mètres, sauf quelques exceptions insignifiantes, et

lies maximum de 15 millimètres par mètre. Mais le ma-

riel fixe et roulant est celui des grandes lignes. On peut

|donc, d'après le tableau que nous avons donné phis haut,

lettre que le tonnage utile en marchandises, réalisable

lan moyen de trois trains dans chaque sens, y sera de

(40,000 tonnes ; ce qui, au tarif moyen de 6 centimes par

[terne (inférieur à celui des grandes Compagnies), donne un

produit brut de 2,400 francs. En réalité, la recette, de ce chef, est un peu supérieure; mais il faut remarquer que par suite des nombreux points de soudure qu'elle possède avec trois grandes Compagnies, cette ligne se trouve dans d'excellentes conditions pour que la charge moyenne utile de chaque wagon dépasse sensiblement celle que nous avons donnée pour la ligne de Mamers à Saint-Galais, c'est-à-dire 1 qu'elle est un peu au-dessus d'une tonne. On peut donc très- j raisonnablement présumer que, sans cette circonstance favo- \ rable, le mouvement actuel des trains n'y produirait guère ] plus de 2,400 francs de recette brute,^petite vitesse, et qu'en définitive le nombre des wagons ne dépasse pas annuellement 40,000 circulant d'un bout de la ligne à l'autre, mais avec un poids vif moyen de 1 tonne 25 ou 1 tonne 50 au plus.

Eh bien, trois trains par jour en chaque sens ne suffisent pas, à beaucoup près, pour assurer im mouvement aussi restreint, et produire une recette, en définitive, très-mince. Sur quelques sections le nombre des trains réguliers est de quatre dans chaque sens ; sur toutes les autres on est firéquemment obligé de mettre en marche des trains facultatifo de marchandises I Cependant le matériel a toute la puissance désirable, puisque c'est celui des grandes lignes; et, quant au service, il était dirigé, il y a peu de temps encore, par ua des anciens fonctionnaires les plus expérimentés de la Compagnie de l'Ouest.

Que serait-ce maintenant si nous envisagions les lignes qui offrent couramment des pentes de 20 et 25 millimètres I Du reste, si quelques-uns de nos lecteurs avaient de la peine à admettre la limite maximum de 5,000 tonnes assignée par nous au trafic de marchandises réalisable sur ime voie VignoUes de 30 kilogrammes et à pentes de 25,millimètres, nou0 les engageons à se reporter à l'ouvrage de M. Couche et à lire le passage où se trouve appréciée, d'une façon généralet l'influence des pentes sur la puissance de traction des ma-' chines.

Ces lignes, qui sont devenues pour ainsi dire classiqueSf comme toutes celles, en trop petit nombre, que l'éminent

ingénieur veut bien consacrer au côté économique des questions d'exploitation, les édifieront complètement.

Or, 5,000 tonnes à 15 centimes ne produisent que 750 francs par kilomètre et par an I

Nous sommes donc amenés aux conclusions suivantes :

1<» Le tarif moyen kilométrique des marchandises sur les lignes locales ne doit pas être inférieur à 10 centimes par tonne si les pentes sont de 15 millimètres par mètre, et à 15 centimes par tonne si les pentes sont de 20 millimètres par mètre. — Nous reviendrons, du reste, sur ce sujet quand nous parlerons des tarifs.

2® Avec des pentes surpassant 25 millimètres par mètre, les .chemins d'intérêt local ne sont plus guère en état de rendre des services appréciables quant au transport des marchandises, dans le système d'exploitation à trois trains.

D'un autre côté, ni l'importance du trafic des voyageurs et des marchandises, ni la possibilité de compenser les recettes d'une mauvaise section par ceux d'une bonne, ne motiveront, en général, suffisamment, pour ces lignes, un supplément de frais d'exploitation résultant, soit de la mise en marche d'un plus grand nombre de trains, soit de l'emploi de machines de renfort.

Avant de tirer les conséquences de ces propositions et de passer à l'étude des voies ferrées d'intérêt local à fortes pentes, nous devons indiquer un cas particulier qui se présente quelquefois lorsqu'on a à choisir entre la voie normale et la voie étroite.

Nous avons dit, quand nous avons comparé le prix de revient des deux voies, qu'il n'y avait pas lieu, en général, de songer à emprunter le sol des routes pour les établir.

Pourtant il y a des contrées exceptionnellement plates (Beauce, Flandre, etc.), où les routes peuvent se prêter à une installation de ce genre, — les pentes n'y dépassant pas en général 25 millimètres par mètre, et leur largeur pouvant être réduite sans inconvénient pour la circulation des voitures ordinaires. Dans ce cas, on réalisera une grande économie, — non pas pourtant qu'il faille compter sur une absorp-

164 ESSAI SUR l'organisation DÊpmiTIVE

tien complète de la voie ferrée par la route. 11 y aura toujours des points où Ton devra quitter celle-ci pour éviter, Boitun détour trop brusque, soit une pente exceptionnellement trop forte, ou encore les abords d'un village, etc. Mais, il suffira que sur les quatre cinquièmes de son développement la voie ferrée puisse emprunter la route, pour que l'économie dont nous parlons se produise. 11 va sans dire, d'ailleurs, qu'une telle aubaine ne pourra guère échoir qu'à la voie étroite qui i se contente à la fois d'une moindre largeur d'emprise et d'ouvrages d'art moins solides que ceux exigés par sa rivale (1).

L'économie peut être évaluée dans ce cas à 16,000 fipancs par kilomètre sur le chapitre: terrassements et ouvrages d'art; plus 5,000 francs au moins sur les acquisitions de terrain et 1,000 ou 2,000 francs encore sur divers autres chapitres» — soit, en tout, de 22,000 à 23,000 francs, qui, déduits de 70,000 francs par exemple, donnent pour prix de revient de la voie étroite dans ces conditions : 47,000 ou 48,000 franc».

La voie étroite posée sur route ordinaire doit alors être préférée, en tout état de cause, à la voie normale à tracé indépendant.

Voies étroites à pentes fortes.

Lorsque les pentes admises couramment dans le tracé d'une ligne atteignent 25 ou 26 millimètres par mètre, il est impossible, avons-nous dit, de dépasser, avec trois trains journaliers dans chaque sens, un trafic annuel de 5,000 tonnes marchandises sur la voie VignoUes de 30 kilogrammes, et de 10,000 tonnes sur la voie qui comporte le matériel fixe et roulant des grandes lignes. Le service à trois trains circulant sans machines de renfort doit d'ailleurs, comme nous l'avons expliqué, constituer le mode habituel d'exploitation pour les chemins d'intérêt local.

Avec 5 millimètres de plus dans la valeur des pentes, oa arrive à 3 centimètres par mètre ; — dans ces conditions oa pourrait à peine atteindre le maximum annuel de 2,500 tonnes

(1) Voir, page 136, la note relative à la voie de O^ZS.

sur la voie Vignolles de 30 kilogrammes et de 5,000 tonnes sur la voie ordinaire. C'est-à-dire que les 2,190 trains annuels ne peuvent admettre, en moyenne, avec la voiture à voyageurs et le fourgon, qu'un seul wagon, sur la voie Vignolles de 30 kilogrammes au mètre, et sur la voie ordinaire deux ou trois au plus, ce qui correspond à un tonnage brut de 35 à 40 tonnes (1).

Nous n'admettons pas qu'un trafic deJ2,500 tonnes vaille la peine d'être pris en considération ; et par conséquent, sauf le cas où le trafic des voyageurs viendrait à compenser l'insignifiance d'un trafic marchandises, d'ailleurs au moins égal à 5,000 tonnes (cas qui comporte l'emploi du matériel fixe et roulant des grandes lignes avec des pentes maximum de 30 millimètres par mètre), il faut renoncer à tout service de marchandises petite vitesse sur les lignes d'intérêt local présentant couramment des pentes supérieures à 25 ou 26 millimètres par mètre et se borner au service des voyageurs.

En adoptant franchement et résolument cette solution on s'assure aussitôt une foule d'avantages au point de vue de l'é-

(1) Ce tonnage brut moyen des trains est d'ailleurs inférieur, nous le répétons encore, d'un tiers ou d'un quart au tonnage brut limite, qui se trouverait être, dans le dernier cas, de 55 ou 60 tonnes environ.

M. Levd, au chemin de fer d*Enghien à Montmorency, réalise le même tonnage brut limite dé 60 tonnes sur une rampe qui dépasse 4 centimètres par mètre.

Mais, pour obtenir ce résultat, il use d'un artiûce particulier qui consiste à placer la locomotive à l'arrière et à faire refouler le train. Les wagons nettoient les rails en leur enlevant la plus grande partie de l'humidité ou des poussières crasses qui peuvent s'y trouver et fraient ainsi la voie à la machine, qui n'est point exposée à manquer d'adhérence, et par suite à patiner. — Rails et locomotive ttBt d'aiUeors d'une très-grande force.

Ce procédé convient parfiiitement sur la ligne d'Engbien à Montmorency, qui n'a pas trois kilomètres de longueur et qui se termine par la rampe dont nous venons Reparler.

Us sur une ligne ordinaire qui ne présente pas ces conditions exceptionnelles, e'est4-dire où les rampes et les pentes se succèdent alternativement et plus ou moins r^g:ulièrement, il serait inacceptable. Comme les règlements défendent de RfMiJer il BBt vitesse de plus de 25 kilomètres à l'heure, la vitesse dans les MeliMS favonMes da parcours serait trop limitée et ne permettrait pas de regagner le temps perdu sur les rampes de 4 centimètres, — car on ne monte pas rapidement de pareilles rampes avec on train de 60 tonnes (non compris la ttaeUne, Men aateoda).

Piaeer la nadiine à Tanière du train, au bas de chaque montée, pour la replacer à Tavant, une fois la rampe gravie, serait d'ailleurs une chose encore plus impraticaMe.

conomie des frais de premier établissement et d'exploitation.

D'abord on peut et on doit exclusivement adopter la voie étroite ; ensuite la machine, dont la charge est réduite au fourgon et à une ou deux voitures à voyageurs, sera assujettie, sans difficulté, à franchir en service courant, des peotes atteignant 4 à 5 centimètres par mètre. On pourra donc, dans la plus grande partie de la France, emprunter les routes ordinaires, au moins sur les quatre cinquièmes de leur parcours, pour y poser la voie ferrée. Il n'y a pas lieu, d'ailleurs, de songer à réaliser des économies bien sensibles sur le matériel fixe de la voie, lequel a besoin de posséder une force assez considérable, tant pour résister à l'action des freins, — action très-énergique comme on sait sur les fortes pentes, — que pour supporter des machines puissantes et par suite assez lourdes. Mais le matériel roulant pour les marchandises est presque entièrement supprimé. Le matériel à voyageurs lui-même est considérablement réduit. La construction des gares est simplifiée, puisque les aménagements nécessités par le service des marchandises disparaissent. Les voies de garage dans les stations sont diminuées en nombre et en longueur. — Bref, si nous appliquons ces données au calcul du prix de revient de la voie étroite que nous avons considérée tout à l'heure, nous verrons que le coût d'établissement doit descendre à un chiffre compris entre 32,000 et 38,000 francs par kilomètre, soit en moyenne 35,000 francs.

Les jours d'affluence ordinaire (marchés, dimanches, etc.), la machine pourra souvent remorquer deux et même trois voitures, et effectuer ainsi le transport de 150 à 200 voyageurs, avec une vitesse moyenne de marche de 25 à 30 kilomètres à l'heure; — de telle sorte que son impuissance à assurer d'une manière complète la circulation des voyageurs ne se manifestera que les jours d'affluence extraordinaire (grandes fêtes, foires, etc.), soit peut-être à dix ou douze trains par an, tout au plus. Et la recette que la ligne percevra annuellement sur le service de la grande vitesse égalera, à peu de chose près, celle qu'aurait pu faire une voie ferrée à pentes faibles.

Quant à l'excès de force disponible que la machine présentera les jours ordinaires, alors que le fourgon et une voiture à voyageurs constitueront seuls tout le train, on l'utilisera en ajoutant au train soit un deuxième fourgon, soit une voiture à marchandises pour faire, — non pas un service de petite vitesse proprement dit, — mais seulement un service de routCf applicable à certaines denrées alimentaires, à certains produits agricoles ou industriels spéciaux,... bref, à toutes ces marchandises qui ont besoin d'un transport rapide et qui sont soumises sur le grand réseau à un tarif intermédiaire entre ceux de la petite et de la grande vitesse. Des mesures devront d'ailleurs être prises pour empêcher ce service de dégénérer en service petite vitesse et de dépasser ainsi les forces de l'instrument de transport ou de gêner le service des voyageurs. On arrivera à ce résultat par des tarifs sagement combinés et des conditions d'acceptation plus ou moins restrictives imposées aux expéditeurs.

Le wagon de route pourra prendre utilement place, en général, dans quatre trains par jour (une fois à l'aller et au retour dans chaque sens) ; et, en supposant sa charge utile moyenne égale à une tonne, on voit que la ligne pourra, de ce chef, effectuer annuellement un transport de 1,400 ou 1,500 tonnes de marchandises, qui, au tarif de 30 à 40 cen- Umes par tonne, donneront encore une recette de 500 à 600 francs. En y ajoutant le produit des messageries à grande vitesse proprement dite et la recette du service des voyageurs, nous croyons très-possible d'atteindre une recette annuelle de 2,500 à 3,000 francs sur une ligne organisée de cette &çon.

Or nous avons évalué à 3,750 francs les frais d'exploitation '. d'une ligne à voie étroite à pentes faibles faisant le double service voyageurs et marchandises grande et petite vitesse. La ligne que nous considérons maintenant est à pentes fortes; mais la suppression presque totale du service de la petite vitesse autorise à penser que les frais d'exploitation n'en diminueront pas moins considérablement et qu'ils ne dépasseront pas en tout cas 3,000 francs; — le mode d'exploitation restant d'ailleurs le même que celui des

autres voies ferrées, surtout en ce qui concerne la sécurité.

Donc dans ce cas encore le produit de la ligne couvre les frais d'exploitation.

D'ailleurs, eu égard à la dépense très-faible de premier établissement et aux services rendus par la ligne qui, nous le répétons, aura pour les voyageurs toutes les qualités des chemins de fer ordinaires, nous admettons parfaitement que la subvention administrative tienne compte de l'insuffisance des recettes pour couvrir les frais d'exploitation, au moins dans les premières années.

C'est là une exception à la règle générale que nous avons

posée; cette exception aura pourtant parfois sa raison

d'être.

Tramivays (1).

Les tramways ont, comme les voies étroites à rails ordinaires, soulevé momentanément un enthousiasme très-Ti et qui n'est pas près de s'éteindre ; de sorte que ces dernières sont menacées, à leur tour, du sort qu'elles voulaien injustement faire subir aux voies normales pour ce qu concerne le service des intérêts locaux: celui d'une exclusion complète et absolue au profit d'un nouveau rival.

Il y a dans tout cela beaucoup d'exagération, et les troii espèces de voies ont leur raison d'être, suivant les cas.

Nous avons essayé précédemment de démêler les circons tances qui doivent faire préférer la voie normale à la voie étroite et réciproquement. Nous allons comparer maintenan' cette dernière aux tramways. Cette comparaison suppose bien entendu, qu'il s'agit d'une voie étroite établie, comme

(V) Il importe de définir exactement ce que nous cntcndous par un tramway. L fait d'être établi sur les routes n'est pas pour nous un caractère distinctif, puis que les railways ou chemins de fer ordinaires peuvent se irouver dans le méa cas. Ce qui, à nos yeux, constitue le trait spécial et signalétique des tramway! c'est de partager avec les véhicules ordinaires l'usage de la portion de la root qui leur est affectée, et d'avoir, par conséquent, des rails munis de contre-nil (résultat obtenu soit au moyen de rails spéciaux à rainures, soit au moyen d doubles rails ordinaires). De ces deux caractères fondamentaux découlent tous le autres en ce qui concerne la vitesse des véhicules, qui ne doit pas dépasser eeD des voilures ordinaires circulant sur les routes, le mode de construction de 1 voie, le moteur à employer, le système d'exploitation et les dépenses qu' entraîne, etc.

le tramway, sur une roule ordinaire; ce sera donc, en général, tine voie étroite à pentes fortes, comme celles que nous avons étudiées en dernier lieu.

Les tramways offrent lés avantages suivants :

1^ Ds n'enlèvent à la circulation des voitures ordinaires aucune partie de la route sur laquelle ils sont établis ;

2® Us permettent au moteur employé (des chevaux généralement) de transporter un nombre de voyageurs presque double, — ou, en d'autres termes, de remorquer une voiture presque deux fois plus pesante que si elle circulait sur la chaussée de la route.

De plus, la vitesse étant la même que celle des voilures ordinaires, les véhicules des tramways peuvent s'arrêter et repartir aussi souvent et aussi facilement qu'il est nécessaire.

Ils conviennent très-bien, par conséquent, pour desservir le genre de circulation particulier aux rues et boulevards d'une grande ville, aux routes bordées d'habitations sur un long parcours, — enfin à toutes les artères où le mouvement des voyageurs est à la fois continu, et variable dans ses points de départ et d'arrivée. Ce sont, en un mot, des omnibus perfectionnés.

Mais, pour leur installation, ils exigent une voie ferrée particulière, dont le prix de revient est sensiblement égal, sinon supérieur à celui d'une voie étroite, à rails ordinaires, établie sur une route non bordée d'habitations.

A Paris même, lorsque, pour construire le tramway, on est obligé de déplacer et de replacer le pavage ordinaire des rues, îl faut compter sur un prix de revient kilométrique de 40,000 francs. Là où le pavage est à créer entièrement, Comme sur les chaussées macadamisées, le coût peut dépasser 80,000 francs, rien que pour établir la voie, bien entendu.

Ceux qui s'imaginent que le tramway est une voie écono- Biique, quant aux frais de construction, se trompent donc lourdement.

Uégalité des frais d'établissement entre le tramway et la voie ferrée étroite à rails ordinaires et à pentes fortes sur

route, étant admise, —voyons s'ils peuvent se suppléer réciproquement quant aux services qu'ils rendent.

La voie à rails ordinaires est caractérisée principalement par l'emploi de la locomotive, qui est essentiellement un moteur à grande vitesse. Or l'arrêt de la locomotive exige un certain temps et certain espace.

Cet engin ne saurait donc convenir pour desservir un genre de circulation où les arrêts sont multipliés.

Une autre conséquence de la vitesse de la locomotive et de la difficulté qu'elle présente à l'arrêt, est d'obliger à isoler la voie ferrée sur laquelle elle circule, du reste de la route où la ligne est établie.

Ce sont autant de conditions inacceptables qui ne permettent pas l'usage des voies ferrées à rails ordinaires dans l'intérieur des villes où le tramway, lui, à sa place toute marquée.

Supposons maintenant, au contraire, que nous fassions sortir le tramway du centre populeux qu'il dessert, et que nous le prolongions sur une route inhabitée jusqu'à ce qu'il rencontre une agglomération, — une petite ville, par exemple, située à 10 ou 12 kilomètres de distance. — La première idée qui se présentera à l'esprit sera de supprimer les contre rails. Le maintien de la largeur totale de la route dans le domaine de la circulation ordinaire, n'offrant plus autant d'intérêt et n'étant plus indispensable, à quoi bon s'imposeï la dépense représentée par les contre-rails et l'entretien de la portion de chaussée comprise entre eux? On voit donc qu'on sera amené à supprimer ces contre-rails et cette portion de chaussée, et à clore la partie de la route affectée au tramway. — Poursuivant alors le raisonnement, on se dira : Nos rails de tramway n'ont qu'une force médiocre et notre moteur animé , devenu d'ailleurs inutilisable , est dans le même cas. Il est vrai que, grâce à la vitesse très-lent( qu'il nous fournit, nous pouvons arrêter et repartir à tou' moment; mais sur cette route déserte un tel avantage nous est inutile, car il n'y a personne à prendre ou * laisser. En revanche, les voyageurs que nous avons et qu sont tous en destination de la localité éloignée vers laquell

nous nous dirigeons, nous verraient avec plaisir franchir jcapidementla distance qui nous en sépare. — Employons donc Xes économies que nous avons réalisées par la suppression des €5ontre-rails et de la chaussée intermédiaire à renforcer siimultanément notre rail et notre moteur, — notre matériel fixe circulant; — bref, substituons la machine à vapeur aux chenaux pour marcher plus vite. D'ailleurs, entre deux localités Soignées, les besoins de circulation sont moins incessants; ils se concentrent, pour ainsi dire, sur certains moments de , la journée. Nous restreindrons, en conséquence, le nombre de nos voyages; et, comme compensation, nous offrirons au public, à chaque départ, avec Tappât d'un parcours rapide, un plus grand nombre de places, puisque nous pourrons atteler plusieurs voitures à notre moteur, devenu non-seulement plus rapide, mais encore plus puissant.

Tel est le raisonnement que Ton ferait inévitablement ; et c'est ainsi que Ton est et sera toujours conduit : 1^ à adopta la voie à rails ordinaires et les locomotives lorsqu'il s'agira d'établir une voie de fer sur une route inhabitée, et 2*^ à réserver les tramways uniquement pour la circulation sur les voies urbaines.

Etmême si l'on n'établissait le tramway sur une route inhabitée qu'en vue d'un trafic de marchandises, sans se préoc- ; cuper ni de la vitesse ni des voyageurs, il y aurait encore \ - tout avantage à le transformer en railway ordinaire desservi [ par des locomotives puissantes et à petite, vitesse; car, nous 1 le répétons, à quoi bon conserver alors les contre-rails et la ^ chaussée intermédiaire?

Nous croyons donc que certaines administrations qui distribuent à tort et à travers des concessions de tramways, sans se rendre bien compte des conditions d'emploi de ces voies perfectionnées, devraient y regarder à deux fois et se demander si, dans nombre de cas, une voie étroite à rails ordinaires établie sur la route livrée au tramway, ne remplirait pas mieux le but qu'on se propose d'atteindre et ne servirait pas d'une façon plus efficace les intérêts du public.

U est vrai qu'il faut tenir compte des frais d'entretien et d'exploitation. L'entretien ne paraît pas coûteux jusqu'ici

sur les tramways ; mais nous croyons que cela changerait si le matériel roulant y dépassait sensiblement, quant au poids et quant à la vitesse, les voitures ordinaires traînées par des chevaux. En ce qui concerne Texploitation, la voie à raih ordinaires exige, surtout à cause des sujétions imposées par la sécurité, des dépenses d'organisation et de personnel plus considérables dans les stations; mais elle en demande moins dans les convois en marche où, en outre, les frais de traction sont moins élevés pour une même vitesse réalisée dans les deux cas. Les frais de traction d'un train composé d'une locomotive ordinaire et de 6 wagons de marchandise! remorqués à la vitesse de 15 kilomètres, seront moindres que ceux afférents à 6 wagons de tramway mus chacun par une machine particulière faisant corps avec eux.

Pour nous, la question n'est pas douteuse ; et la voie à rails ordinaires, normale ou étroite, reste, à l'exclusion des tramways, le seul moyen de communication perfectionné à employer entre les localités séparées par des espaces inha-» |= bités, c'est-à-dire, en somme, pour les parcours à longue distance. Car, il n'y a point, suivant nous, de communication perfectionnée pour les voyageurs, si les espaces entre les stations ne sont pas franchis avec un vitesse de marche moyenne égale à 25 ou 30 kilomètres à l'heure, au minimum. La locomotive est le seul engin qui puisse accomplir industriellement ce programme §ur de longs parcours.

Si l'on ne veut pas s'imposer les dépenses de premier établissement et d'exploitation d'une voie étroite à rails ordinaires, le tramway est bien loin de représenter pour nous un moyen terme entre cette voie et la chaussée ordinaire de nos routes. Il vaut beaucoup mieux, alors, se contenter d'améliorer cette chaussée, soit par le pavage, soit par l'installation de dalles de roulement disposées à la file sur la piste suivie par les voitures, comme on en voit des exemples à Turin et dans quelques grandes villes d'Italie, soit par un procédé quelconque qui permette à tous les véhicules, sans exception, de profiter de l'amélioration de la surface de roulement. (Voir la note B sur les tramways, à la fin du volume.)

Évaluation du trafic probable.

Si nos lecteurs ont bien suivi le fil de nos raisonnements, i'ils se sont pénétrés des principes qui nous ont guidé dans 568 études, une pensée leur sera peut-être déjà venue à Tesprit, c'est que Tévaluation du trafic probable ne doit plus ouer désonnais, dans le tracé des voies ferrées, le rôle tout lÊdt prépondérant qu'elle avait autrefois.

Du moment que la raison d'être de ces voies est principalement tirée de la population des localités, et que, par leur nombre et leur développement, elles doivent finir par former, en définitive, un réseau très-sensiblement égal à celui des grandes routes, la considération du trafic de marchandises, ayant beaucoup moins d'importance, n'influe guère que sur le classement de la ligne et «on sur son existence même.

Quant aux lignes d'intérêt local, elles ne peuvent être tracées que dans l'intérieur des mailles du réseau d'intérêt général et dans le but d'aboutir à des localités déjà desservies par celui-ci.

En ce qui concerne les voyageurs, nous croyons pouvoir formuler cette opinion, qu'il y a presque toujours lieu d'é- ^lir une voie perfectionnée dans toutes les directions où 'on constate une population moyenne de 500 habitants par ùlomètre sur tout le parcours, à moins que la moite ou plus le cette population ne soit concentrée dans les deux locaités têtes de ligne du chemin de fer projeté et que ces locaités ne soient déjà reliées par une ligne directe.

On adoptera d'ailleurs la voie normale ou la voie étroite suivant les circonstances qui se présenteront et que nous ivons étudiées plus haut, — après avoir préalablement dé- -enniné le trafic probable des marchandises.

On emploiera de préférence, pour cette détermination, la méthode Michel.

Cette méthode consiste, comme on sait, à établir le trafic probable, en ayant égard, comme élément principal, à la comparaison de la ligne projetée avec une autre ligne déjà en exploitation et desservant une contrée placée à peu près dans les mêmes conditions que celle que l'on considère au point de 'Ue de la population, de l'agriculture et de l'industrie.

ont rexploitation serait attribuée à des Compagnies partiulières (1).

Nous sommes absolument opposé à cette théorie, qui ne aisserait au réseau d'intérêt général que les lignes les plus puclueuses. Il importe que les bénéfices résultant d'une exploitation perfectionnée, et de tarifs modérés, soient aslurés à toutes les lignes de seconde et de troisième classe. 1 faut aux unes et aux autres des trains nombreux et ra- )ides, des correspondances fournies avec exactitude et pression aux points d'embranchement; bref, sur toutes les )arties du réseau, les services de chaque espèce doivent être argement organisés. S'il y a des charges à subir de ce chef, tt si une telle solution doit entraîner des conséquences, jus- [u'à un certain point onéreuses, il est juste de les faire supporter à celui qui exploite à son profit les lignes de 1*'° classe : liai ou grandes Compagnies.

Bien loin de chercher à rétrécir le réseau d'intérêt général, Ifaat au contraire en laisser l'accès ouvert à toutes les lignes l'intérêt local qui prouveront par les résultats de leur exploiation qu'elles méritent d'être élevées d'un degré dans la dérarchie des voies de communication. Bref, l'incorporaion au réseau d'intérêt général doit être, pour toutes les ignés qui n'en font pas partie, comme un but envié auquel 1 n'est pas donné à toutes de parvenir, mais qui assure mmédiatement à celles qui l'atteignent tous les privilèges le l'exploitation intensive, et des tarifs plus bas, surtout pour les voyageurs, que ceux qu'elles pouvaient supporter comme lignes d'intérêt local.

20 A qui, de l'État ou des grandes Compagnies, doit être coh" fiée V exploitation du réseau d'intérêt général?

Cette question est une des plus importantes et des plus controversées aujourd'hui. — N'était la crainte de voir l'État profiter dans un but politique de l'influence que la mainmise sur les chemins de fer est censée lui donner, beaucoup

d'esprits, parmi les plus libéraux, qui sont aujourd'hui oppo-

(1) Depuis lors, dans une conférence récemment faite au Trocadéro, M. l'ingénieur Vauthier, conseiller municipal de la ville de Paris, a émis des idées à PtQ K^s pareilles.

176 ESSAI SUR L*0RGAKI8ATI0N DÉWNTTIVB

ses à Texploitation par l^État, n'hésiteraient pas à embrasser une opinion contraire ; et les grandes Compagnies qui, par leur égoïsme et leur esprit âaoal, se sont depuis longtemps aliéné la grande majorité du public désintéressé, compteraioit encore un plus grand nombre d^adversaires.

On sait quelle est notre opinion ; nos lecteurs Tont troutée maintes fois énoncée dans cet ouvrage. Nous somnîes résolument partisan de Texploitation par TÉtat.

Mais les scrupules qu'éprouvent à cet égard des hommes que la démocratie et le libéralisme sont habitués à respèetor, nous imposent Tobligation d'expliquer soigneusenDtent nos raisons.

Et d'abord, qu'aurions-nous réellement à redouter au point de vue de la pression administrative, — particulièrement en temps d'élections, -^ de l'exploitation par l'Etat? Peu de chose, suivant nous. Il est de notoriété que plus les administrations comportent un personnel nombreux, et moins la pression qui vient d'en haut s'y exerce facilement. Quand h totalité ou la presque totalité du réseau d'intérêt général sera achevée^ c'est une armée de deux ou trois cent fidiie employés, au moins, que l'exploitation exigera. Parmi ees employés la majeure partie sont de ceux qu'an ne remplaoe pas toujours commodément du jour au lendemain, sortont dans un service qui ne souffre pas d'interruption ooimnd celui des chemins do fer. Les ouvriers spéciaux, en parties lier, ou de corps d'état, comme les mécaniciens, ohavUënn) etc., ne sont pas, en général, gens à se laisser inûaeoeef ti facilement. — Nous sommes donc, à cette égard, loi» * redouter l'extension des administrations d'État.

Le jour où nous serons tous en France, — à des points de vue différents, bien entendu^ — administrateur» et administrés, — ^^fonctionnaires et fonetionnéSy — cejour*-l& laprassioB administrative sera devenue impassible, puisque la mmi des gens exposés à la subir ne sera autre que la nation toot entière.

D'ailleurs, en fût-il autrement, nous ne voyons pas du tout quelle garantie l'exploitation par les grandes Compâtgmcâ peut offrir aux républicains à ce point de vue. Lottqoe tel

^andes Compagnies, comme c'est généralement le cas aujourd'hui, sont dirigées par des hommes plus ou moins dévoués aux idées réactionnaires, ceux-ci n'ont qu'une préoccupation : seconder le plus qu'ils pourront les désirs des gouvernements rétrogrades avec lesquels ils sont en conformité d'opinion et auprès desquels ils prennent leur mot d'ordre. La pression administrative, au lieu de se produire directement, s'exerce par un intermédiaire : voilà toute la différence.

Compter sur les actionnaires pour remettre au pas les élata-majors des grandes Compagnies, s'ils vont trop loin, c'est compter sans son hôte. Les actionnaires n'ont qu'une préoccupation dominante, on le sait: toucher de forts dividendes. Et ils s'abstiennent de faire sentir leur influence sur ie cdié de l'exploitation qui nous occupe maintenant.

Si, lors des élections auxquelles a donné lieu la dernière afenture du Seize-Mai, la pression administrative exercée sor les employés des grandes Compagnies n'a pas atteint des ^portions aussi exorbitantes qu'on aurait pu craindre, il tfen faut pas, en général, faire honneur à l'esprit de modéiMion des hommes qu'elles avaient à leur tête. Ces hommes n'ont pu, à leur grand regret, faire davantage. Et le gouver- Maent, -*• sous peine de suspendre les services et de se «ïéer ainsi de nouveaux et puissants adversaires, — aurait eneore fait beaucoup moins, si, à cette époque, il eût tenu 4lreetement dans sa main les rênes de l'administration de nos voies ferrées.

Passcms maintenant à des objections d'un autre ordre: oelles ^i concernent les rapports de l'État avec le public,et sa capacité d'exploitant ; car on a même été jusqu'à dénier à TÉlal une compétence suffisante pour assurer le service!

On a dit que FÉtat était, par sa nature même, un admînistoateur trop raide pour pouvoir se (>lier aux nombreuses bansactions que le service des chemins de fer comporte ei qu'il opprimerait les particuliers de toute sa prépotence duique fois que des occasions de litige surgiraient. Or les Utîges^ en matière de transport, sonè, comme on sait, inévitaUes.

Pour que cette objection eût de la valeur, il faudrait sap- ke poser que TÉtat créât une exploitation faite de toute pièce, h.i à rimage de certaines administrations qui dépendent de IqL Il n'en serait pas ainsi; car l'esprit de Tadministration doit |u varier et varie déjà, en réalité, suivant l'objet auquel il s'applique. Les transactions raisonnables avec les particuliefs n'y sont pas choses inconnues et inusitées. L'adnxinistratioA des Ponts et Chaussées et d'autres encore qu'il serait facile de citer, nous fourniraient au besoin les preuves de ce que nous avançons; comme aussi elles nous serviraient d'exemito pour démontrer que ce n'est pas seulement dans les grandes Compagnies que le travail sérieux est en honneur.

« Ne vous imaginez pas. Messieurs, » disait demièremeat M. de Freycinet à la tribune de la Chambre des députés, à propos d'une ligne de chemin de fer placée sous séquestre et dont l'Ëtat assumait momentanément l'exploitation di- t recte, — « ne vous imaginez pas que je vais envoyer une ■ « armée d'employés prendre possession de la ligne et tout « bouleverser. Non, à part le haut personnel que je remoc place par quelques fonctionnaires qui seront responsables a vis-à-vis de moi, tout restera dans le même état, etl'exc< ploitation continuera comme par le passé, sans queUpuhVit ce puisse même s'apercevoir qu'il y a quelque chose de changé» »

Si telles n'ont pas été exactement les paroles du ministre, c'en est du moins le sens; et nous ajoutons qu'il aurait pu dire mieux encore : si le public s'aperçoit qu'il y a quelque chose de changé, ce sera seulement par des satisfactions nouvelles et des améliorations dans le service qui seront tout à son avantage.

Nous ne connaissons, en effet, rien de plus ridicule que cette prétention des grandes Compagnies de réaliser toujours et partout, mieux que ne pourrait le faire l'Ëtat, le maximum des améliorations et des progrès que le temps amène dans l'art des chemins de fer. Il semble vraiment qu'en Belgique, en Allemagne et partout où l'État exploite directement un réseau plus ou moins étendu, le public soit victime d'une situation fâcheuse et qu'il se plaigne d'être condamné à subir une organisation bien moins favorable à ses intérêts que

celle dont jouissent les clients des chemins de fer français, auxquels on dirait volontiers : Felices nimiumf sua si bona

wiârint

La vérité est que toutes les questions qui intéressent le public, voyageurs et expéditeurs, sont résolues sur les réseaux d'État, à rétranger, d'une façon pour le moins aussi Matisfaisante que par nos grandes Compagnies, pour ne pas dire beaucoup plus. Allez donc proposer aux Belges, par exemfle, d'échanger leur situation, sous ce rapport, avec la nôtre ; "tous seriez bien reçus I

Mais, dit-on, nos règlements de comptabilité administralire ne sont pas assez souples, notre législation même aurait lesoin de quelques modifications pour se prêter à un chanlemeiit aussi considérable dans Tordre de choses actuel.

Eh bien, nos législateurs ne sont-ils pas là pour créer les lois dont le progrès des temps fait sentir le besoin ? Si les lolulions judiciaires des difficultés qui peuvent surgir entre lËtat et le public exigent qu'on fournisse des garanties et des facilités nouvelles à Tun ou à l'autre, rien n'est plus facile -que de les instituer, — soit qu'on les crée de toutes fièces, soit qu'on emprunte, après une étude approfondie, ce qd, dans les lois étrangères, est susceptible de s'adapter à lotre législation, modifiée elle-même, si cela est néces- Mire.

Quant aux règlements de la comptabilité publique, s'ils ne fnrvent se prêter aux exigences du service de l'exploitation Ibb chemins de fer, ils doivent être également transformés fe ce qui concerne cette branche de l'administration. Ces i^lements ne sont pas une arche sainte à laquelle il soit inter^ A de loucher^ — pas plus que les règlements militaires ttxquels, dans un récent article du Siècle, le colonel Martin VpUquait cette phrase que nous lui empruntons. — Infailli- UUié, immutabilité, ce sont là des mots à rayer du dictionttire de la civilisation moderne.

On objecte aussi que l'Ëtat serait écrasé par l'immensité de la tâche et qu'il ne pourrait se charger de l'exploitation fan réseau de 20,000 et, à plus forte raison, de 40,000 kiloaèfares.

180 ESSAI SUR l'organisation DÉFINmVB

Les personnes qui raisonnent ainsi se placent toi:ûour8 au point de vue d'une exploitation dirigée suivant les errementi adoptés dans les bureaux des ministères, et pourvoyant, da Paris, aux plus menus détails de l'exploitation. — Si cette manière de faire fut suivie il y a quelque trente ans, lors d'une exploitation partielle que l'État eut alors l'occasion d'assmor directement, elle ne le serait plus aujourd'hui. On n^avait, à cette époque, que des idées fort vagues sur le mode d'exploitation qui convenait aux chemins de fer. On tâtonnait, et les essais administratifs que l'État fît alors à ses propres dépens n'ont pas été inutiles aux Compagnies, qui mirent à profit pour elles-mêmes les enseignements qui en découlaient. Mais, s'imagine-t-on par hasard que l'État referait bénévolement aujourd'hui les mômes écoles? Non, il profiterait à son toqr des progrès réalisés par l'art de l'exploitation des chemins de fer, et sa gestion ne différerait de celle des Compagnies que par un peu plus de préoccupation des intérêts du public et un peu moins de fiscalité, sans rien perdre, pour cela, de cette précision et de cette exactitude qui sont le caractère spécial des services dirigés par l'État. — C'est ce qu'exprimait très-bien M. de Freycinet dans les paroles que nous avons rapportées plus haut; et c'est ce qu'il a déjà commencé à mettre en pratique.

Ceux qui, parmi les hommes spéciaux, sont partisans plus ou moins intéressés des grandes Compagnies sentent si bien la faiblesse de leur cause, qu'ils sont contraints d'équivoquer et de faire prendre le change au public, afin d'arriver à créer un courant d'opinion qui leur soit favorable. Nous ne saurions interpréter autrement la prétention qu'ils affichent d'accabler l'État de sa prétendue impuissance à e:(ploiter un réseau de 20,000 kilomètres de chemins de fer. Ce ne sont pas 20,000, mais bien 40,000, 60,000 kilomètres que l'Ëtat exploitera quand il le voudra. Messieurs I et il n'aura besoi&t pour ce faire, que de vous remplacer à la tête des Compagnies que vous dirigez, quand le moment en sera venu, par des ingénieurs qui soient directement responsables vis-àvis de lui.

Parmi ces adversaires systématiques de l'exploitation f^

DES Y0IB8 D£ TRANSFCmT F&FfiCTIONNÉES 18t

TËtat, nous devons notamment signaler M. Jaoqmin» diroo«

teur de la Compagnie des chemins de fer de TEst, qui vient

^e publier un article sur ce sujet dans la Revme dm Deux-

Mmdes. Nous avons toujours été partisan de Texploitation

par TÉtat ; mais» franchement» nous ne Tavons jamais été

davantage qu'après avoir lu Tarticle en question. M. Jacqmin

emploie de longues pages à prouver qu*auoun pays en Europe

ne possède un réseau d*État comparable à celui qui résulte^*

rait» en France, de la remise à TÉtat do tout notre réseau

d intérêt général; ce qui ne prouve nullement» comme

nous venons de le voir, que TÉtat serait impuissant à

en assurer l'exploitation. Peut-dire, si M. Jacqmin était entré

dans quelques détails sur le mode d'exploitation des chemins

de fer d'Ëlat à l'étranger et nous eût cité des faits défavora-*

bles, une telle opinion eût-elle pu germer dans l'esprit de

ses lecteurs. Mais il s'en garde bien; il sait trop en efibt que

Texploitation de TÉtat ne saurait servir de repoussoir à celle

des Compagnies. C'est plutôt le contraire qui serait vrai.

Aussi, après avoir soigneusement» sur ce chapitre,

Observé de Conrart le silence prudenti

et comme il lui faut, après tout, donner des raisons quelconques pour étayer sa thèse favorite de rimpuissance do

TËtat, 11 se retourne devinez contre qui? contre Tlîlat

lui-^méme, — • mais l'État d'il y a trente ou quarante ans I Or, ïious avons fait remarquer plus haut, qu'à cette époque, les essais d'exploitation directe tentés par l'administration française avaient été guidés par la plus complète Inexpérience. On voit donc si, sur ce terrain qu'il croit habilement choisi» M. Jacqmin doit triompher. Aussi, comme il rappelle avec complaisance des bévuesqui nous paraissent incroyables aujourd'hui! Tantôt, ce sont des artistes qui demandent une réduction de prix de transport pour se rendre à une fête et qui reçoivent la réponse trois mois après que cette fête a eu lieu I Tantôt, c'est un sous-préfct qui se permet d'arrêter les trains express en pleine vole pour nous avons cru un instant que c'était pour demander au mécanicien quelle heure marquait sa montre;

mais non, il s*agissait de transporter le conseil de révision. A la bonne heure I

Pendant qu*il y était, M. Jacqmin aurait pu rappeler aussi ce fait bien connu, qu'on avait cru devoir, tout d'abord, fouN nir aux mécaniciens et aux chauffeurs un costume de service composé d'une veste bleue à boutons dorés avec pantalon et gilet blancs I Inutile de dire dans quel triste état leurs possesseurs les ramenaient, à la fin de la journée de travail, ces brillants habits ! Malheureusement nous ne sommes pasbi^ sûr que la chose n'ait eu pour éditeur responsable une de ces grandes Compagnies qui sont si chères à M. Jacqmin. Autrement, il s'en fût, sans nul doute, emparé pour amoindrir encore, dans l'esprit de ses lecteurs, l'estime déjà si mince qu'il essaye de leur inspirer pour les capacités de l'Etat en matière d'exploitation.

En résumé, toutes ces critiques sont insignifiantes et ne prouvent chez ceux qui les émettent que la crainte de voir l'exploitation de nos chemins de fer passer sous une direction, — sinon plus capable que celle des grandes Compagoies, — au moins plus soucieuse de l'intérêt public et moins décidée à faire des ponts d'or à des Conseils d'administration dont les membres n'ont, le plus souvent, d'autre titre qu'un nom brillant et une haute position sociale. — A quel homme de bonne foi fera-t-on croire, par exemple, qu'aujourd'hui, si l'État exploitait nos chemins de fer, le premier fonctiifflnaire venu se permettrait d'arrêter les express en pleine voie, sous un prétexte quelconque? Est-ce que les choses sepaft* sent ainsi sur le réseau d'Etat, en Allemagne et en Bàr gique ?

Pour en finir avec M. Jacqmin, disons que si son travail, au lieu d'un plaidoyer partial en faveur des grandes Compagnies, avait contenu une étude sérieuse des procédés d'exploitation spéciaux à l'État chez les nations étrangères et de leur possibilité d'application à notre pays, — étude que sa situation, sa compétence et son talent lui permettaient de &ire mieux qu'aucun autre, — il eût peut-être intéressé tout autant les lecteurs superficiels de la Bévue des Deux-MondeSf et beaucoup plus, à coup sûr, les hommes qui sont du métier.

Mais continuons à passer en revue les objections sé- •ieuses que l'on peut faire à l'exploitation par TÉtat. Parmi ses objections, il en est une qui est essentiellement chère lox professeurs d'économie politique. La voici :

L'industrie privée, quel que soit l'objet auquel elle s'ap- ^que, exploite toujours à meilleur marché que l'État. Obéisitnt seulement à la considération du profit pécuniaire, stinulée par l'aiguillon de la concurrence, elle supprime les iMmalités superflues et ne conserve que les rouages absolulent utiles à la production de l'objet ou du service consiéré; par conséquent, elle produit à bien meilleur compte. Eh bien, on s'est avisé d'appliquer cette comparaison au lonop'ole des Compagnies fonctionnant vis-à-vis de l'État, i on a dit : Les Compagnies sont des associations privées ; ar conséquent, elles exploiteront toujours dans de meiliures conditions que l'État. Mues par l'intérêt particulier, iles sont, comme le commerçant, comme l'industriel ordiadre, toujours à l'afi^ùt des économies qu'il est possible de îaliser dans chaque branche de l'exploitation. Nous ne nions pas qu'il n'y ait quelque chose d'applicable ans ces idées aux toutes petites Compagnies d'intérêt local m n'ont pas à compter avec des états-majors aussi entichés e leur importance que ceux des grandes Compagnies. Mais e que nous refusons formellement d'admettre, c'est que ces réoccupations d'économie tiennent plus de place dans l'es- •rit des directeurs et ingénieurs des grandes Compagnies [u'elles n'en tiendraient dans l'esprit des directeurs et ingédeurs de l'État, La vérité est que le principal souci des directions de grandes Compagnies consiste surtout à afîecer le caractère et les allures des grandes administraions de l'État. Mêmes prétentions à l'irresponsabilité, oaême propension à la routine. Il est vrai qu'on s'y donne l'air de rechercher le progrès et les nouveautés. On les accepte même quelquefois prématurément quand il s'agit de détails insignifiants ; mais on les repousse jusqu'à la dernLère extrémité quand il en pourrait résulter un trouble sérieux dans les habitudes prises. — Enfin, c'est le même esprit de centralisation, le même besoin d'étouffer toute ini-

184 ESSAI SUR L'ORGANlSAtlON DÉflNlfïVB

tiative chez les subordonnés, lorsque cette îniliallve pow- '^< rait, en certains cas, exercer une influence favorable but k pi marche du service. — Si nous ajoutons que les habitude! paperassières, Tesprit bureaucratique y renchérissent eûcort sur ce que Ton constate d'analogue dans les administrations de l'État, on comprendra combien sont peu justifiées W prétentions des grandes Compagnies de fonctionner pli» économiquement que ne le ferait ce dernier. — En tout cas, nous nions absolument que les procédés des GompagniM rappellent, en quoi que ce soit, l'esprit d'initiative et d'économie du petit industriel, du petit commerçant, qui n'Oïït qu'une pensée : s'ingénier par tous les moyens à dimlnueHe prix de revient du produit qu'ils fabriquent ou qu'ils vendent, — tout en cherchant à satisfaire le plus possible b clientèle.

Nous nous empressonsde faire observer, d'ailleurs, qu'a principe nous ne reprochons pas aux Compagnies la méthode p qu'elles emploient ; les chemins de fer doivent être considéré* ? et gérés comme une administration et non comme un éla- 1 blissement d'industrie privée, nous l'accordons. Mais alors ' qu'on cesse de nous corner aux oreilles cette prétendue qua- ) lité d'industrie privée^ pour nous prouver la supériorité éoo» { nomique de l'exploitation des grandes Compagnies sur celte ' de l'État.

Bref, nous résumerons notre opinion en disant que la ges^ I tion des grandes Compagnies, considérée au point de vue i administratif, présente les mêmes défauts que celle de l'État, — mais un peu plus sensibles; et aussi les mêmes qualités, — mais un peu diminuées.

Et, si au lieu d'une appréciation que sa généralité nous oblige à revêtir d'une forme modérée, nous voulions simplement énoncer notre opinion personnelle, nous nous exprimerions plus énergiquement encore et nous dirions :

Formalisme pour formalisme, paperasserie pour paperasserie, bureaucratie pour bureaucratie, nous préférons cent fois avoir afiaire à l'État plutôt qu'aux grandes Compagnies d'aujourd'hui.

Et nous ne doutons pas que TÉtat n'obtienne de ses agents

S services pour le moins aussi bons que ceux que les Gommes tirent de leur personnel, -^ à la condition toutefois leur assurer des appointements et avantages analogues ; qui nous semble d'ailleurs parfaitement équitable. 3® Division du réseau, — La question de savoir si TexploitafU doit être confiée à TËtat ou aux grandes Compagnies mt vidée en faveur du premier, une difficulté se présente, invient-il d'unifier le réseau, ou de le distribuer, au conlire» ©n un nombre plus ou moins grand de réseaux parais, comme aujourd'hui?

NÔU8 croyons que le système actuel de la distribution du seau d'intérêt général en un certain nombre de réseaux Ftiels doit être conservé. L'unification pourrait présenter 3 difficultés pour certaines parties de l'exploitation, même supposant, bien entendu, qu'une décentralisation aussi ge que possible fût établie dans toutes les branches du rvice. De plus, il importe de maintenir entre les agents de tat auxquels le service des chemins de fer sera confié, e émulation salutaire. La distribution actuelle en six mds réseaux nous paraît donc bonne en principe. Mais, us croyons qu'il y a lieu de modifier les zones de séparau de certains réseaux. Citons comme exemple les fronres des réseaux de l'Ouest et d'Orléans. Toutes les lignes Bretagne, sans exception, ainsi que les lignes de Nantes iingers, du Mans à Tours, pour ne parler que des plus [portantes, devraient être comprises dans le réseau de )uest.

n va sans dire d'ailleurs que les réseaux des Charenles, de Vendée, d'Orléans àRouen, etc., disparaîtraient, et que leurs jnes, qui sont presque toutes des lignes d'intérêt général 5 2* ou 3® classe, seraient rattachées à la portion du grand seau dans laquelle elles se trouvent englobées. 4® Par qm et comment doit être effectuée l'exploitation des chein$ de fer d'intérêt local?

On peut se demander d'abord s'il convient que les départettents jouent vis-à-vis de ces lignes le rôle que l'État assuaerg, par rapport au réseau d'intérêt général, — c'est-à-dire s'ils doivent les exploiter directement.

Nous ne croyons pas que les départements aient, la plupart du temps, avantage à procéder ainsi. Généralement, il sera préférable de confier à l'industrie privée Texploitalioii des chemins d'intérêt local. Il n'y a point, en efiet, lieu de faire intervenir ici ces considérations supérieures qui ne permettent pas d'abandonner l'exploitation du réseau d'intérêt général à d'autres qu'à l'État lui-même. Les contrats devront d'ailleurs prévoir le déclassement de la ligne locale et son passage possible, à toute époque, dans le réseau d'intérêt général.

On se rappellera aussi qu'il est avantageux, à plusieu» ' points de vue, notamment en ce qui concerne rutilisalioif = des voitures à voyageurs, de réunir dans la même exploit*» tion au moins 200 à 400 kilomètres de chemins defer;c< qui représentera, en général, le réseau d'intérêt local d'ufl département tout entier.

Quant aux procédés pratiques et aux perfectionnement* de détail qu'on peut adopter pour diminuer les frais annuel^ d'exploitation, nos lecteurs trouveront dans l'ouvrage drf' M. Jacqmin sur l'exploitation des chemins de fer une pag*^ où sont énoncées des idées ingénieuses et souvent justes (\)l

Mais nous recommanderons surtout, en ce qui concemr^ l'exploitation économique des lignes locales, l'ouvrage àl- MM. du Lin et Fousset ( État actuel des chemins de fer,,*» Paris, Chaix,mai 1874), dont les auteurs ont une compéteno* spéciale sur le sujet qui nous occupe.

(1) L'auteur semble les avoir reniées depuis, car dans la récente enquête sén^ toriale sur le régime des chemins de fer, il n'a pas paru trop favorable à l'expl^ tation des petites Compagnies. Quantum mutatus abillo!,,,.