CHAPITRE IX

RÉSULTATS TTJfkSaZBS PROBABLES

DE l'eXPLOITAHON INTENSIVE APPLIQUÉE AU RÉSEAU

d'intérêt Général

Nous ne pouvons ici, on le comprend, que Cadre des conjectures plus ou moins plausibles. Néanmoins, nous n'avons pas cru pouvoir nous dispenser de résumer les résultats qui nous paraissent les plus probables ; car c'est de ces résultats, en définitive, que nous attendons, en grande partie au moins, la justification de notre système.

Nous supposerons un réseau idéal d'intérêt général se présentant d'ailleurs dans dés conditions à peu près'en tout par reilles à celles de l'Ouest aujourd'hui, c'est-à-dire offrant à peu près le même développement kilométrique avant que te réseau complémentaire n'y soit greffé.

Admettons qu'un tel réseau fasse actuellement une recette brute annuelle de 100 millions de francs, dont 40 millions produits par les voyageurs, 5 millions par les marchandises grande vitesse et le reste par les marchandises petite vitesse. — Voyons ce que pourra devenir cette recette sous le régime de l'exploitation intensive.

Le nombre des voyageurs sera, dans son ensemble et au bout de peu d'années, au moins quadruplé; c*est-à*dir6 qu'il

^paiera à peu près celui que Ton cons tate aujourd'hui même ^^ Angleterre.

•^-Mais, d'autre part, rabaissement des tarifs de voyageurs

/4pour la r° classe, 1/3 pour la 2% 1/2 pour la 3^), et Tap-

fltîcatîon de ces tarifs sur les distances comptées à vol d'oi-

LU, auront pour effet de faire baisser de moitié la moyenne

]a recette kilométrique par voyageur.

lie produit brut des voyageurs ne sera donc porté qu'au

^ioiible de ce qu'il «st actuellement, soit 80 millions de francs.

D'autre part le nombre, et comme conséquence, le parcours

teiométrique des trains, subissent une augmentation de

frioitié dans l'exploitation intensive. La dépense, qui primi^

'K.^ement était d'un peu moins de la moitié du produit brut,

^oit 18 à 20 millions de francs, s'accroîtra, mais non pas pro-

^Crtionnellement à l'allongement de parcours des trains*

iBlle pourra atteindre, par exemple, 25 ou 26 millions de francs.

Si nous comptons à 4 millions l'amortissement et l'intérêt

^€ la somme exigée par l'agrandissement et l'appropriation ^es gares de jonction (laquelle somme, pour un réseau comme o^lui de l'Ouest, pourrait atteindre 60 à 80 millions), nous ^jrivons à une dépense totale de 30 millions, qui, retranchés ^u nouveau produit brut 80 millions, nous donnent une Siugmentation de bénéfice net d'environ 10 millions sur le ^produit des voyageurs.

Si c'est une Compagnie privée qui introduit sur son réseau j l'exploitation intensive, elle se bornera là et se gardera de toucher à ses tarifs de marchandises, surtout en ce qui jourrait favoriser la concurrence de la navigation. Tout se ^duit pour elle à un accroissement de bénéfices ; et nous devons faire observer ici que, conformément à la règle exposée dans notre premier chapitre et que nous avons prise pour guide, l'ensemble des mesures préconisées par nous se traduit {dans notre conviction du moins), par un accroisse* ment de profit pour l'exploitant.

Si le réseau est exploité par l'État, nous avons dit que celui-ci devrait faire plus de sacrifices aux intérêts généraux du pays et transmettre aux canaux la plus grande partie du trafic petite vitesse.

Admettons que la portion de ce trafic petite vitesse qui lui restera, jointe au trafic de moyenne vitesse dont la totalité lui est réservée, représente la moitié seulement du tonnage actuel des marchandises à petite vitesse. Si le prix moyoi du transport restait le même qu'auparavant, le réseau d*État perdrait moitié de la recette brute; mais le prix moyen applicable aux marchandises transportées à moyenne vitesse sera notablement supérieur à celui que les marchandises petite vitesse payent aujourd'hui. On peut donc admettre que si le réseau d'État perd la moitié du tonnage transporté, il ne perdra que le quart de la recette brute, d'autant plus que de nombreuses lignes d'intérêt local viendront compensef par leurs remises une partie du trafic disparu.

Le réseau d'État perdra donc, sur la recette brute de laj petite vitesse, le quart de 55 millions, soit en chiffres rond(| 14 millions. Mais, d'un autre côté, le tonnage transporté' étant diminué de moitié, les dépenses d'exploitation afférentes à la petite vitesse sont réduites sensiblement, malgré l'accroissement de célérité requis par le service de la moyenne vitesse. Cette réduction, sur une dépense de 20 millions environ, ne peut pas être moindre que 4 ou 5 millions.

En définitive, la diminution de recette nette sur le trafic des marchandises ne dépassera pas 1 6 millions.

Ainsi, sous le régime de Texploitation intensive, le réseau d'État gagne d'une part 10 millions sur le service des voyageurs, et d'autre part il en perd autant sur celui des marchandises.

Le résultat est donc nul pour l'exploitant, c'est-à-dire pour l'État, qui ne doit attendre de l'exploitation intensive aucun accroissement extraordinaire et exceptionnel de recettes nettes. Mais comment chiffrer les avantages immenses qui résulteront, directement pour le public et indirectemeni pour l'État, de cette heureuse transformation I

Adjonction des lignes complémentaires.

Nous n'avons jusqu'ici envisagé, dans le réseau que non» considérons, que le produit des lignes anciennes présentan

L développement kilométrique que nous avons supposé à XI près égal à celui de la Compagnie de l'Ouest aujourd'hui ; >^ons maintenant quel rendement nous pouvons attendre js lignes d'intérêt général complémentaires de 2<» ou plus vivent de 3® classe, dont l'adjonction doublera à peu près étendue de notre réseau.

Xe rôle de ces dernières lignes dans le rendement total ■. réseau peut se définir brièvement, suivant nous, comme suit:

3Iême sous le régime de l'exploitation intensive, ces lignes i feront, en moyenne, que couvrir leurs frais et payer à j). 100 l'intérêt des frais de premier établissement. — Et :icore supposons-nous que les lignes de 3° classe ne courront en moyenne que de 100 à 120,000 francs par kilomètre, Latériel roulant compris, résultat qu'il est parfaitement poswble d'atteindre, en général, tout en leur donnant la valeur îchnique que nous avons réclamée pour les lignes de cette lasse.

En somme, par suite des sacrifices qu'il est obligé de s'im- K)ser dans l'intérêt de tous, l'État ne tirera pas du réseau de los chemins de fer d'intérêt général, — même doublé d'éendue, — même renforcé, quant au rendement, par Tadopion de l'exploitation intensive et le concours de nombreuses ignés d'intérêt local, — un produit net beaucoup plus grand lue celui que les Compagnies tirent du réseau actuel.

Mais, nous le répétons, les services rendus au public par es chemins de fer ainsi régis et les profits indirects de l'État seront incomparablement plus grands que par le passé.