INTRODUCTION T

Nous disons d'abord qu'avant la dernière période décennale Tœuvre eût été prématurée. En effet, jetons un coup d'csil rétrospectif sur Pindusirie des chemins de fer. Nous voyons à l'origine nos plus grandes lignes françaises construites par tronçons. On avait si peu de foi dans l'avenir de ce mode de transport qu'on n'osait en doter que quelques parcelles du terri^ toire auxquelles on supposait le privilf'ge exclusif d'une circulation intense» soit comme marchandises, soit comme voyageurs. Â cette époque, on se demandait avec inquiétude si les locomotives pourraient franchU* sans danger, et aussi sans frais exorbitants, des pentes de 5 milliniètres par mètre et des courbes de 1,000 mètres de rayon. Le coût d'établissement de la voie était d'ailleurs énorme; le matériel roulant encore à l'état d'enfance. Peu à peu l'on s'enhardit et l'on finit par s^apercevoû* que le nou« veau mode de transport pouvait desservir avantageusement tous les grands courants de circulation, surtout ceux qui avaient leur point d'arrivée ou d'origine à Paris. Ces diverses étapes de l'opinion au sujet des chemins de fer furent marquées, sous le règne de Louis-Philippe, par l'apparition successive de lois et de décrets que nous n'avons pas besoin de rappeler, k partir de ce moment, l'art de la construction des chemins de fer et du matériel destiné à leur exploitation fait des progrès rapides. Perfectionnement des appareils déjà connus, — quant aux détails destinés à les faire entrer complètement dans la pratique, -^ établissement des procédés d'exploitation les plus convenables, création de nouveaux engins pour satisfaire aux besoins multiples de la nouvelle industrie, — besoins engendrés par son développement même, comme ceux d'un enfant qui grandit, — tout marche de pair en un mot

Par une conséquence naturelle, le nouveau mode de transport prend une grande extension et se trouve appelé à desservir des courants de circulation secondaires auxquels on n'avait pas cru, tout d'abord, le pouvoir appliquer avec fruit On voit même les voies ferrées pénétrer dans les pays de montagnes au moyen de pentes et de courbes devant l'emploi desquelles les ingénieurs auraient reculé vingt ans plus tôt Finalement, dans les dernières années du second empire, apparaissent les chemins de fer d'intérêt local à voie normale, ainsi que les chemins de fer à voie étroite.

Eh bien I ce n'est guère qu'à celte époque-là, c'est-à*dire il y a dix ou douze ans, — quinze ans tout au plus, *-^ que les chemins de fer sont passés de ce que nous appellerons l'âge de l'adolescence à l'âge de la virilité. C'est seulement alors que l'on peut considérer la période des inventions et des peifectionnements non pas comme close, •— le progrès industriel ne s'arrête jamais, — lâais comme ralen lie par celte simple raison que l'art de la Construction et de l'ËxpliHtation des chemins de fer est pourvu de presque toutes ses données essentielles et de ses ressources principales. Nos ingénieurs sont désoimais à même de tracer des lignes dans les con-

Vt INTRODUCTION

ditions les plus variées de pente et de courbure, suivant la topographie de la contrée, Timportance et la nature du trafic Ils savenl conduire Texécution des terrassements, diriger la construction des ouvrages d'art et réaliser les aménagements des gares, de façon à répondre aux exigences de la circulation la plus compliquée, en même temps que de la plus stricte économie. Cela n*a pas été trouvé tout de suite ; il a fallu, nous le répétons, bien des tâtonnements et des essais. De combien d*expériences variées, par exemple, le matériel fixe n'a-t-il pas été l'objet! Que de formes de rails! Que de procédés divers pour lier les rails entre eux et les attacher aux traverses qui les solidarisent avec le sol! Combien de dispositions diiïérentes n'a-t-on pas assignées à ces mêmes traverses, ainsi qu'aux appareils accessoires de la voie, tels que plaques tournantes, aiguilles, croisements, etc. I Le matériel roulant a dû subir aussi des modificatioos nombreuses avant d'arriver à Tétat où nous le voyons aujourd'hui. Il est une partie de ce matériel, les voitures à voyageurs, avec lequel le public est en contact incessant et dont il a été à même d'apprécier les progrès, depuis la création des chemins de fer. On y rencontre, comme personne ne l'ignore, les dispositions les plus variées au point de vue du confcrt, des aménagements et même des dimensions, bien que nous nous soyons bornés, en France, pour l'emploi courant, à un fort petit nombre de types. — De toutes ces voilures, du reste, on peut dire que par le luxe et par la commodité, elles sont aussi supérieures aux anciennes diligences que la locomotive elle-même est supérieure aux chevaux.

Mais c'est surtout à perfectionner cette dernière que la sagacité et la science des ingénieurs se sont exercées ; et cela se comprend, quisqu'en somme, c'est la locomotive qui est la raison d'être du chemin de fer. Des résultats ont été obtenus qui seront l'honneur éternel de notre siècle. Nous avons aujourd'hui des locomotives pour répondre à tous les besoins ; — machines fortes pour remorquer des trains de marchandises très-lourds et à petite vitesse, — machines à grande vitesse pour les voyageurs, — machines pour services mixtes, — machines pour gravir de fortes rampes, pour passer dans les courbes de petit rayon, -- machines -tenders qui portent directement leur eau et leur charbon, pour parcours restreints... Et toutes fonctionnent dans des conditions extrêmement économiques au point de vue de la consommation du combustible.

L'ensemble de progrès solidaires les uns des autres, que nous venons d'indiquer succinctement, devait être réalisé, on le comprend, avant qu'on pût essayer de formuler les principes économiques qui se dégagent de leur application. Nous répétons qu'on aurait pu tenter un pareil travail depuis plusieurs années déjà, non-seulement pour les chemins de fer, mais encore pour les canaux et pour toutes les voie de transport en général El cela a été fait, au moins partiellement. Les ouvrages généraux de