de 5.S00 à

f Lm noqiKreA Hiavqnés dHin asiâriique indignent les maxiBians de tonnage réalisaUee i chaque espèce de ligne. — Ifous ferons voir plus loin que ces maximums de tonnage ta\k% mo} detvains ne sauruent janais atteindre le tonnage brut limite que la machine peut remorqu

Ct tableau permet de se rendre compte des frais d*exploiition afférents à une ligne normale donnée, suivant qu'elle emporte les rails Vignolles de 30 kilogrammes et les ma* tilnes-tenders de 28 tonnes, — ou le matériel fixe et roumt des grandes lignes (rails de 35 kilogrammes au moins, t locomotives ordinaires, plus ou moins fortes, à tender).

Nous supposons, bien entendu, Texploitation faite par une dministration locale et non par une grande Compagnie. Il Bt très-important, en effet, de ne pas oublier qu'il s'agit ici 6 lignes d'intérêt local.

Nous supposons aussi que les courbes d'un rayon mînilum de 300 mètres et les pentes-limites de 15, 20 ou 25 milimètres par mètre, — disséminées plus ou moin-s régulièrelent sur tout le parcours, — affectent le sixième au moins t le tiers au plus du développement total de la ligne.

Nous n'avons pas Tintention de justifier ce tableau dans outes ses parties ; cela nous entraînerait trop loin ; mais tous reviendrons tout à Theure sur quelques-unes des données qu'il contient.

Nous ferons observer que si nous n'indiquons pas les frais l^exploitation de la voie étroite de 1 mètre, c'est parce qu'ils le maintiennent, dans les divers cas, à 200 ou 300 francs kUidessous de ceux qui grèvent la voie Vignolles de 30 kil.

On peut voir par ce tableau que l'adoption du matériel des landes lignes entraîne, •— outre un excédant de dépenses le 8 ou tO,000 francs pour premier établissement dont nous n^vons pas parlé, — des frais d'exploitation plus élevés que la voie Vignolles de 30 kilogrammes, — et cela pour le môme tonnage. Seulement, grâce à l'emploi de oe matériel, on peut pousser plus haut le tonnage maximum réalisable avec un service de trois traiAs par jour.

Toutes les évaluations de notre tableau 30ut en effet c^h culées dans l'hypothèse que le service se fait avec trois trains par jour dans chaque sens ; siuon les frais d'exploitation augmenteraient aussitôt dans de fortes proportions, ^— D'ailleurs, trois trains par jour sulfiront généralement à assurer la recette moyenne égale aux frais d'ey^ploitatiqn quo ^ows a?ons réclamée pour justifier l'établissement des lignes l'intérêt local.

On sera peut-être surpris que trois trains puissent ne suffire à assurer largement un tel résultat, —r comme ai l'on trouvera peut-être restreintes les limites maximun tonnage brut moyen des trains que nous indiquons, d chaque cas, comme ne pouvant être dépassées.

Nous allons faire voir que ces limites sont parfailei rationnelles et qu'on se fait de la puissance des traim matière de transports de marchandises, une idée généi ment très-exagérée.

Prenons une ligne à voie Vignolles de 30 kilogrammei ploilée avec des machines-tenders de 28 tonnes (y con le poids de Tapprovisionnement), — et offrant des pe maximum de 1 5 millimètres par mètre, comme celle de mers à Saint-Calais par exemple. La limite du tonnage des trains que la machine peut remorquer y est, en \\ ordinaire, de 120 tonnes. Or, demandons-nous quelle € composition moyenne des trains lorsque le trafic de chandises est de 10,000 tonnes par kilomètre et par an.

Nous avons expliqué précédemment que le poids vif m de chaque wagon est de 1 tonne. Par suite, un trafic ai de 10,000 tonnes par kilomètre représente 10,000 wagon culant annuellement d'un bout de la ligne à l'autre. Or, six trains par jour (trois dans chaque sens). Ce qui fait le cours d'une année, 2,190 trains. En divisant 10,00( 2,190 on obtient 4,6, ou, en chiffres ronds, 5 wagoni train. Ajoutons-y le fourgon et deux voitures à voyag — dont l'une circule normalement dans tous les traii l'autre représente la moyenne des additions variables d< tériel exigées par les jours d'affluence. Nous'pouvons établir le tonnage brut du train ainsi qu'il suit :

1 fourgon, dont le poids mort est de 5 tonnes, plus 2 nés de chargement 7 toi

2 voitures à voyageurs, à impériale, pesant 8 tonnes chaque, plus 1 tonne pour le poids des voyageurs 18

5 wagons à marchandises, pesant 5 tonnes chaque et portant 1 tonne de marchandises 30

Total 55 toi

Ainsi le tonnage brut moyen des trains est à peu près de '5 tonnes, soit près de la moitié du maximum correspondant ; la puissance de traction de la machine, qui est, nous "^ons dit, de 120 tonnes.

Supposons maintenant que le trafic annuel kilométrique .tteigne 20,000 tonnes, nous aurons à très-peu près 10 wagons, en moyenne, par train (^WV^); et le tonnage brut Doyen de chaque train devient 85 tonnes, soit un peu plus Les deux tiers et pas tout à fait les trois quarts du tonnage hmt maximum.

On ne peut dépasser cette proportion. En effet, Texploi- RQt n'est pas maître de donner aux trains leur composition Boyenne. Pour cela, il faudrait que le trafic fût uniformément réparti entre toutes les gares. Il n'en est pas ainsi, et sertaines portions du parcours sont toujours plus chargées |ae les autres. Au chemin de fer de Mamers à Saint-Galais, par exemple, qui ne communique avec le grand réseau qu'en ion point milieu, à Connerré, les trains, aux approches de leite dernière localité, sont beaucoup plus chargés que dans b voisinage des deux têtes de ligne : Mamers d'une part, Baint-Galais de l'autre.

? De plus, il faudrait, pour pouvoir équilibrer convenablet les trains, que le départ des wagons prêts à être expépût être retardé à volonté. C'est ce qui n'a pas lieu et ne pas avoir lieu. Le commerçant qui vient de charger un n, serait fort peu satisfait, en revenant le lendemain, de voir encore en gare, et ne manquerait pas de trouver manda, qu'ayant un parcours relativement si bref à effectuer rejoindre la grande ligne, ledit wagon ne fût pas encore

, On est donc obligé d'expédier les wagons au fur et à memre que les expéditions sont complètes. De toutes ces circonstances résultent des inégalités de composition inévitables pour les trains, dont les uns atteignent le tonnage brut maximum et les autres restent beaucoup au-dessous. Plus souvent encore, le même train offre les compositions les plus variées, depuis son point de départ jusqu'à son point d'arrivée. 11 est donc impossible que le tonnage brut moyen

égale jamais la limite maximum du tonnage brut que la machine peut remorquer. Et même, aux yeux des gens du métier, c'est vraiment laisser peu de marge aux éventualités défavorables que de supposer les trains susceptibles d'atteindre, en moyenne, une composition représentant presque les trois quarts de ce tonnage brut maximum.

Aussi, nous mettons au défi qu'on puisse faire plus de 20,000 tonnes de marchandises par kilomètre et par an sur le chemin de fer de Mamers à Saint-Galais, ainsi que sui toutes les lignes établies dans les mêmes conditions, — et avec un service de trois trains, dans chaque sens bien entendu. ]

Or, sait-on ce que représente comme recette un tonnage ■ de 20,000 tonnes par kilomètre et par an? A 15 centimes, eu moyenne, par tonne, cela fait 3,000 francs, tout juste. — j Mais un tarif moyen de 1 5 centimes par tonne (frais acce&* J soires compris), passe déjà auprès du public pour très-élevô; • et on ne l'admettrait jamais sur le grand réseau où il est actuellement compris entre 6 et 7 centimes.

Si on abaissait à 10 centimes la taxe kilométrique moyenne de la tonne de marchandises petite vitesse, sur le chemin d'intérêt local dont nous nous occupons, la recette ne serait que de 2,000 francs, — et 1,400 francs si on rabaissait, comme sur le grand réseau, à 7 centimes.

Quant à augmenter le poids vif moyen des wagons, n avons expliqué pourquoi cela n'était pas possible ; nous av dit aussi pourquoi le transbordement, en dehors des cas où est généralement pratiqué entre les grandes Gompagniil^ elles-mêmes, n'avait qu'une efficacité illusoire. Seule, 141^ jonction avec le grand réseau effectuée aux deux bouts d'tia||| ligne qui n'avait jusque-là qu'une issue, pourrait apportera cet état de choses une petite amélioration. Mais c'est v4| remède qui n'est pas à la disposition de toutes celles deff Compagnies locales qui en auraient besoin. fe

Alors que l'on mette en marche plus de trois trains paf* jour dans chaque sensi penseront sans doute quelques-unr de nos lecteurs. ,

Sans entrer dans plus de détails à ce sujet, nous dironir:

[ue le service à trois trains s'adapte merveilleusement aux ressources d'une petite exploitation et permet d'utiliser pleilemenl le personnel sans le fatiguer. Avec quatre trains réguliers dans chaque sens, on entre, suivant nous, dans une nouvelle phase d'exploitation qui comporte une augmentation le frais proportionnellement supérieure au bénéfice retiré le l'adjonction d'un nouveau train. Aussi ne faut-il s'y résoudre qu'à la dernière extrémité et devant l'impossibilité nbsolae de faire autrement. Nous préférerions presque alors Le chiffre de cinq trains par jour dans chaque sens. C'est le même mode d'exploitation qu'avec quatre trains, et on a par compensation des avantages que ce dernier service ne possède pas.

Laissons donc, jusqu'à nouvel ordre, au grand réseau, le mode d'exploitation par un nombre de trains supérieur à trois. C'est là qu'il est à sa place; l'exploitation par trois trains sera largement suffisante, au moins tout d'abord, sur la grande majorité des chemins d'intérêt local, et doit, par conséquent, en général, servir de base pour l'évaluation des ftais d>xploitation.

Mais, tout en reconnaissant que la nécessité de contenir «et frais dans de justes bornes obligera presque toujours àae contenter, pour les chemins d'intérêt local, du service ^4 trois trains par jour, revenons encore sur les preuves que avons données de l'impuissance de ce mode d'exploita-

m à desservir un trafic de marchandises petite vitesse im-

Lt.

• le chemin de fer d'Orléans à Châlons est établi dans les

Les conditions de tracé, en plan et en profil, que le che-

de Mamers à Saint-Galais : courbes d'un rayon minimum