CONCLUSION

Avant de résumer sommairement le programme dont te divers articles se confondent avec les conclusions anxqnelkf nous sommes arrivés dans le cours de ce travail, il convteÉ d'arrêter encore notre attention sur quelques pointa qo nous avons déjà eu Toccasion d'examiner, et de dissiper ca taines objections qu'on pourrait être tenté de soulever.

Nous avons dit, en temps et lieu, que le trafic des voyjl geurs nous semblait susceptible d'une augmentation consi dérable, la moyenne des voyages accomplis annuellemei en France par chaque habitant ne dépassant guère le noffibi de quatre, soil deux excursions aller et retour.

Nous voulons insister maintenant sur la compaïuison ( notre pays avec l'Angleterre. On sait que les chemins de f anglais transportent non-seulement beaucoup plus de ma chandises, mais encore beaucoup plus de voyageurs quel nôtres. On sait aussi que la richesse, si on envisage là s ciété dans son ensemble, n'est pas répartie chez nos voisi comme chez nous. Fortunes colossales et misères extrêm s'y voient plus fréquemment ; mais la classe aisée y c relativement beaucoup moins nombreuse. Or, plus cette di nière classe a d'importance dans un pays et plus le noinh des voyageurs augmente.

En effet, si nous supposons que sur dix personnes il y ait une très-riche et neuf pauvres, ces dernières compterc pour zéro dans la clientèle des chemins de fer. Quand oi à peine de quoi acheter du pain, on se passe de voyag L'homme très-riche dont nous parlons pourra, il est vi exécuter, tant pour ses plaisirs que pour ses affaires, aut; de voyages qu'il lui plaira; néanmoins, il est évident que homme ne passera pas sa vie en chemin de fer et que

uommation de transport a une limite. Admettons, pour fixer ; idées, qu'il fasse quarante voyages par an. C'est donc X quarante voyages exécutés par cet homme riche que

bco'ne toute la locomotion exécutée par le groupe de c personnes que nous considérons.

Si au contraire, sur dix personnes, il y en a cinq jouissant me fortune qui, sans être considérable, leur permette de

pas regarder de trop près à un voyage de plus ou de moins ns le courant d'une année, chacune de ces cinq personnes inrra, par exemple, se servir du chemin de fer une dizaine : fois par an. Cela fait donc, pour ce nouveau groupe de X personnes, une proportion annuelle de cinquante lyages, c'est-à-dire plus que dans le premier cas. Si, sans supposer entre les clients des chemins de fer une vision aussi tranchée que dans cet exemple, on adoptait autres proportions plus compliquées, ainsi qu'une gradaon mieux échelonnée de la fortune des voyageurs et de ur consommation de transport, on arriverait encore au ême résultat. D'où nous concluons que, même sans abaisîment du tarif des voyageurs, les chemins de fer français îvraient, à égalité de parcours, avoir une clientèle plus ombreuse que les chemins de fer anglais, non-seulement irce que la population est plus nombreuse, mais encore îTce que la classe aisée est plus dense chez nous qu'en ngleterre, bien que notre richesse totale, ainsi que nous ivons fait observer, soit inférieure à celle de nos voisins. Ilya évidemment là une question d'habitudes àfaîreprendre nos populations. Ce goût des voyages, gage certain d'une hrilisation avancée, rien ne peut le favoriser à un plus haut egré que l'exploitation intensive avec le cortège nombreux 'améliorations qu'elle apporte avec elle.

Un autre trait de notre caractère national qui doit dispalître, est l'inaptitude à tirer des richesses naturelles ou îquîses que nous possédons toute l'utilité dont elles sont isceptibles. On peut, chez nous, presque toujours, constair une disproportion exagérée entre la puissance ou la niteclion des outils et la façon dont nous nous en servons. 3it timidité, soit défeut d'organisation, l'exploitation reste

bien en deçà des limites que comporte rinstrument co déré.

Les chemins de fer offrent de ce que nous disons preuve frappante. Il n'y a peut-être pas de pays au m mieux pourvu que la France en voies ferrées de pre ordre. Chaque fois que les Anglais et les Américains leur disposition des voies aussi parfaites que nos gri lignes, ils savent bien en tirer, pour ce qui concera voyageurs, un tout autre parti; ou alors, si le trafi lignes ne leur paraît pas comporter des trains noml des express ou des rapides de 80 kilomètres à l'heure, gardent bien de dépenser autant d'argent que nous leur construction et de leur donner, à grands frais, un haut degré de supériorité technique.

Mais ce sera à l'État, répétons-le encore, de nous a le bénéfice d'une exploitation comme celle dont nous p et dont nous avons résumé les caractères par l'expr générale : Exploitation intensive.

L'État devra pour cela, bien entendu, racheter les et de fer des grandes Compagnies. Il y aurait lieu d'exa ici les procédés financiers qu'il pourrait mettre en afin d'arriver à un tel résultat. Mais cela nous entraînera loin. Nous croyons d'ailleurs, qu'au point de vue fîn£ l'opération est parfaitement réalisable, sinon tout d'ui et en bloc, au moins graduellement. Sans entrer dans men des diverses combinaisons possibles, on peut dii rÉtat, en se substituant aux Compagnies, réalise les i bénéfices que celles-ci et peut employer, par consé' à l'amortissement du capital qu'il aura consacré au la même somme que les Compagnies affectent c année à l'extinction de leurs charges. Il n'y a là qu'un \ changement d'opérateurs, l'opération restant d'ailleui jours la même.

Quant à un prétendu respect pour un certain intér actionnaires, qui serait distinct et indépendant de l'i pécuniaire, nous ne saurions l'admettre. Ce n'est n rhonneur, ni pour la gloire que les actionnaires ont leur argent ; ils ont voulu faire et ils ont fait en réali

une affaire. L'État ne leur doit qu'une chose : sauvegarder conservation de la valeur que représentent leurs titres, it en transformant ceux-ci en fonds d'État pour une somme rrespondante aux intérêts qu'ils produisent normalement Ljourd'hui ; soit en remboursant directement cette somme, • au choix des détenteurs. Dans les deux cas, les actionnaires iront parfaitement traités, puisque leurs titres seront capi- Jisés au même taux que les fonds de l'État.

On nous a dit aussi, en faisant allusion à l'impossibilité de îumettre tout d'un coup tous les réseaux au même régime 3onomique et de leur appliquer l'exploitation intensive, a'il ne convenait pas d'assurer à certaines lignes des dégrèements de tarifs pour les voyageurs, ou des facilités dans organisation des trains, dont toutes lés autres ne profitedent pas en même temps. Cette invocation au principe égalité nous semble, à vrai dire, peu à sa place ici. Pourloi toutes les villes de France ne demanderaient-elles pas )n plus, au nom de ce principe, d'être desservies par des )ies ferrées de première ordre, ayant toutes, ni plus ni moins, même nombre de trains ? Pourquoi ne réclameraient-elles is les mêmes tarifs pour toutes les marchandises, etc.? Dans l'espèce, il s'agit d'une inégalité temporaire, d'une )rte d'expérience économique, dont les heureux résultats Divent être, en fin de compte, étendus au pays tout entier, nous semble qu'on aurait mauvaise grâce à retarder, par BS considérations de mesquine jalousie, l'éclosion d'une re si favorable.

Donc, pour en revenir aux difficultés financières, nous poyons qu'elles n'existent pas et qu'un ministre honnête el itelligent trouvera, en temps normal, toutes les ressources ui lui sont nécessaires (1). L'honnêteté des gouvernants, îur amour désintéressé du bien public, sont de beaucoup îs conditions les plus essentielles pour une bonne solution le ce côté du problème.

En admettant que l'immense programme dont nous avons

(1) Depuis lors, la question financière a fait un pas décisif par la création l« 3 0/0 amortissable.