VIII INTRODUCTION

suîvei^t ces rappmis et qm ep sont les corollaires naturels institueDt des Qoipmisfiions ^rm^es d'ingénieurs éminent^, et chargées de dresser le progrf^nme des cbemiiis de fer et des voies navigables qui restent à cpn^f truire, compte aussi de classer ceusc qui existent déj^. C'est ce qui s^appelle commepcer par le commencement. Il y a si longtemps que de pafeiUes mesures auraient dû être prises I Tout indique, d'ailleurs, d^ns les résç(lutJk)ns successives adoptées par le Ministre, la ferme volonté de pousser vigoureusement une entreprise qu'il }ui suffira de mener à bien pour s'assurer une renommée impérissable.

Les décrets auxquels nous venons de faire allusion susciteront peut-être, de notre part, quelques critiques de détail. Mais les rapports qui les précèdent sont des modèles de style dans leur genre, suivant nous. En les lisant, on se prend involontairement à songer que si M. Gambetta est un grand orateur, M. de Freycinet, son ami et collaborateur auiL jours de la Défense nationale, est un écrivain de premier ordre.

Donc Tatmosphère étant puriQée et le terrain favorable, le moment est venu de se mettre au travail pour ceux qui croient pouvoir apporter leur pierre à rédiQce.

D'ailleurs si, comme nous venoié' d'en faire la remarque, pendant les quelques aimées d'ordre moral que nous avons eu à subir, il eût été bien invitile de formuler les idées que l'on trouvera exposées dans cet ouvrage, -r- car c'eût été prêcher dans le désert, — il faut avouer, néanmoins, que cette période n'a pas été entièrement perdue pourravancementde la théo-' rie économique des voies de transport. Plusieurs questions intéressantes, celle des tramways notamment, ont été soulevées et à peu près résolues. Les tramways, suivant nous, ont désormais accusé nettement leur physionomie et peuvent revendiquer, dans l'enseipble des vpies de çommunica^ tion d'une cpntrée, une part bien définie, mais qu'il eût été réellement difficile de délimiter exactement avant ces dernières années.

On çpniprend que c'est là un f^t notable, étant donné le genre de oon-* ffidérations qui va pous occuper»

Quant au$ progrès teobniques qui concernent les chemins de fer pro-^ preoiepit dits, ils n'ont pas eu et ne pouvaient pas avoir une grande impor^ tance, — au point de vue où nous nous plaçons, bien entendu. Qu'on en juge par un exemple.

On sait qu'on entend par prix de revient du train-kilomètre te dépense moyenne à laquelle donne lieu un train qui parcourt un kilomètre. Dans cette dépens^ qn^Pn évalue depuis quelques années, sur les grandes Compagnies, à environ 2 fr. 20, on tient compte de tous les frais d'esploitation, c'est-à-dire que, pour avoir ce prix moyen, il suffit, en somme, de diviser la dépense totale (exploitation^ entretien d^ 1^ voie^ du matériel roulant^

combuii^iQ §t Uftotiop, çtQ,)> 91^ bout iç^^ m^ m ^ nw^ \<M.

INTROB^GTION IX

de Ulovètres parcourue par les trains pendant cette mène année* Eb bien, les perfectionnements réalisés dans la construction des macbinessont tels aujourd'hui, que la dépense de combustible n*entre plus que pour (r. 34) ou fr, 33 cent dans ce prix de revient de 2 fr. 30, On conçoit donc, qu'eu égard au caractère de généralité de la plupart des considérations que nous exposerons, de nouveau]^ progrès dans Téconomie du combustible, ^ eusse Rt-ils pour résultat d'abaisser de moitié ou môme des deux tiers )a dépense actuelle de 30 ou 35 cenlimes, — ne sauraient, en général, mo* diûer nos conclusions d^une façon sensible.

Ce serait toute autre cbose si Ton pouvait concevoir Tespérance de trouver quelque jour un mode de transport qui permit de se passer des rails, conuBe la navigation aérienne par exemple. Mais ne s'exposerait-on pas, h juste titre, au reproche de naïveté si on s'abstenait d'étudier et de perfeo* tionner les chemiqs de fer par crainte d'une éventualité aussi problématique? Le moment est loin d'être venu où les ballons remplaceront les locomotives. Peut-être inyentera-t-on un nouveau moteur, -^ un moteur électrique, par exemple, — plus économique que les machines à vapeur. Mais il y a gros à parier que la nouvelIe^Qi^ce trouvera, comme la vapeur, son meilleur mode d'utilisation en s'adaptant à la traction des voitures, Conséquemment les voies ferrées, — dont c'est la propriété caractéristique de diminuer la résistance à la traction, "— ainsi que la plus grande partie de leurs accessoires et dépendances, conserveront leur raison d'être. Par conséquent aussi le prix de revient du train-kilomètre, — même en supposant que la nouvelle force utilisée fût entièrement gratuite, -« n'en serait pas bien sensiblement afifecté, puisque dans ce prix de revient, avons^ nous dit, la consommation de combustible, c'est-à-dire, en somme, le coût de la vapeur, n'entre plus, dès à présent, que pour un sbcième ou un huitième environ.

^ous ne voudrions pas pourtant qu'on se méprit sur notre pensée et qu'on s'imaginât que nous dénions aux progrès techniques, d'ailleurs solidaires, réalisés dans la construction de la voie et des machines, l'immense importance qu'ils ont et auront toujours. Toul ce que nous voulons dire, c'est que depuis plusieurs années la période des développements rapides et susceptibles d'exercer une grande influence au point de vue économique, parait close, pour la voie comme pour la machine, — ces deux facteurs principaux de l'industrie des chemins de fer. Nous savons désormais construire des voies ferrées à tout prix, depuis 100^000 francs et au-dessous jusqu'à 400,000 et au-dessus. Nous savons aussi dans quelles circonstances de vitesse, de circulation et de trafic ces voie^ de prix si dilîérents doivent être adoptées. Nous possédons des machines de tout type f^t de toute puis*- 8a<)çe; nous connais^pncf à fond les conditions dans lesfueUei^ elles Ipnc-