'établir une ligne directe de Caen à Nantes; 2^ que îette ligne passera par Vire, Fougères, Saint-Aubin-du- ^ormier, Rennes et Châteaubriant, et qu'elle sera élevée à la seconde classe, au moins dans la section comprise entre Rennes et Nantes.

La petite ligne de Fougères à Vitré peut, provisoirement au moins, rester à l'intérêt local, et de même aussi le tronçon à construire de Vitré à Châteaubriant, — contrairement à ce qui a été décidé récemment, croyons-nous.

Qu'on ne craigne pas que, par suite du raccourci qu'elle "procure, la ligne d'intérêt local Fougères-Vitré-Châteaubriant nuise à la ligne d'intérêt général' Caen-Nantes, en lui prenant ses voyageurs à Fougères pour les lui restituer à Châteaubriant, et réciproquement. Non ; d'abord, les voyageurs qui voudraient opérer ainsi se condamneraient à deux changements de train, l'un à Fougères, l'autre à Châteaubriant. Ensuite, la ligne d'intérêt local sera établie avec des éléments techniques (pentes et courbes) moins favorables aux grandes vitesses; elle admettra (ou devra admettre) dans son tracé des ondulations qui lui permettront de relier, par des stations nombreuses, les agglomérations les moins importantes; elle aura des trains beaucoup moins fréquents, dont lucun ne pourra, par suite, être direct, et encore moins îxpress. Pour toutes ces raisons, c'est à peine si un train de a ligne locale ayant attendu, à Fougères par exemple.

120 BssAi SUR l'organisation définitive

un train de la grande ligne, dans le but de lui soutirer ses voyageurs en destination de Nantes, pourrait arriver à Qhft* teaubriant assez tôt pour les lui restituer, — malgré le raocourci. Et même, le devançàt-'il sensiblement, cela ne procurerait aucun avantage aux voyageurs, car ceuXH^i n'en seraient pas moins obligés d'attendre, pour se rendre i Nantes, le train venant de Caen par Rennes, qu'ils auraieat quitté à Fougères.

Quant à l'économie pécuniaire, «^ le principal mobile, au demeurant, qui pourrait pousser les voyageurs à passer par f la ligne locale, -- elle disparaît entièrement si l'on adopte le ^ principe des tarifs de voyageurs calculés sur la distance à voi d'oiseau. Le voyageur qui iradeCaenàNantes,nepayantqu'en raison de la distance des deux villes en ligne droite, n'aura plus aucun motif pour rechercher des raccourcis qui ne lui procureront ni économie d'argent, ni même économie de temps.

Quoique nous ayons déjà présenté à peu près toutes ces considérations à propos des lignes d'Orléans à la mer, de Rouen à Orléans, de Rouen au Mans, nous appuyons ôur le présent exemple, qui fait clairement comprendre pourquoi les raccourcis, dont le tracé, sur les cartes, séduit toujours les personnes peu expérimentées en matière d'exploitation de chemins de fer, n'ont pas la vertu qu'on leur suppose et j ne peuvent, la plupart du temps, que rendre des services \ tout locaux. C'est pour cela que les lignes d'intérêt général, d'ailleurs si nombreuses, qui restent à construire, appartiendront en grande majorité à la troisième classe, — au moins en ce qui concerne le réseau transversal.

Quant au réseau convergeant vers Paris, il y a un plus grand nombre de lignes de première et surtout dç deuxième classe à y introduire.

Citons encore un exemple de raccourci qui ne peut être utilisé qu'à titre d'intérêt local et par les mêmes raisons que nous avons données pour la ligne de Fougères à Châteaubriant. Nous voulons parler du chemin projeté entre Sablé et La Hutie-Alençon par Sillé-le-Guillaume, pour abrégerla distance entre Angers et Alençon. Cette ligne est plus courte que celle qui passe par Le Mans. Mais cette dernière, toute

ie première et de deuxième classe, commanderait compléement, par ses trains, le nouveau chemin de fer, auquel le loaveau tarif à vol d'oiseau mis en pratique sur la grande ligne, enlèverait d'ailleurs le seul avantage qu'il puisse offrir aux voyageurs de long parcours, — l'économie pécuniaire. — On dira peut-être que la portion de la nouvelle ligne comprise entre Sillé-le-Guillaume et La Hutte représente, par rapport aux deux lignes Laval*Le-Mans et Le Mans-Alençon, un raccourci encore plus sérieux que le précédent. Nous répondrons que le tarif à vol d'oiseau corrige toutes ces illégalités et ne laisse au chemin raccourci que le trafic local.

D'ailleurs, le réseau de l'Ouest doit comporter une ligne mettant en communication Laval avec Alençon par Mayenne. Dans ces conditions, le raccourci de Sillé- le -Guillaume i La Hutte n'a plus pour les deux lignes Laval-Le-Mans, Le Mans-Alençon qu'une importance très-secondaire. — E^ourtant, comme nous le dirons tout à l'heure, nous ne nous prononçons pas contre Tadmisslon de la ligne tout entière de Sablé à La Hutte dans le réseau d'intérêt général, mais ce n'est pas, à coup sûr, en considération des services qu'elle peut rendre, en temps ordinaire, à la circulation générale.

Après les observations que nous venons de faire, on ne fcera pas surpris de nous voir répéter avec insistance une réflexion que nous avons déjà émise. Avec des mailles suffleamment serrées et le tarif à vol d'oiseau, le réseau d'intérêt général n'a rien à craindre du réseau d'intérêt local, quelque développement que prenne ce dernier. Mais il importe pour cela qu'il soit complet. H faut, par conséquent, rompre absolument avec cette tactique des grandes Compagnies qui ont laissé, tant qu'elles l'ont pu, dans l'intérieur de leur réseau des espaces grands comme deux ou trois départements, vides de chemins de fer, sauf à exécuter au pourtour de ce même réseau de petites lignes à peine dignes de figurer dans les chemins de fer d'intérêt local, — et cela pour protéger leur trafic, disent-elles. Témoin la Compagnie d'Orléans, qui vient d'achever ou qui achèvera prochainement dans la Sarthe un certain nombre de petites lignes dont deux au

moins sont d'intérêt local, tandis qne la grande ligne de Tours à Montluçon et à Clermont n'est pas encore construite. — Il est grand temps que tout cela finisse et qu'un minisire honnête et désintéressé mette le holà avec l'aide de lois bien faites, et en usant énergiquement des droits et prérogatives de l'État...

Nous n'admettons pas d'ailleurs que les chemins de fer d'intérêt local, quelle que soit la législation qu'on adopte i leur égard, jouissent d'une indépendance absolue, tant s'en faut. L'État doit être le maître de leur imposer non-seule- i ment un maximum, mais encore un minimum pour leura 1 tarifs de voyageurs et de marchandises ; et ce minimum ne F doit être, en aucun cas, inférieur aux tarifs mêmes du réseau d'intérêt général. Sans cela, on verrait parfois des exploitants peu scrupuleux ou séduits par le mirage trompeur d'une concurrence impossible, essayer l'application de tarifs insensés qui n'aboutiraient qu'à leur ruine. Le tort pécuniaire qu'ils feraient pendant ce temps au réseau d'intérêt général ne serait que bien mince sans doute. L'inconvénient réellement grave résulterait de ce que certaines sections de l'ensemble général de nos voies perfectionnées seraient jetées hors de leur rôle naturel comme exploitation et comme trafic, et ce sont ces perturbations qu'il convient d'éviter.

Comme d'ailleurs les questions de classement de lignes sont par leur nature très-délicates, et qu'il est impossible de ne pas commettre d'erreurs, l'État doit rester toujours maître également de faire passer une ligne d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général quand il le jugera utile. Mais nous reviendrons plus tard sur ce sujet.

Reprenons maintenant avec nos exemples de classement l'étude des règles qu'on en peut déduire pour les cas analogues. Et puisque nous venons de parler des chemins de fer d'intérêt local, disons que lorsqu'il y a lieu d'établir un chemin de ce genre à voie normale, — parallèlement à une ligne d'intérêt général de 2° classe et à une distance pas trop considérable, 1 5 à 20 kilomètres en moyenne, — il convient d'enlever cette ligne à l'intérêt local et de la classer dans le réseau d'intérêt général comme ligne de 3® classe. Et

3ela, en vertu de ce principe» qu*il est bon que toute ligne d'intérêt général soit côtoyée, — à une distance d'autant plus grande qu'elle est d'une classe plus élevée, — par une ligne de classe immédiatement inférieure, destinée à la suppléer en cas d'interruption de service. Les grandes Compagnies ont souvent obéi à cette nécessité; ce qui prouve qa'elles l'ont fortement sentie. Nous citerons comme exemple .la ligne de Tours à Paris par Vendôme, destinée à suppléer la grande ligne de Tours à Paris par Orléans, dans le cas où oelle-ci serait rompue par les débordements de la Loire ou par toui autre accident. De même la ligne de Nantes à Sablé par Ghàteaubriant pourrait, en cas de besoin, suppléer jusqu'à Sablé la ligne de Nantes au Mans et à Paris par Angers. — C'est pour une raison analogue, et non pour l'importance de son rôle dans la circulation, que nous ne nous opposons pas au classement à titre d'intérêt général de la ligne de SiUé-le-Guillaume à La Hutte par Sablé dont nous [>arlions tout à l'heure.

Un autre motif encore plaide en faveur de l'installation des lignes parallèles à courte distance. Il arrive souvent, en effet, que deux villes importantes voisines l'une de l'autre, — deux chefs-lieux de départements limitrophes, par exemple, — sont unis par un double courant de circulation desservi par deux grandes routes qui, soudées à leurs extrémités, divergent dans l'espace intermédiaire de façon à former une sorte de losange allongé. Le chemin de fer ne peut, la plupart du temps, que se substituer à l'une de ces routes en laissant l'autre absolument de côté, et à une distance telle, qu'il en résulte un préjudice notable pour les localités, quelquefois importantes, situées sur cette dernière, — lesquelles demeurent privées de toute voie de communication perfectionnée.

On remédiera d'une façon rationnelle à cet inconvénient en construisant parallèlement à la route déshéritée un chemin de fer de classe inférieure par rapport au premier construit.

Faisons Tapplication de ce principe à un exemple :

Entre les villes de Tours et du Mans il existe deux grandes coûtes traversant des localités intéressantes ; l'une passe par