ESSAI SUR L^ORGAMSATION DÉFINITIVE

tracé le cadre ait son exécution assurée, d'une façon progressive, au point de vue financier, on peut se demander dans quel ordre il convient d'en aborder la réalisation, soit pour construire, soit pour exploiter.

\^ Examinons d'abord ce qui concerne l'exploitation :

A ce point de vue, la première chose à faire est de fixer le taux du rachat des grandes Compagnies. Si, en eflTet, l'État s'avisait de construire ou de faire construire les quinze ou vingt mille kilomètres de chemin de fer qui doivent com- ^ pléter le réseau d'intérêt général, sans prendre cette précaution, comme ces lignes ne manqueront pas d'apporter aux anciennes un énorme supplément de recettes, l'État se verrait forcé de subir plus tard des conditions de rachat bien \ plus onéreuses qu'aujourd'hui. D'ailleurs, quand même l'a- j venir devrait au contraire apporter une amélioration dans ■ ces conditions, il conviendrait encore de les fixer dès au- 1 jourd'hui. Car, si l'État doit prendre ses précautions pour que les Compagnies ne spéculent pas sur l'agrandissement du réseau auquel il va procéder, il ne doit pas non plus, pour sa part, rêver de les exploiter et attendre une dépréciation de leurs titres pour traiter avec elles. Une telle manière d'agir serait peu séante et trop dépourvue de bienveUlance pour les actionnaires. Rien n'empêche d'ailleurs de fixer le rachat à un taux variable, suivant les années où il pourra convenir à l'État de l'efiectuer. Il convient, en un mot, de stipuler d'avance toutes les conditions et de prévoir tous les modes de libération qu'il peut plaire à l'État dft choisir.

En dehors des lignes construites ou à construire, dont le régime est réglé par des conventions existantes, toutes les nouvelles lignes d'intérêt général devraient être exploitée» par les grandes Compagnies pour le compte de l'État, ea attendant que celui-ci soit en mesure d'assumer directement la gestion de l'exploitation parle rachat de toutes les grandes Compagnies opéré successivement.

L'État devrait, au plus tôt, et pour consacrer d'une manière officielle, définitive, sa volonté d'en finir avec les grandes Compagnies, exécuter l'une d'entre elles, l'Ouest, par

exemple, pour lequel sa position isolée rend cette opération plus facile. On devrait en même temps racheter à la Compagnie d'Orléans les portions de son réseau que nous avons indiquées dans le cours de cet ouvrage comme devant revenir naturellement au réseau de l'Ouest.

Cela fait, l'État appliquerait d'abord sur son réseau de l'Ouest ainsi refondu, les données de l'exploitation intensive qui ont trait au service des voyageurs (abaissement des tarifs, augmentation du nombre des trains, etc). Les tarifs des marchandises resteraient provisoirement ce qu'ils sont ou ne subiraient que des dégrèvements peu sensibles.

Toutefois, au fur et à mesure que le réseau des canaux de 1"*, 2® et 3® classe se compléterait, le trafic des marchandises petite vitesse lui serait livré sous le bénéfice de l'application immédiate du tarif P. V., essentiellement réduit, que nous avons indiqué pour les canaux. Le chemin de fer supprimerait du même coup ses tarifs petite vitesse pour se livrer exclusivement au service de la moyenne et de la grande vitesse. Il ne s'occuperait plus de la petite qu'en cas d'empêchement des voies navigables, sauf l'exception faite en tout temps en faveur des localités inaccessibles aux voies d'eau, comme aussi pour les marchandises P. V. destinées aux chemins de fer d'intérêt local.

La même cérémonie aurait lieu successivement pour chacun des grands réseaux, en y comprenant les lignes des réseaux secondaires à englober dans le nouveau réseau d'État. — Toutes ces opérations seraient échelonnées, s'il le fallait, sur un espace de temps assez long pour se prêter aux exigences de la situation financière du pays .

Malheureusement, c'est par des lignes secondaires mal rattachées et formant l'ensemble le plus fantastique, que l'exploitation de l'État va débuter et faire ses preuves chez nous pour la première fois. C'est tout le contraire de ce que nous aurions désiré.

2« Passons maintenant à la construction. — Et d'abord les canaux.

L'Ëiat est en mesure d'assurer directement la construction du réseau de V^ classe. Pour ce qui concerne les canaux

de 2® et 3® classe, il trouvera sans doute dans le concours des divers services départementaux une aide puissante.

Chemins de fer. — Nous arrivons à la question la plus grave de construction : Convient-il de confier aux grandes Compagnies qui, presque toutes, ont leur service de construction établi sur un large pied, le soin de dépenser les deniers de l'État ? — ou vaut-il mieux que l'État organise, à son tour, sur une plus grande échelle encore, un service à lui, qui sera chargé de l'établissement de toutes les nouvelles lignes d'intérêt général?

Nous croyons que l'État peut s'adresser tout d'abord aux Compagnies ; mais il devra chercher, de son côté, à réunir le plus tôt possible un personnel aussi expérimenté et aussi capable que celui des grandes Compagnies, — personnel qui existe bien aujourd'hui, si Ton veut, mais qui n'est pas assez nombreux. j-

Au fur et à mesure que son propre service de construction j se pénétrera des idées nouvelles, acquerra la notion bien '^ nette et la pratique des principes qui doivent présider à l'établissement des nouvelles lignes, sa part dans la construction devra augmenter et finir même par devenir prépondérante.

Sans celte précaution, l'Etat verrait les lignes que lui construiraient les grandes Compagnies revenir à un prix, exorbitant. N'ayant aucun intérêt à faire ces lignes avec économie, — au contraire, — les grandes Compagnies n'exigeraient pas de leur personnel ces soins, ces études sérieuse? qu'elles s'imposent quand il s'agit de construire pour leur propre compte. L'État serait à leur merci, et c'est ce qu'il i ne faut pas. Un service organisé par lui, susceptible d'une extension plus ou moins grande et fonctionnant parallèlement avec celui des grandes Compagnies auquel il servira de terme de comparaison, assurera la sauvegarde de ses intérêts.

Chemins de fer d'intérêt locaL — Point de solution unique et obligatoire; tantôt le service départemental, tantôt celui de l'État pourront se charger de la construction pour le compte de la Compagnie concessionnaire. D'autres fois l^ Compagnie établira elle-même la ligne.

Faisons d'ailleurs observer, à ce sujet, que les petites Compagnies locales, si on leur interdit soigneusement de soustraiter pour^ l'exploitation, réussissent souvent à faire de vrais chefs-d'œuvre d'économie et de perfection relative dans la construction des lignes qu'elles devront exploiter, — nous en avons d'assez nombreux exemples.

Peut-être n'est-il pas mauvais d'encourager, dans un art aussi important que celui des chemins de fer, la manifestation de tendances diverses chez les ingénieurs et de ne pas toujours confier aux mêmes mains le soin de la construction. Le progrès est à ce prix. Les constructeurs des petites lignes, stimulés par le désir de se distinguer, seront eux-mêmes l'aiguillon qui empêchera les corps officiels, chargés de rétablissement des lignes d'intérêt général, de s'endormir dans la routine. On peut citer, disons-nous, plus d'un fait qui vient à l'appui de cette opinion (1).

Et maintenant que nous avons passé en revue toutes ou presque toutes les questions comprises dans notre programme, — car nous croyons en avoir oublié bien peu, — nous terminerons en rendant un nouvel hommage à l'esprit d'initiative et de fermeté du Ministre des travaux publics.

Que M. de Freycinet n'oublie pas toutefois que la tâche qu'il s'est imposée ne représente guère plus de la moitié de celle qui reste à faire pour compléter et surtout organiser le système général de nos voies de transport.

Comme construction : aux 15 ou 20,000 kilomètres de chemin de fer destinés à compléter le réseau d'intérêt général, il y aura à ajouter une longueur au moins aussi grande de chemin de fer d'intérêt local, à voie normale ou à voie

(1) Dans les comptes rendus des séances de la Commission d'enquête sur le régime des chemins de fer, publiés dernièrement au Journal officiel, tout le inonde a pu constater combien les détails donnés par les directeurs et ingénieurs des Compagnies secondaires ou locales, relativement à la construction et à l'exploitation de leurs lignes, étaient intéressants à lire, même, — et serioos^nous tenté de dire, — surtout après les dépositions des directeurs des grandes Compagnies. On a pu s'apercevoir également que les procédés économiques adoptés par les ingénieurs des petites Compagnies n'avaient pas été sans exercer une influence notable sur les errements que les ingénieurs des grandes Compagnies ont suivis dans la construction d'un bon nombre de nouvelles lignes.

étroite, — sans compter les tramways. Nous savons, il est vrai, qu'on prépare en ce moment deux projets de loi concernant ces deux espèces de voies ; nous craignons seulement qu'on ne se rende pas assez compte des sacrifices qu'elles exigent, et qu'elles méritent à coup sûr, — principalement les premières.

Il y aura de plus à construire une quantité considérable, mais que nous ne pouvons préciser, de canaux de 2® et de 3° classe, qui viendront se greffer sur le réseau des canaux de V^ classe dont Tachèvement est aujourd'hui, avec celui des chemins de fer d'intérêt général, l'objet des préoccupations de tous les pouvoirs publics.

Comme exploitation, il y a encore beaucoup plus à faire:

Préparer et réaliser successivement le rachat de tous les chemins de fer d'intérêt général ; remplacerle mode d'exploitation actuel ^d^vT exploitation intensive avec toutes les améliorations qu'elle comporte pour les voyageurs, démocratiser en un mot les chemins de fer; restituer aux canaux la part légitime du trafic des marchandises qui leur revient; enfin, à la gestion fiscale qui a présidé jusqu'à présent en France au fonctionnement de ce grand rouage de notre société moderne, — le transport des hommes et des choses, — substituer la gestion du père de famille : voilà le but que l'État doit avoir en vue ; voilà la noble entreprise qu'un Ministre de la République ne doit pas craindre d'aborder.

Alors, mais seulement alors, nous aurons un admirable réseau de voies de communication régi par im système d'exploitation non moins parfait, et que les étrangers pourront nous envier à bon droit, car il n'aura pas son pareil au monde.

ji